Je! V-22 Osprey tiltrotor ni rahisi kuruka? Nadhani wengi watavutiwa na jinsi kitu kama hicho kinavyokuwa hewani. Lakini unajuaje? Haiwezekani kwamba Kikosi cha Wanamaji cha Merika kitakuwa cha fadhili kiasi cha kukubali marubani wa kigeni kutoka nchi zisizo na urafiki kwenye mpini wa gari hili.
Walakini, kuna fursa ya kutazama muujiza huu wa teknolojia kupitia macho ya rubani. Niliweza kupata karatasi ya kupendeza na Scott Trail, aliyetetea katika Chuo Kikuu cha Tennessee mnamo Mei 2006, ambapo alizingatia sifa za kujaribu V-22 kwenye vyombo (hali ya hali ya hewa, IMC), ambayo ni, katika hali mbaya ya hewa masharti. Kazi hii iliandikwa kwa msingi wa safu kadhaa za ndege za majaribio na ililenga kuamua ni usanidi upi unaofaa zaidi kwa ndege kama hizo na jinsi ilivyo rahisi kuruka tiltrotor.
Kwa kweli hii ni ripoti isiyo ya kawaida ya mtihani, lakini hii ni sawa kwetu. Kimsingi nakala hiyo itafuata ripoti hii.
Kidogo juu ya tiltrotor
Sifa kuu ya tiltrotor ni kwamba injini zake ziko katika nacelles mbili za kuzunguka zilizowekwa kwenye mwisho wa mabawa. Wanaweza kubadilisha msimamo wao katika masafa kutoka nyuzi 0 hadi 96.3 (ambayo ni, digrii 6, 3 nyuma kutoka nafasi ya wima). Tilt ya nacelle ina njia tatu: karibu digrii 0 - hali ya ndege, kutoka digrii 1 hadi 74 - hali ya muda mfupi na kutoka digrii 74 hadi 96 - wima ya kupaa na hali ya kutua.
Kwa kuongezea, tiltrotor ina usukani-keel mbili, viwiko (aileron-flaps) juu ya mabawa, ambayo inaweza kufanya kazi kama vijiti na ailerons. Vipeperushi katika hali ya wima ya kupaa na kutua inaweza kuinama, na kwa hali hii ndege inadhibitiwa na teleta ya propela na tofauti ya teleta (wakati unahamia kwenye nafasi ya injini nacelle ya digrii 61, teleta ya propeller imepungua kwa 10% ya kawaida na polepole hupungua hadi sifuri katika hali ya ndege; tofauti ya kuinama imezimwa kwa kasi juu ya mafundo 61 au wakati nafasi ya nacelle iko chini ya digrii 80); lakini pia katika hali ya muda mfupi, udhibiti unafanywa wakati huo huo na tofauti katika mwelekeo wa viboreshaji, vipeperushi na viunga. Screws ni adjustable kwa pembe ufungaji, lami na ndege ya mzunguko. Katika hali ya kukimbia wima, lami ya propela hutumiwa (hupungua hadi sifuri wakati nacelles za injini zimewekwa kutoka digrii 80 hadi 75) na tofauti ya lami ya propellers (kiwango cha juu hadi nafasi ya injini nacelle ni digrii 60 na kwa kasi ya 40 hadi fundo 60 hupungua hadi sifuri).
Tiltrotor inaweza kutua sio wima tu, bali pia na mileage, kama ndege. Katika kesi hii, pembe ya chini ya mwelekeo wa nacelles ya injini inapaswa kuwa digrii 75, chasisi hutolewa kwa kasi ya mafundo 140, na kasi ya kutua ya juu ni ncha 100.
Udhibiti wa tiltrotor kwa ujumla ni sawa na ule wa helikopta na ndege: kipini kinachodhibiti lami na roll, pedals za kugeuza (tofauti na helikopta, zinadhibiti zamu ya rudders), injini inashughulikia mkono wa kushoto. Nafasi ya nacelles ya injini inadhibitiwa na gurudumu lililowekwa kwenye kushughulikia chini ya kidole gumba cha mkono wa kushoto. Hii ndio haswa sio kwenye ndege au kwenye helikopta.
Tiltrotor ina mfumo wa kudhibiti moja kwa moja ambao hudumisha uthabiti wa msimamo wa tiltrotor wakati wa kukimbia.
Udhibiti kwa njia tofauti
Je! Anafanyaje kwa njia tofauti za kukimbia?
Hali ya ndege, nafasi ya nacelle digrii 0, kasi mafundo 200 - udhibiti wa ndege, kasi inayodumishwa kwa ncha 2, ikielekea ndani ya digrii 3, urefu kati ya miguu 30.
Njia ya mpito, nafasi ya nacelle digrii 30, kasi ya mafundo 150 - vidhibiti ni sawa na hali ya ndege, lakini Trail alibaini mtetemo unaonekana na kupanda kwa miguu kama 30 wakati wa kona.
Njia ya muda mfupi, nafasi ya nacelle nyuzi 45, kasi mafundo 130 - vibration iliongezeka, lakini haikuathiri udhibiti; kwa upande mwingine, tiltrotor haikuweza kutabirika, kasi ilibadilika kati ya chini ya 2 na zaidi ya mafundo 4 kutoka kwa taka, na urefu ulitofautiana kutoka kushuka kwa 20 na kupanda kwa miguu 60.
Njia ya mpito, nafasi ya nacelle digrii 61, kasi ya mafundo 110 - tiltrotor inadhibitiwa vizuri, kasi ni chini ya mafundo 2 na zaidi ya mafundo 2 kutoka kwa taka, urefu ulibadilika chini na zaidi ya futi 20 kutoka kwa taka. Lakini Trail alibaini mtetemo mkali.
Hali ya helikopta, nafasi ya nacelle digrii 75, kasi ya mafundo 80 - tiltrotor inadhibitiwa zaidi na nyeti zaidi, hupunguka kutoka kwa vigezo vya kukimbia vya ndege (kasi ndani ya ncha 2, kuelekea ndani ya digrii 2, urefu kati ya miguu 10), hata hivyo, katika hali hii hutokea kuteleza kwa nguvu.
Kuna huduma zingine za kupendeza za majaribio pia. Ilibadilika kuwa tiltrotor hupanda na kushuka kwa kasi zaidi wakati nacelles iko kwenye digrii 45: wakati wa kupanda - futi 200-240 kwa dakika, huku ikishuka kutoka futi 200 hadi 400 kwa dakika. Lakini kujaribu tiltrotor ni ngumu, uzoefu zaidi unahitajika kuliko katika njia zingine za kukimbia. V-22 inaweza kupanda na kushuka hata haraka, hadi futi 1000 kwa dakika, na rubani akihitaji msaada wa kamanda.
Hitimisho la jumla la Njia ni kama ifuatavyo. Tiltrotor ni bora sana katika utunzaji na kwenye Kiwango cha Ukadiriaji wa Sifa za Ushughulikiaji, ujanja mwingi hauhitaji uingiliaji wa majaribio au unahitaji uingiliaji mdogo (HQR 2-3). Walakini, na pembe ya nacelle ya digrii 45, pamoja na mchanganyiko wa mabadiliko ya pembe ya nacelle na ujanja, udhibiti unakuwa mgumu zaidi na ujanja unahitaji uingiliaji wa wastani wa majaribio muhimu (HQR 4-5).
Makala ya njia
Wakati wa majaribio, njia kadhaa zaidi za kukimbia kwa chombo zilifanywa kazi, haswa, njia na njia isiyofanikiwa ya kutua na upotezaji wa injini moja (katika majaribio, ilifananishwa na kupunguza kutia kwa 60% ya kiwango cha juu).
Njia ya kutua kutoka kwa hali ya ndege inatoa shida kwa rubani, ambaye lazima aangalie urefu, kozi, kasi na pembe ya nacelles na kujibu mabadiliko wakati nafasi ya nacelles inabadilika, haswa wakati pembe ya digrii 30 inapita. Kwa pembe ya nacelle ya digrii 30 na kasi ya mafundo 150, gia za kutua bado haziwezi kupanuliwa, kwa hivyo rubani anahitaji kuinua nacelles kwa kasi kwa pembe ya digrii 75 na kupunguza hadi vifungo 100. Kwa wakati huu, kuingizwa hufanyika na inahitajika kuweka tiltrotor kwenye kozi, na pia kulipa fidia kwa kuinua gari, ambayo hufanyika wakati pembe za nacelle ni kutoka digrii 30 hadi 45. Baada ya kuingia katika hali ya helikopta, rubani anahitaji kuinua pua na kuongeza msukumo hadi kiwango cha juu ili kupunguza kiwango cha kushuka.
Rubani anaweza, kwa njia hiyo, kusonga nacelles hadi digrii 61 kwa mafundo 110, na tiltrotor ikipata urefu wa miguu 50 hadi 80 na ncha 10 zinazohitajika zaidi. Mtetemo wa baadaye pia hufanyika, ambayo huvuruga rubani. Walakini, katika usanidi huu, tiltrotor ni rahisi kudhibiti, imara zaidi na inadumisha kasi ndani ya mafundo 2-3 ya ile inayotakikana. Kiwango cha kuzama kinadhibitiwa vizuri na msukumo. Kutoka kwa usanidi huu, ni rahisi kwenda kwenye usanidi wa kutua, ambayo ni ya kutosha kuacha vifungo 10 na kuinua nacelles kwa digrii 14.
Inawezekana pia kusonga nacelles hadi digrii 75 wakati wa kukimbia na kuanza njia kwa ncha 80. Katika kesi hii, tiltrotor inaweza kutoka kwa kozi kwa digrii 1-2, ambayo inapaswa kulipwa. Usanidi huu unaruhusu uteuzi sahihi zaidi wa kutua na kutua.
Ikiwa njia ya kutua isiyofanikiwa na upotezaji wa injini moja, rubani anapaswa kusonga nacelles mara moja kwa nafasi ya digrii 0 (nafasi za mwanzo za nacelles za digrii 30 na 45 zilifanywa kazi), kwa hali hiyo tiltrotor atapoteza 200 miguu ya urefu. Kupanda kunawezekana tu wakati wa kubadili hali ya ndege. Pamoja na usanidi wa mwanzo wa nacelles ya digrii 61, mabadiliko ya hali ya ndege ikiwa njia ya kutua imeshindwa kuwa ngumu sana, kwani tiltrotor inakuwa nyeti kwa mabadiliko kwenye pembe ya nacelles. Rubani lazima asonge nacelles kwa uangalifu sana ili asiharakishe kushuka, na ujanja huu unahitaji umbali wa angalau maili 8; wakati wa ujanja, gari hupoteza miguu 250 ya urefu.
Faida na hasara
Kwa kadiri inavyoweza kuhukumiwa kutoka kwa maelezo ya udhibiti wa tiltrotor, shida kuu iko katika ukweli kwamba rubani anahitaji sio tu kuweza kuruka katika ndege na helikopta, kwa maneno rahisi, lakini pia kubadili kutoka majaribio moja mode kwa nyingine kwa wakati unaofaa wakati nafasi ya nacelles inabadilika, na pia hufanya bidii zaidi wakati wa majaribio katika njia za muda mfupi, haswa kwa pembe ya nacelle ya digrii 75, wakati tiltrotor inakuwa ngumu katika utunzaji na inapata tabia ya kuteleza.
Katika maeneo mengine, tiltrotor haina mantiki katika usimamizi. Kwa sehemu kubwa, marubani huirusha katika hali ya ndege, lakini ukweli kwamba wakati unakaribia na ubadilishaji wa usanidi wa helikopta ni muhimu kutoa msukumo kamili, wakati ndege inahitaji kukokota wakati wa kutua, inahitaji ustadi na tabia kwa marubani.
Kila gari ina faida na hasara zake. Ubaya wa tiltrotor ni pamoja na ukweli kwamba haina karibu autorotation katika hali ya helikopta (ni, lakini mbaya: kiwango cha kushuka kwa autorotation ni 5000 fpm), ambayo inawezesha majaribio ya helikopta. Walakini, tiltrotor ina mabawa na kuinua kwao na uwezo wa kuteleza (ubora wa aerodynamic - 4.5, na kiwango cha kushuka kwa 3500 fpm kwa kasi ya vifungo 170), pamoja na pembe tofauti za nacelle, hii inaweza kutoa athari za kupendeza kama kupanda kwa kasi na kasi na nafasi ya nacelle kwa digrii 45. Rubani mwenye uzoefu anaweza kutofautisha njia za kukimbia kwa kubadilisha pembe ya mwelekeo wa nacelle (kiwango cha juu cha digrii 8 kwa sekunde, ambayo ni, zamu kamili kutoka digrii 0 hadi 96 inachukua sekunde 12). Kwa mfano, uhamishaji wa nacelles kutoka digrii 30 hadi 45 hufanyika karibu mara moja, kwa zaidi ya sekunde moja, na hali hii hukuruhusu kupata urefu na kasi, ambayo inaweza kutumika, kwa mfano, wakati wa kukwepa makombora kutoka ardhini.
Kwa ujumla, kwa rubani mwenye uzoefu, hii ni gari nzuri sana na uwezo wa ziada ambao ndege na helikopta hazina. Lakini kwa anayeanza, hii ni mashine ngumu. Ili kujaribu muujiza huu wa teknolojia, kwa kweli, unaweza kujifunza. Walakini, hii inahitaji mafunzo marefu zaidi (mtaala wa Jeshi la Majini la Amerika una siku 180 za mafunzo ya rubani) na ndege inahitaji umakini zaidi wa rubani.
