Hadithi ya upelelezi, kwa bahati mbaya, ni sehemu muhimu ya tasnia ya ndege ya wakati wa kabla ya vita (na baada ya vita). Kile ambacho wabunifu wetu wakati mwingine walifanya kinastahili utafiti tofauti, kwa sababu sisemi uwongo ikiwa ninasema kwamba hatujawahi kuwa na michezo kama hiyo ya siri kama katika tasnia ya anga mahali pengine popote.
Lakini tutarudi kwa mada hii katika utafiti tofauti wa kihistoria, na sasa wacha tuzungumze juu ya, labda, ndege yenye utata zaidi ya USSR ya kipindi cha kabla ya vita - MiG-3. Ndege ya Yakovlev, akihisi kuwa watazamaji wetu haimheshimu sana Yakovlev, nitaiacha kwa dessert.
Upelelezi wa maisha ya mapema
Maisha ya ndege yoyote huanza na muundo. I-200, kwa sasa tutaiita hivyo, kwa sababu ikiwa hali ingekuwa tofauti, ndege hiyo ingekuwa na jina tofauti kabisa.
Kwa hivyo, muundo wa awali wa I-200 ulianza ndani ya kuta za Ofisi ya Ubunifu wa Polikarpov. Na watu wengi na hati zinashuhudia, kabla ya tarehe rasmi. Polikarpov kwa ujumla inaweza kufanya kazi "mezani", ikiongoza miradi kadhaa kwa usawa.
Tutazungumza juu ya hatima ya Polikarpov, lakini hapa nitasema kwamba hakukuwa na mtu wa pili ambaye alikasirika sana katika tasnia yetu ya anga. Ukandamizaji, uchunguzi, kifungo, hukumu ya kunyongwa …
Ndio, safari ya Baidukov na Chkalov na I-180 iligonga Polikarpov sana.
Wakati huo huo, ni 1939, katika Ofisi ya Ubunifu ya Polikarpov, ingawa ni ya kusikitisha, baada ya kifo cha Chkalov, kazi inaendelea kwa I-200.
Ndege (inasisitiza kwa ujasiri) ilipangwa kama mpiganaji wa kasi. Hakukuwa na swali la hotuba yoyote ya urefu wa hali ya juu, kwani wabunifu walipewa jukumu la kuunda ndege tofauti na Me-109. Mpiganaji wa mstari wa mbele.
Mnamo Desemba 8, muundo wa awali wa mpiganaji wa I-200 ulikuwa tayari, na kwa kumbukumbu iliyosainiwa na VARomodin, ilitumwa kwa Kamishna wa Watu wa Sekta ya Usafiri wa Anga, wakuu wa UVVS, Taasisi ya Utafiti wa Jeshi la Anga na Kurugenzi kuu ya 11 ya NKAP.
Kwa nini ilikuwa tu naibu wa pili wa Polikarpov, Romodin, na sio Polikarpov mwenyewe, aliyesaini hati hizo?
Ni rahisi. Naibu wa kwanza wa Polikarpov, Dmitry Tomashevich, alikuwa akichunguzwa katika kesi ya kifo cha Chkalov. Alikamatwa mara tu baada ya maafa hayo. Na Polikarpov mwenyewe alikuwa … huko Ujerumani, ambapo alipelekwa kusoma teknolojia ya Ujerumani. Kwa hivyo michakato yote ilifanyika bila Polikarpov.
Mnamo Desemba 25, 1939, uhamishaji wa ndege ulikaguliwa na kupitishwa, na siku iliyofuata tu maendeleo na utengenezaji wa michoro za kazi zilianza. Kwa maoni ya TsAGI juu ya muundo wa awali wa ndege ya I-200, iliyoidhinishwa mnamo Januari 2, 1940, ilibainika kuwa "muundo wa ndege ya I-200 AM-37 kutoka kwa mtazamo wa aerodynamics bila shaka imejaa- ulijaa."
Kazi ya pamoja ya wataalam kutoka mmea Nambari 1 na timu ya muundo wa OKO kutoa prototypes za ndege za I-200 na utayarishaji wa wakati huo huo wa uzalishaji wa serial ulikubaliwa mnamo Februari 25, 1940.
Kwa kweli, wakati huo huo, kushindwa kwa Ofisi ya Ubunifu wa Polikarpov ilianza.
Kuchukua faida ya kukosekana kwa Polikarpov, Mkurugenzi wa Kiwanda cha Usafiri wa Anga Nambari 1 Pavel Voronin na Mhandisi Mkuu Pyotr Dementyev (Waziri wa baadaye wa Sekta ya Usafiri wa Anga) walitenganishwa na Ofisi ya Ubunifu wa Polikarpov baadhi ya tarafa na wabunifu bora (pamoja na I -200 Mbuni Kiongozi Mikhail Gurevich) na kuandaa Ofisi mpya ya Jaribio la Idara, na kwa kweli - ofisi mpya ya muundo, chini ya uongozi wa Artem Mikoyan.
Alikuwa Anastas Mikoyan, kaka mkubwa wa Artyom na Kamishna wa Watu wa Biashara ya Kigeni, naibu mwenyekiti wa kwanza wa Baraza la Commissars Molotov wa Watu, "katika biashara" … Kwa kweli, hilo bado ni swali.
Anastas Mikoyan, Joseph Stalin na Grigory Ordzhonikidze, 1924
Mikoyan pia alipokea mradi ulioidhinishwa wa mpiganaji mpya wa I-200 kama bonasi.
Polikarpov alipokea tuzo ya faraja kwa kubuni mpiganaji wa I-200 na akabaki kwa jumla. Wangeweza, kwa kweli, kushirikiana na Wajerumani na kuhukumiwa tena kitu.
Lakini mwishowe, Polikarpov aliachwa bila wafanyikazi wenye ubunifu, bila majengo yake na, hata zaidi, bila msingi wa uzalishaji.
Mwanzoni, alikuwa akilindwa na hangar ya mtihani wa TsAGI. Halafu, chini ya Polikarpov, katika hangar ya zamani nje kidogo ya Khodynka, mmea mpya wa serikali namba 51 uliundwa, ambao haukuwa na msingi wowote wa uzalishaji na hata jengo la kuchukua ofisi ya muundo. Kwenye eneo la mmea huu, kwa sasa kuna OKB na mmea wa majaribio uliopewa jina la V. I. P. Sukhoi.
Hiyo ilikuwa shukrani ya Soviet kwa uundaji wa mabawa ya Jeshi la Anga Nyekundu. Lakini, tena, inaweza kuwa mbaya zaidi.
Hapa, kwa njia, liko jibu la swali la kufurahisha sana: kwa nini Polikarpov, wala Mikoyan na Gurevich hawakuunda chochote kabla ya mwisho wa vita?
M. Gurevich na A. Mikoyan
Sijifanya kuwa wa kihistoria, lakini maoni yangu ni haya: Polikarpov hakukumbusha maendeleo yake haswa kwa sababu kila kitu kilichukuliwa kutoka kwake. Na Mikoyan hakuwa na Polikarpov.
Mwanzo wa MiG
Baada ya Polikarpov kutupwa pembeni mwa maisha na matarajio yasiyofahamika kwa mara ya nne kwa miaka 4 kujenga ofisi ya muundo na mmea mwenyewe, washindi walianza kujenga ndege.
Nakala ya kwanza ya kukimbia ya I-200 ilihamishiwa majaribio ya kiwanda mnamo Machi 31, 1940. Uchunguzi uliendelea wakati wote wa kiangazi na mnamo Septemba 13, 1940, kwenye mkutano wa baraza la kiufundi katika Taasisi ya Utafiti wa Jeshi la Anga, rubani anayeongoza wa majaribio Stepan Suprun alibaini kuwa I-200 "ndio ndege ya hali ya juu zaidi wakati iliingia kwenye majaribio ya serikali, ambayo ndege ya mfano ilikwenda vizuri."
Tayari nilitaja kwenye nyenzo kuhusu LaGG ile ya utatu wetu, tu I-200 kikamilifu na mara ya kwanza walipitisha vipimo vya serikali. Wote Yakovlevsky I-26 na I-301 Lavochkina na Gorbunova walifaulu mtihani wa ukomavu mara kadhaa.
Pia ni muhimu kuzingatia kwamba wakati wa majaribio ya kiwanda na serikali, hakuna ndege moja na hakuna rubani mmoja aliyepotea. Tunaweza kudhani kuwa I-200 imelipa zaidi ya hasara zilizopatikana katika uundaji wa I-180.
Wacha tu tuseme kwamba MiG-1 ilipokea idhini ya makazi katika Jeshi la Anga. Uchunguzi wa kijeshi wa ndege mpya ulifanyika katika Shule ya Majaribio ya Kijeshi ya Kachin katika kipindi cha kuanzia Desemba 1940 hadi Februari 1941. Stepan Suprun huyo huyo alikuwa akisimamia majaribio hayo.
Jumla ya wapiganaji 100 wa MiG-1 walijengwa mnamo 1940. Ndege hata zilianza kuingia kwenye vitengo, lakini basi kulikuwa na mabadiliko. Timu ya KB ilishughulikia makosa na mapungufu yaliyofunuliwa wakati wa majaribio, na MiG-3 ilizaliwa, ambayo ilibadilisha MiG-1 katika uzalishaji mwishoni mwa 1940.
Mpiganaji. Kupanda juu au mstari wa mbele?
Na kwa ujumla, ilitokea wapi ghafla kuwa MiG ni mpiganaji wa urefu wa juu? Baada ya yote, hakuna mtu aliyeamuru, waliamuru mstari wa mbele wa kawaida.
Kitendawili chote, ambacho wengi wanajua, ni kwamba wakati wa kilele cha MiG ilijisikia ya kifahari tu. Aerodynamics (na ilipangwa kama mpiganaji wa kasi) ilikuwa juu, na injini …
Na motor haikuwa kama kawaida. Motor ilikuwa. Mtu mwerevu zaidi Polikarpov mwanzoni alianza kubuni ndege sio kwa injini za hadithi za Klimov kulingana na Hispano-Suiza, lakini akachukua injini tofauti, japo ni rahisi zaidi ya Mikulin.
Injini ya anga AM-35
Mikulinsky AM-35 haikuwa kito. Lakini ingawa haikuwa ya kisasa (ilianza kutengenezwa tayari mnamo 1928), lakini ilikuwa injini iliyojaribiwa na kupimwa ya AM-34, ambayo ilianza maandamano yake ya kisasa.
Magari yaliyopozwa na maji AM-34, silinda 12, umbo la V, kupanda chini, na nguvu iliyokadiriwa ya 760 hp. Iliwekwa katika uzalishaji mnamo 1934. Ilikuwa kwenye injini hii ambayo TB-3 na R-5 ziliruka. Ilikuwa injini hii iliyowezesha wafanyikazi wa Chkalov na Gromov kuruka kwenda Amerika kuvuka Ncha ya Kaskazini.
Tunavutiwa pia na kisasa cha AM-35A. Kwa ujumla, nakiri kwa ukweli kwamba hadi hivi karibuni ilikuwa siri kwangu kwanini viashiria vya MiG-3 kwa urefu na kasi vilikuwa vya kushangaza sana. Ilinibidi kutafuta ushauri kutoka kwa mtaalam wa zamani wa VASO, na sasa afisa wa mkutano wa mikutano wa video, Nikolai Zubkov, ambaye shukrani maalum kwake.
AM-35 pia haikutofautiana kwa urefu. Wakati huo huo, kulikuwa na mgombea mwingine wa hiyo - Pe-8 / TB-7. Lakini mshambuliaji wa masafa marefu lazima awe na mwinuko unaofaa kwa utendaji wa kawaida wa majukumu yake! Mlipuaji wa masafa marefu anayetambaa kwa urefu wa mita 5-6,000 sio mzuri sana.
Hivi ndivyo AM-35A ilionekana, ikiwa na vifaa vya kuongeza pesa nyingi. Kwa hivyo jibu la swali kwanini MiG-3 katika urefu wa 7-8,000 waliona sawa. Kwa sababu supercharger iliyo na malipo ya juu (1040 mm Hg) kwa utulivu kabisa iliipa ndege sifa ambazo ilikuwa nayo.
Nakala yenye uzoefu (iliyolamba na iliyotiwa vumbi) ya I-200 ilifikia kasi ya kukimbia ya 656 km / h kwa urefu wa m 7000. Lakini mfululizo wa MiG-3 kwenye urefu huu ulitoa kwa urahisi 610-620 km / h.
Lakini kasi ilikuja kwa bei. Kama unavyoona kutoka kwenye picha, haikuwa kweli kuweka bunduki wakati kuanguka kwa mitungi. Walakini, Polikarpov aliona hii pia. Ni yeye tu aliyeweza kufunika injini nzima na ile ya kufyatua risasi. Kwa hivyo, kwa kusema, ilikuwa kwenye I-185.
Ni ngumu kusema jinsi mafundi walilazimika kuhudumia injini, kwani kwa seti kama hiyo, popote unapofungua hood, kuna bunduki ya mashine au cartridges.
Silaha hiyo ilikuwa na bunduki tatu za mashine: bunduki mbili za ShKAS za 7, 62-mm caliber (risasi za raundi 1500) na bunduki moja ya BS ya 12, 7-mm caliber (risasi za raundi 300).
ShKAS ziliwekwa juu / juu ya vizuizi vya silinda kwenye mabehewa, na BS ziliunganishwa kwenye truss ya fuselage.
Udhibiti wa moto wa bunduki zote za mashine - nyumatiki kutoka kwa vichocheo viwili (moja kwa ShKAS, nyingine kwa BS), ikiwa kutofaulu kwa mfumo wa nyumatiki kulikuwa na dharura - mitambo.
Rack 4 za bomu ziliwekwa kwenye mabawa. Wangeweza kutundika mabomu 4 ya kilo 50 kila moja au vifaa viwili vya kumwagilia VAP-6M vyenye ujazo wa lita 50 kila moja. Kwa kuongezea, chini ya kila mrengo iliwezekana kuweka miongozo 4 ya kuzindua makombora ya ROS-822.
Silaha hizo zilikuwa kawaida kwa wapiganaji wa Soviet wa wakati huo, ambayo ni nyuma ya silaha za 8mm. Vifaa vya ndege pia vilikuwa vya kawaida, ambayo ni kituo cha redio cha RSI-3 (ambayo ni kwamba, hakuna kituo cha redio) na kifaa cha oksijeni cha KPA-3bis.
Jinsi na kwanini MiG-3 ilionekana
Tayari nimetaja agizo la ghafla la Shakhurin na Smushkevich kuhusu safu ya ndege ya wapiganaji. Ingawa mbuni mkuu wa ofisi mpya ya muundo alikuwa Mikoyan, inaonekana, haikuokoa. Kwa kuongezea, anuwai ya kilomita 1000 ilibidi ihakikishwe peke kupitia mizinga ya ndani, hakuna iliyosimamishwa!
Na ndege ililazimika kufanywa upya, na kuongeza tanki lingine la mafuta la lita 250. Ilikuwa ni lazima kuongeza haraka pua ndefu tayari ya ndege, kurefusha injini na kuhama injini kufidia uzito wa mafuta kwa 100 mm mbele.
Kwa kuongezea, ilikuwa ni lazima kuhamisha mabamba ya chini yanayofunika gia ya kutua kwa sehemu ya katikati, kuweka magurudumu makubwa, na kuimarisha mikondo ya gia za kutua. Wakati huo huo, mizinga yote ya mafuta ililindwa.
Kama matokeo ya maboresho haya yote, uzito wa ndege uliongezeka kutoka kilo 3100 hadi kilo 3355 na matokeo yote yaliyofuata. Ukweli, kama katika kesi ya LaGG, MiG haikupoteza kasi kwa mwinuko, bado ilibaki katika kiwango cha 630-640 km / h. Ukweli, inatarajiwa kabisa, kiwango cha kupanda kilipungua na ikawa ngumu zaidi kuendesha.
Maboresho zaidi yakaanza tena. Ni wazi kwamba mwanzoni mwa vita, 1 kubwa-calor BS na joka mbili za ShKAS sio chochote.
Kuanzia Februari 20, 1941, GAZ # 1 ilitengeneza ndege na alama tano za kurusha. Kwenye mzizi wa bawa, nje ya ndege iliyofagiliwa na propela, bunduki 2 za BK (mrengo wa Berezin) ziliwekwa. Risasi kwa kila bunduki ya mashine ilikuwa raundi 145. Lakini kulikuwa na shida mbili hapa.
Ya kwanza ni nyingine pamoja na zaidi ya kilo mia ya uzani, ambayo iliathiri vibaya tabia za kukimbia.
Pili, viwanda havikuendana na kutolewa kwa bunduki za mashine. Kwa hivyo, GAZ # 1 ilitoa ndege 821, na baadaye, bunduki za mashine za BC ziliondolewa kutoka kwa wapiganaji wote.
Unaweza kusoma juu ya hii huko Pokryshkin, akaruka kwenye ndege kama hiyo. Na, kwa njia, alianza kukasirika tu wakati BC iliondolewa. Kabla ya hapo, MiG-3 Alexander Ivanovich alifaa kila mtu.
Kwa kuongezea, kulikuwa na visa wakati, ili kuboresha kasi na ujanja, mafundi, kwa ombi la marubani, waliondoa mrengo na BS za chini. Na karibu mara moja waliwarudisha nyuma.
Mhandisi wa Silaha 15 Bustani, Meja Baghdasaryan, alitathmini silaha za MiGs. Mhandisi mkuu alizingatia kasoro, lakini ya kufurahisha zaidi ni hitimisho lifuatalo la Baghdasaryan:
“Tofauti ya nukta tano ya silaha ya MiG-3 ni bora. Juu yake, marubani wanajiamini zaidi na ujasiri katika kupigana, wakizingatia bunduki za mashine kubwa kama silaha kuu, na ShKAS kama sekondari.. Unahitaji macho mazuri ya macho, na ikiwa hauna moja, lazima uwe nayo angalau macho ya ziada ya pete."
Hii haisemi kwamba Mikoyan na kampuni hiyo hawakufanya kazi katika kuboresha silaha. Hapana, walifanya kazi kila wakati na bila kuchoka. Nitatoa orodha ya chaguzi za silaha za MiG-3 mwishoni. Tuliweza hata kutoshea mizinga miwili inayofanana ya ShVAK ndani ya hood. Lakini ole, yote ilikuwa bure.
Ni nani aliyeua MiG-3?
MiG-3 iliuawa na hali. Haraka kwa mwinuko, lakini machachari chini, na zaidi na silaha dhaifu wakati wa 1942, MiG-3 ilibadilika kuwa ya lazima.
Lakini sababu ya kujitoa kutoka kwa utengenezaji wa ndege hiyo haikuwa mafanikio ya Yak-1 na LaGG-2, lakini hitaji la ndege ya shambulio ya Il-2. Inaonekana kwamba tulikuwa na wapiganaji, pamoja na msaada kutoka kwa washirika mwishowe ulianza, lakini hakukuwa na kitu cha kuchukua nafasi ya IL-2 na.
Kwa kuongezea, injini ya AM-38, ambayo ilikuwa imewekwa kwenye IL-2, ni hatua tu inayofuata katika ukuzaji wa AM-35A, ambayo bado kulikuwa na shida. Kwa kuongezea, zote AM-35A na AM-38 zilitengenezwa na mmea mmoja.
Stalin aliamua kuwa Il-2 ilikuwa muhimu zaidi, na baada ya telegrafu ya kihistoria ya Stalin mnamo Desemba 23, 1941, utengenezaji wa MiG-3 ulikomeshwa. Mmea wa GAZ # 1 umebadilishwa kuwa uzalishaji wa IL-2.
Tayari katika uokoaji, kwenye kiwanda namba 30, na vikosi vya wafanyikazi wa mmea, kutoka kwa vifaa vya gari vilivyotengenezwa tayari, waliweza kutolewa ndege 22 za MiG-3, zaidi ya hayo, wakiwa tayari wamejihami na mizinga miwili ya ShVAK.
Baada ya kurudi kutoka kwa kuhamishwa kwenda Moscow, kwenye mmea wa majaribio №155 (OKB-155), ambayo iliongozwa na AI Mikoyan, walikusanya ndege zingine 30 za MiG-3, ambazo pia zilikuwa na mizinga ya ShVAK.
Kwa jumla, mnamo 1940-1942. Wapiganaji 3172 MiG-3 walijengwa na vikosi vya mmea wa GAZ -1 na mmea wa majaribio -155.
Ndege hiyo iliibuka kuwa thabiti, yenye nguvu na inayoweza kudumishwa. MiGs ilitumika kwa muda mrefu, hadi mwisho wa vita kuwa katika vitengo vya ulinzi wa anga, ambapo, kwa kanuni, MiG ilikuwa mahali hapo. Na mafundi wetu, kulingana na kumbukumbu, wangeweza kukusanyika kwa urahisi kutoka kwa ndege kadhaa inayoonekana kutoweza kutumiwa kabisa, inayofaa sio tu kwa kuruka, bali kwa vita.
Haishangazi kwamba MiG-3 za mwisho zilifutwa kazi kutokana na kuchakaa mwishoni mwa vita.
Marekebisho ya silaha kwa wapiganaji wa MiG-3 iliyozalishwa mnamo 1940-1942.
1. Bunduki mbili za ShKAS (7, 62 mm), bunduki moja ya BS (12, 7 mm) - 1976 pcs.
2. Bunduki mbili za ShKAS (7.62 mm), bunduki moja ya BS (12.7 mm), bunduki mbili za BK (12.7 mm) - 821 pcs.
3. Bunduki mbili za BS (12.7 mm), bunduki moja ya ShKAS (7.62 mm) - 3 pcs.
4. Bunduki mbili za BS (12.7 mm) - 100 pcs.
5. Bunduki mbili za mashine ya BS (12.7 mm), betri mbili za ZROB-82 za kurusha RS-82 - 215 pcs.
6. Bunduki mbili za ShKAS (7, 62 mm), bunduki moja ya BS (12, 7 mm), betri mbili za ZROB-82 - 2 pcs.
7. Mizinga miwili ya ShVAK (20 mm) - 52 pcs.
Kwa matumizi ya mapigano … Labda ni rahisi kutuma kwa Pokryshkin. Ndio, angeweza. Kwa kifupi, na kwa muhtasari, kila kitu kilibanwa nje ya ndege. Labda, MiG-3 iliyo na ShVAK mbili inaweza kuwa mpiganaji wa kawaida kabisa wa mfumo wa ulinzi wa anga, lakini hali na injini hazikuweza kusuluhishwa kwa njia nyingine.
Kwa kushangaza, ndege zilizoahidi zaidi na zinazoonekana kufikiria vizuri, ambazo zilifaulu majaribio ya serikali kwa utulivu, zilikuwa za kwanza kuondoka mbio. Kabisa.
Na hapa, kwa njia, huwezi kuelezea kwa michezo ya siri na hujuma. Fumbo? Labda. Design Bureau Mikoyan na Gurevich hadi mwisho wa vita hawajaweka tena ndege moja mfululizo.
Majuto? Kuwa mkweli, sio sawa na kulingana na LaGG, lakini bado alikuwa na maisha ya pili. MiG-3 iliweka marubani wengi mzuri kwenye bawa, kwa hivyo, kwa kweli, shukrani kwake kwa huduma yake.
Na inasikitisha kwamba hii ilitokea kwa Polikarpov.
