Labda muundo huo utakuwa wa kawaida, lakini hadithi yenyewe bila maelezo ya kiufundi ya ndege hii inastahili hadithi tofauti.
Watu wengi wanaamini kimakosa (na mimi mwenyewe sijaelezea kwa usahihi mara kadhaa juu ya ndege hii) kwamba Tu-2 ilipitishwa wakati wa Vita Kuu ya Uzalendo. Kwa upande mmoja, hii yote ni kweli, lakini kutoka wakati wa ndege ya kwanza hadi mwanzo wa operesheni kamili, miaka mitatu imepita, ambayo ni kidogo sana kwa ujumla.
Ni nani mwenye hatia? Kusema kweli sijui. Ilibadilika kuwa bado hadithi ya upelelezi, haiwezekani kufunua hata leo, kwa sababu washiriki wa kweli katika hadithi tayari wameondoka ulimwenguni, na, ole, hakuna wito kwa ulimwengu unaofuata.
Kwa hivyo, samahani, dhana tu na ukweli ambao unaweza kupatikana kutoka kwa kumbukumbu za mashahidi wa macho ambao wamekufa …
Historia yetu inaanza mnamo 1938, wakati jambo kama vile Ofisi Maalum ya Ufundi (OTB) ilizaliwa chini ya Jumuiya ya Watu wa Mambo ya Ndani.
Ofisi hiyo iliongozwa na Meja wa Usalama wa Jimbo V. A. Kravchenko, Luteni Mwandamizi wa Usalama wa Jimbo G. Ya. Kutepov, ambaye baadaye pia aliongoza OTB, alikua naibu wake.
Wahandisi wa utaalam anuwai walifanya kazi katika OTB: wajenzi wa ndege, wajenzi wa injini, mafundi silaha, wajenzi wa meli. Kwa ujumla, muundo huu utakuwa majadiliano tofauti, kwa sababu kama nyenzo nyingi zimeonekana, kuna kitu cha kufikiria na kitu cha kujadili.
Sasa, kwa kifupi OTB tunamaanisha idara ambayo ilikuwa ikihusika katika maendeleo katika uwanja wa anga, ambayo baadaye ilipewa jina TsKB-29.
Baada ya kukamatwa, wataalam wote wa anga waliishia OTB na wakawa "kikosi maalum". Kwa kweli, hakuna mtu aliyeanza kuvumbua kitu kipya, ofisi hiyo iligawanywa katika idara zinazoitwa STO (Idara Maalum ya Ufundi) na kuwapa nambari.
Kituo cha huduma Nambari 100 kilikuwa na wafanyikazi wa ofisi ya muundo wa Petlyakov (ndio, na mpiganaji "100", baadaye Pe-2, kutoka sehemu moja), wa pili aliwasili wafanyikazi wa ofisi ya muundo wa Myasishchev, ambaye kituo cha huduma kiliundwa Nambari 102, wa tatu walikuwa Tupolevs. Walipata kituo cha huduma # 103. Ya mwisho iliundwa na STO №101, kutoka kwa KB Tomashevich. Inavyoonekana, ilichukua muda mrefu kukusanya, na chumba kilihifadhiwa mapema.
Kila kituo cha huduma kinatarajiwa kuwa ofisi ya muundo, na huru kabisa. Kwa kawaida, kituo cha huduma kiliongozwa na machifu wenye kiwango cha luteni wa usalama wa serikali, ambao, isiyo ya kawaida, hawakuhusika katika maswala ya ofisi ya muundo, kwani hawakuelewa chochote juu ya teknolojia ya anga. Lakini walitatua maswala yote yanayohusiana na mkutano, usambazaji, mashirika yanayohusiana, usalama na maswala mengine.
Ndio, Luteni hawa walitia saini nyaraka zote za kiufundi zilizoandaliwa na wahandisi wa "kikosi maalum". Swali dhaifu kama hilo, sivyo? Hiyo ni, kwa kweli, watu hawa walibeba jukumu lote la vifaa vilivyotengenezwa katika kituo cha huduma. Labda, haikuwa mahali pazuri zaidi kufanya kazi kwa wakubwa na wasaidizi.
Kwa ujumla, kulikuwa na madhouse ya kutosha, kwa upande mwingine, katika suala hili, kila wakati tulikuwa na utaratibu kamili. Lakini zaidi juu ya hiyo hapa chini.
Wakati OTB ilikua kwa saizi nzuri, ilihamishwa kutoka Moscow kwenda Bolshevo. Na katika msimu wa 1938, Tupolev aliletwa Bolshevo.
Kuanzia wakati huu, adage inaisha, na hadithi yetu huanza. Hiyo ndiyo historia ya Tu-2.
Hapo awali, Tupolev alikuwa na wazo la ndege nzito ya shambulio. Mradi huo uliitwa ANT-58 na, kulingana na mpango huo, ilitakiwa kuwa na kasi katika kiwango cha wapiganaji wa kisasa, kuweza kupiga mbizi na kuweza kubeba mabomu mazito zaidi. Wafanyikazi walipaswa kuwa na watu watatu. Silaha ndogo pia zilipangwa kuwa nzito sana: katika upinde, betri ya ShKAS nne na mizinga miwili ya ShVAK katika sehemu za mizizi ya mabawa. Rubani alikuwa akipiga risasi kutoka kwa haya yote.
Navigator na mwendeshaji wa redio pia walikuwa na silaha za bunduki kulinda ulimwengu wa nyuma.
Kulikuwa na ghuba ndefu sana ya bomu chini ya chumba cha kulala, ambapo bomu kubwa zaidi la Soviet FAB-1000 wakati huo linaweza kuwekwa. Kulingana na mahesabu ya Tupolev, na injini mbili za hp 1500. ndege inaweza kufikia kasi zaidi ya 600 km / h.
Lakini mipango hii haikukusudiwa kutimia. Tupolev aliitwa Moscow, akasikiliza ripoti yake juu ya AN-58 na akasema takriban yafuatayo: hii yote ni nzuri, lakini tunahitaji ndege nyingine. Nao walitoa hadidu za rejea.
Mgawo, lazima niseme, ulikuwa mbaya. PB-4, mshambuliaji wa kupiga mbizi wa injini nne za urefu wa juu. Adui ambaye mshambuliaji huyu angefanya kazi ni Great Britain na meli zake.
Mlipuaji alilazimika kuruka kwa mwinuko wa mita 10,000, kutoka kwa ulinzi wa meli ya meli, kuwa na masafa ya kuruka ya kilomita 6,000, ili kuruka, kwa mfano, kwenda Scapa Flow na kurudi nyuma. Na hii kubwa, hebu sema, ndege ilibidi iweze kupiga mbizi! Kutoka mita 10,000 haiwezekani kugonga meli na bomu, achilia mbali meli inayoendesha.
Digress: Hitler pia wakati mmoja alikuwa na mpango kichwani mwake kwa kitu kama hicho, kikubwa, chenye injini nne na kupiga mbizi. Kwa ujumla, ilikuwa tabia ya jumla kwamba ikiwa na mabomu, ilibidi ateke kwa usahihi. Lakini vita ilionyesha kuwa mabomu ya zulia kutoka kwa ndege yenye usawa hayana tija kidogo kuliko sindano zilizo wazi za wapiga mbizi wa kupiga mbizi.
Wajerumani kwa wakati mmoja waliondolewa kutoka kwa kuunda monster ya mbizi ya injini nne, na Tupolev ilibidi afanye vivyo hivyo. Ukweli, ilikuwa ngumu zaidi kwa yule dume.
Haijalishi inaweza kuonekana ya kushangaza, lakini Tupolev na ndege yake waliokolewa … na Wajerumani. Kwa usahihi, timu ya Junkers. Wakati Vita vya Kidunia vya pili vilianza mnamo Septemba 1, 1939, habari juu ya kazi iliyofanikiwa zaidi ya washambuliaji wa Ju.87 na Ju.88 walianza kuwasili.
Hali imebadilika sana. Vita na Briteni Mkuu kwa namna fulani ilififia nyuma, Briteni bado ilikuwa mbali, lakini Ujerumani, ambayo ilianza kutawala ukumbi wa michezo wa Uropa, kwa namna fulani ilijikuta iko karibu sana.
Tupolev alitathmini tishio hilo na akaanza kusisitiza kuendelea kufanya kazi kwa ndege kubwa kwa hatua kwenye mstari wa mbele na nyuma ya karibu. Haipaswi kuwa ya urefu wa juu na chumba cha kubanwa, haipaswi kuwa injini kubwa nne, lakini inapaswa kuwa na kasi sawa au kubwa kuliko kasi ya wapiganaji wa kisasa, i.e. karibu 600 km / h. Kwa kweli, lazima atakuwa akipiga mbizi. Mshambuliaji kamili wa mstari wa mbele.
Na, zaidi ya hayo, mtu asisahau kwamba hata katika hali ya "sharaga" ndege ya injini-mapacha inaweza kutengenezwa kwa kasi zaidi kuliko injini nne. Na uhakika hauhitajiki kwa upepo? Kulikuwa na njia moja tu ya kutoka - kupitia utoaji wa mradi wa ndege. Na zaidi ya PB-4 iliwezekana kukaa kwa zaidi ya mwaka mmoja, ikiwa hiyo. Lakini mshambuliaji mdogo wa mstari wa mbele mwenye uzito wa tani 15-18 anaweza kubuniwa, kujengwa na kujaribiwa kwa mwaka.
Na huko Moscow mpango huo uliidhinishwa. Mradi ulipewa nambari "FB" na iliruhusiwa kuendelea na kazi sambamba na mradi wa "PB-4", ambao ulikuwa umeidhinishwa muda mfupi kabla ya hapo.
Uchimbaji wa maandamano ulianza kwenye mradi wa "PB" na kazi ya mshtuko kwenye "FB". Na kisha Tupolev akaenda kwa ujanja, akipendekeza kukuza chaguzi mbili mara moja. Ya kuu ilikuwa gari lenye injini nne, vipuri vilikuwa na injini mbili. Wakati huo huo, muundo huo ulipaswa kuruhusu mpito kutoka kwa chaguo la kwanza hadi la pili na mabadiliko kidogo.
Kama mfano wa toleo kuu, Tupolev aliamua kutumia ndege ya ANT-42 (TB-7). Injini nne "PB" ingeweza kuwa muundo wa asili wa TB-7.
Jambo la kufurahisha: hakukuwa na upeo nchini wakati wote, ikiruhusu kupiga mbizi sahihi kwa kupiga mbizi. Sambamba na uundaji wa ndege, vifaa vyote muhimu viliundwa. Na macho hayo yalitengenezwa na mfungwa G. S. Frenkel, baharia na mtaalam wa hesabu. Alipokea nambari PFB-100 (kuona ndege ya FB, iliyoundwa katika kituo cha huduma - idara maalum ya kiufundi).
Ubunifu wa kiufundi wa PB ulikuwa tayari na mnamo Septemba 29, 1939, ilijadiliwa katika OTB na wawakilishi wa UVVS na Taasisi ya Utafiti wa Jeshi la Anga la RKKA. Hitimisho na kumbukumbu ya mkuu wa GUAS KA P. A. Alekseev, Kamishna wa Ulinzi wa Watu alikomesha kufanya kazi kwa toleo la injini nne za "PB".
Na iliwezekana kuzingatia juhudi zote kwenye FB. Mpango wa Tupovlev, aliye na mimba ya kujenga ndege mbili kwa wakati mmoja, akitumia msingi mmoja, ilikuwa haki kabisa.
Mnamo Februari 1, 1940, mkutano wa pamoja wa wawakilishi wa UVVS na OTB wa NKVD ulifanyika kuzingatia muundo wa rasimu ya kwanza ya mshambuliaji wa kupiga mbizi wa FB na injini mbili za M-120. Tulisikiliza na kujadili ripoti ya A. N. Tupolev.
Sifa ya Tupolev kama mbuni iliwapa wanajeshi kila sababu ya kuamini hesabu zake, ambazo zilizungumza juu ya utendaji bora wa kukimbia kwa ndege iliyoundwa.
Tume ya mfano, ikizingatia mpangilio wa ndege "103", mshambuliaji wa kupiga mbizi-injini mbili na injini mbili za M-120 TK-2 iliyoundwa na OTB N / S6D, kwa umoja walitambua kwamba aina iliyopendekezwa ya ndege na data ya ndege iliyotangazwa ni muhimu sana na ni muhimu kwa Jeshi la Anga Nyekundu na ni nini kinachohitajika kuharakisha ujenzi wa prototypes za ndege kwa uwasilishaji wao wa mapema kwa vipimo vya serikali.
Ukweli, M-120s hazikuwa tayari, kwa hivyo ndege ya kwanza ililazimika kusanikishwa na injini ambazo zilipatikana kweli. AM-35 imewekwa kwenye nakala ya kwanza, AM-37 kwa pili. Kwa ujumla ilikuwa ngumu na injini, uongozi wa Ofisi ya Kubuni ya Kati iligeukia Commissar Shakhurin wa watu mwenyewe na maombi ya utoaji wa haraka zaidi wa injini za upimaji.
Shakhurin alitatua suala hilo, na mnamo Januari 29, majaribio ya majaribio Nyukhtikov alifanya ndege ya kwanza. Siku hii, kikundi cha wahandisi wanaoongoza hujuma wakiongozwa na Tupolev walipelekwa uwanja wa ndege. Uchunguzi wa kiwanda ulikuwa ukiendelea hadi mwisho wa Mei 1941.
Mnamo Juni-Julai, ndege hiyo ilifanyika vipimo vya serikali, ambayo ilionyesha kuwa ndege hiyo "103" na injini za AM-37 zina sifa bora. Walakini, haikuwezekana kumaliza majaribio - vita vilizuiwa.
Uchunguzi wa ndege "103" ulionyesha kuwa gari lilikuwa na mafanikio. Kwa hivyo, bila kusubiri mwisho wa majaribio, mnamo Februari 1941, bila uamuzi kutoka hapo juu, timu ya Tupolev ilianza maandalizi ya uzalishaji wa wingi. Kwa kweli, na ufahamu wa TsKB-29, lakini bila kusubiri vibali na idhini zote.
Waliamua kujenga gari huko Voronezh, kwenye kiwanda namba 18, na wakaamua, tena, bila kupokea uamuzi huko Moscow. Na kwa kuwa NKAP ilikuwa bado ikiamua ni gari gani ya kuanza kujenga, "103U" au "103V", Tupolevs walikwenda kwa ujanja mwingine: waliandaa orodha ya vitengo vikubwa ambavyo havijabadilika kwa "103U" na "103V".
Fikiria kwa sekunde: mnamo Juni 17, 1941, siku tano kabla ya kuanza kwa vita, agizo la NKAP # 533 lilionekana:
Kwa kufuata agizo la serikali la Juni 10, 1941, ninaamuru:
- Mkuu wa Kurugenzi Kuu ya 10, Komredi Tarasevich, na Mkurugenzi wa Kiwanda Namba 18, T. Shenkman, kuanza mara moja maandalizi ya kuweka katika utengenezaji wa ndege "103", akiendelea na ukweli kwamba Kiwanda namba 18 kinapaswa kutoa.. mnamo 1942, ndege 1,000 "103" na ndege 400 za Er-2.
Kwa mkurugenzi wa mmea Nambari 156, t. Lyapidevsky, pamoja na mkuu wa NKVD OTB, t. Kravchenko:
a) kukuza michoro za mfululizo za kuhamishia mmea nambari 18 katika kipindi cha kuanzia Agosti 15 hadi Septemba 15, 1941..
b) tuma kikundi cha wataalam kutoka OTB NKVD kwa kiasi cha watu 20-25, wakiongozwa na Komredi Tupolev, na wabunifu 40 wa raia kupanda Nambari 18 kabla ya Oktoba 15, 1941.. (majukumu zaidi yanapewa mimea mingi ya wasambazaji).
Saini: Shakhurin.
Vita vilizuka siku tano baadaye. Hakuna kitu cha kufikiria juu ya ujenzi wa ndege kwenye mmea huko Voronezh. Kiwanda namba 18 kilianza utengenezaji wa ndege za kushambulia za Il-2, na hivi karibuni ikahamishiwa Kuibyshev, ambapo iliendeleza utengenezaji wa Il-2.
Tupolev alipewa kiwanda # 166 huko Omsk kwa kuzindua ndege ya 103U na injini za AM-37. Sababu ya hii ilikuwa agizo la GKOK la USSR mnamo Julai 27, 1941 wakati wa uzinduzi wa ndege "103" katika utengenezaji wa serial.
Shida kubwa ilikuwa kwamba kiwanda # 166, kama hivyo, kilikuwepo katika miradi tu. Haikuwepo tu.
Karibu kama mmea huko Kuibyshev, ambapo, kwa gharama ya juhudi mbaya, mmea ulihamishwa kutoka Voronezh.
Lakini huko Kuibyshev ilikuwa rahisi: mmea mmoja ulihamishwa huko. Na huko Omsk, jambo lisilo la kawaida lilikuwa likitokea.
Kiwanda namba 166 huko Omsk kilijumuisha:
- wafanyikazi wa mmea Nambari 156;
- wafanyikazi wa mmea # 81 kutoka Tushino;
- sehemu ya pamoja ya mmea -288 kutoka Kimry.
Yote ambayo Kamati ya Mkoa wa Omsk ilikuwa nayo ilikuwa maeneo mawili.
Ya kwanza ni tovuti ya mmea wa kusanyiko la gari na eneo la hekta 49. Ilikuwa na jengo la uzalishaji wa mita za mraba 27,000. m.
Ya pili ni tovuti ya mmea wa misafara. Comintern, iliyoko mbali sana kutoka kwa wavuti ya kwanza, na eneo la hekta 50. Eneo lake la uzalishaji lilikuwa 13,900 sq. m.
Hii ndio yote ambayo Tupolev na wahandisi wake walikuwa nayo. Wengine walikuwa tayari wameachiliwa, wengine walikuwa wakikaa usiku gerezani, wakiwa chini ya ulinzi.
Kimsingi, utupu. Na shauku ya wafanyikazi wa Tupolev.
Watu wengi walisema kwamba Mzee / ANT / Tupolev alikuwa mtu wa kipekee na hatari. Lakini haiwezekani kwamba wengi wangeweza, kujitupa kwenye uwanja wazi, kuanza kujenga mmea. Kwa usahihi, mmea, kwa kuwa tu majengo ya uzalishaji yanahitajika karibu 30,000 sq. m, na pia ujumuishaji wa uzalishaji msaidizi na eneo la zaidi ya 10,000 sq. m, na pia uwanja wa ndege …
Pamoja, walihitaji makazi ya wafanyikazi, joto, maji, umeme, maji taka, kantini, hospitali.
Na ndege zinapaswa kuzalishwa.
Ni wazi kwamba Tupolev peke yake hakuweza kufanya hivyo, washiriki wote wa ofisi yake ya ubunifu walifanya kazi kama waliolaaniwa, wakubwa wa kiwanda, kwa kweli, kamati ya mkoa ya chama. Katika kamati ya mkoa wa Omsk, mtu aliyesimamia ujenzi wa anga aliteuliwa, ambaye, pamoja na Tupolev, walitembelea eneo la ujenzi karibu kila siku na kusuluhisha maswala yote ambayo aliweza kutatua.
Tupolev, kwa njia, hakuwa mshiriki. Lakini katika kamati ya mkoa alikubaliwa, na zaidi ya hayo, licha ya vurugu zote, ANT alikuwa sawa na wanachama wote wa chama.
Huu ni ugomvi wa sauti, samahani, kwa sababu tu ya kutoa picha kwamba shida ilipokuja, haijalishi wewe ni nani, ni mtu gani, sio chama, mshtakiwa wa zamani na kadhalika. Tulifanya jambo moja la kawaida.
Ndio, licha ya juhudi za kishujaa kweli, haikuwezekana kwa mmea kutimiza mpango wa uzalishaji uliowekwa na amri ya Kamati ya Ulinzi.
Kamati ya Ulinzi imeweka nambari ifuatayo kwa kutolewa kwa "103": Oktoba - vipande 10, Novemba - vipande 15, Desemba - vipande 20.
Kwa jumla, kwa robo ya mwisho ya 1941, mmea ulitakiwa kupeana magari 45.
Lakini magari ya kwanza ya uzalishaji "103BC" yaliondoka kwenye duka la mkutano mnamo Machi 1942. Hakuna mtu aliyeadhibiwa, hakuna mtu aliyepigwa risasi, hakuna mtu aliyerudishwa gerezani au sharaga. Nasisitiza.
Katika mwezi huo huo, agizo la Commissar wa Watu wa Sekta ya Usafiri wa Anga Shakhurin No. 234 mnamo Machi 28, 1942 ilitolewa:
"Kwa kufuata azimio la Kamati ya Ulinzi ya Jimbo ya Machi 26, 1942 No. 1498" Kwenye uteuzi wa ndege DB-ZF na "103" NINAAMUA:
1. Ndege DB-ZF tangu sasa inajulikana kama "IL-4"
2. Ndege "103" tangu sasa inajulikana kama "Tu-2"
Commissar wa Watu wa Sekta ya Usafiri wa Anga A. Shakhurin.
Hivi ndivyo Tu-2 ilionekana.
Mwanzo, lazima niseme mara moja, haikuwa ya kupendeza sana.
Mnamo Mei 1942, gari tatu za kwanza zilihamishiwa Taasisi ya Utafiti wa Jeshi la Anga kwa upimaji. Mnamo Mei 23, ndege Nambari 100102, iliyojaribiwa na Luteni Mwandamizi Mayorov, ilianguka wakati ikigeuka, ikikimbia baada ya kutua. Kama ilivyotokea, huu ulikuwa mwanzo tu.
Gari la pili, lililokuwa likiendeshwa na rubani Ishchenko, lilianguka mnamo Mei 26 wakati wa safari ya mileage. Rubani na baharia waliuawa, mpiga risasi alijeruhiwa vibaya. Tume ya dharura haikuweza kujua sababu ya ajali: inawezekana kwamba injini ya kushoto ilishindwa, labda kulikuwa na hitilafu katika majaribio.
Na ni ndege ya tatu tu ndiyo iliyoendelea na majaribio ya kiutendaji katika Taasisi ya Utafiti wa Jeshi la Anga karibu na Moscow.
Mnamo Juni 1942, safari za ndege kwenye Tu-2 zililazimika kupigwa marufuku kwa sababu ya kuongezeka kwa ajali wakati wa kugeukia, wakati wa kukimbia baada ya kutua. Walisababisha uharibifu wa chasisi, injini za injini, vifurushi vya mrengo. Wakati mwingine kulikuwa na zamu "zilizofanikiwa", bila kuvunjika, hata hadi digrii 720! Lakini mambo mengine pia yalitokea. Ndege hiyo, iliyojaribiwa na rubani Polevoy, iliharibiwa wakati wa zamu ya kutua na kuchomwa moto, wafanyakazi, kwa bahati nzuri, walitoroka.
Wakati wa majaribio ya kukubalika mnamo Julai 7 na 15, ndege mbili za Tu-2, zilizoongozwa na marubani Kotyakov na Vakin, zilianguka kwenye kiwanda hicho. Tena, wakati wa kuwasha mbio baada ya kutua. Wafanyakazi wote wawili hawakujeruhiwa.
Ndege na mkutano zilisitishwa, na tume maalum ilitumwa kupanda Namba 166 kuchunguza.
Kwa idhini yako, nitanukuu hitimisho la tume hii kwa ukamilifu, kwa sababu hapa tuna duru nyingine ya njama.
HITIMISHO KWA JUMLA YA Tume ya NKAP kwenye ndege za Tu-2
Ndege ya Tu-2, iliyoundwa na A. N. Tupolev, iko katika uzalishaji kamili wa serial kwenye mmea Namba 166 na utengenezaji wa ndege hadi 1 kwa siku.
Kulingana na vifaa vilivyopitiwa na tume, inaweza kuonekana kuwa ndege ya Tu-2 inazidi washambuliaji wa kisasa wa Soviet na wageni katika safari yake na data ya busara.
Ndege ya Tu-2 ina silaha kali za ulinzi na shambulio na ina anuwai ya km 2000, na uzani wa kilo 1000 ya mzigo wa bomu umebeba.
Uzalishaji wa Tu-2 kwenye kiwanda namba 166 ina vifaa vya kutosha na inajiandaa kwa uzalishaji mkubwa wa ndege za serial.
Kwa kuzingatia hii, tume inaamini kuwa wakati wa kuondoa kasoro kuu zilizoonyeshwa kwenye hati yake ya kumbukumbu, ndege ya Tu-2 ina data zote za kwenda kusambaza Jeshi la Anga na kufanikiwa kutekeleza ujumbe wake wa vita.
Kiwanda namba 166, kutoka kwa maoni ya Tume, kina kila sababu ya kupanua uwezo wake wa uzalishaji na kutoa safu kubwa ya ndege za Tu-2.
Mwenyekiti wa Tume / POLIKARPOV / wanachama …"
Tume kweli iliweza kuelewa sababu ya ajali. Kosa lilikuwa usambazaji wa uzito wa muundo mzima na gurudumu la mkia, ambalo, na ndege iliyobeba kawaida, ilianza "kutembea".
Kwa ombi la tume, ndege kadhaa zilitekelezwa na gurudumu la mkia lililofungwa kabisa. Ndege zilithibitisha athari kubwa ya kutuliza ya gurudumu lililofungwa. Uwezekano wa kutua salama uligunduliwa hata na hatua ya asynchronous ya breki.
Hatua kadhaa zimependekezwa kuboresha usambazaji wa uzito wa ndege.
Tume iliondoka. Hatua zote alizopendekeza na kukubaliana na ofisi ya uzalishaji na muundo zilitekelezwa haraka. Ajali zilisimama, uzalishaji wa Tu-2 ulianza tena.
Ukosefu mdogo.
Yote hii iliibuka kuwa rahisi na inayowezekana shukrani kwa Nikolai Nikolaevich Polikarpov, ambaye alikuwa mwenyekiti wa tume.
Wakati huo huo, uhusiano kati ya Polikarpov na Tupolev ulikuwa, kuiweka kwa upole, uliyumba. Mwanzoni mwa miaka ya 30, Polikarpov aliongoza brigade namba 3 katika Ofisi ya Ubunifu wa Tupolev. Mkuu wa OKB alifuata sera ngumu ya kuunda ndege za chuma tu. Polikarpov aliona ni sahihi zaidi kukuza muundo uliochanganywa. Pia hakukubaliana na kuingiliwa mara kwa mara kwa Tupolev katika maswala ya muundo.
Kama matokeo ya mzozo uliotokea, Polikarpov mnamo Novemba 1931 aliondolewa kutoka kwa wadhifa wake kama mkuu wa brigade. Alihamishwa kukagua miradi, kuchambua matokeo ya vipimo vya tuli, ambayo ni kwamba, aliondolewa kutoka kwa maana ya maisha - muundo. Nikolai Nikolaevich alitathmini hali hiyo kama ifuatavyo: "Clamp in TsAGI, makazi yao mnamo Novemba 1931, uondoaji wa programu (skauti, wapiganaji), walazimisha uvivu hadi Julai 1932."
Je! Polikarpov, kwa roho ya nyakati, angeweza kusema juu ya Tupolev kwa njia ambayo atapelekwa gerezani mara moja au mbaya zaidi? Nadhani angeweza. Lakini Polikarpov sio tu "haizamishi" kiongozi huyo wa zamani, lakini, badala yake, haangalii sio mwenye hatia, bali njia za kutatua shida hiyo. Na anaipata.
Katika hali kama hiyo maridadi kabla ya ndege za Chkalov na Gromov kwenda Amerika kwa ndege za Tupolev, rubani Levanevsky mbele ya Stalin alimshtaki Tupolev kwa hujuma, hujuma na kutolewa kwa ndege zisizoaminika.
Kwa hivyo, Tu-2 iliingia kwenye uzalishaji.
Wakati huo huo, pia kwa roho ya nyakati, Ofisi ya Kubuni ilianza kutafuta chaguzi mpya za silaha. Mapendekezo matatu kama hayo yalitumwa kwa Jeshi la Anga kwa kuzingatia. Katikati ya Agosti, Naibu Kamanda wa Kikosi cha Anga cha Kikosi cha Anga aliidhinisha mmoja wao na mabadiliko kadhaa. Ilipendekezwa kuondoa bunduki za mashine zilizokuwa zimesimama kwenye pua ya fuselage kama zisizofaa, sio kuweka RS-82 nne kwenye fuselage kwa kurusha nyuma, zote kwa sababu ya kuzorota kwa anga na kwa sababu ya utoshelevu wa vituo vitatu vya kurusha risasi kwa ulinzi wa ulimwengu wa nyuma.
Pendekezo la kuchukua nafasi ya bunduki tatu za ShKAS kutetea ulimwengu wa nyuma na Berezin bunduki nzito zilikubaliwa. Wakati huo huo, Jeshi la Anga liliulizwa kuondoa taa ya kuteleza kutoka kwa mwendeshaji wa redio. Kwa kuwa kutoka wakati wa kuondoka hadi kutua, mwendeshaji wa redio huruka na tochi wazi, na silaha yake iko katika hali ya kupigana kila wakati. Taa inapaswa kubadilishwa na visor, ambayo, bila kupunguza pembe za moto, ingeweza kulinda mwendeshaji wa redio kupuliza na haingezidisha hali ya hewa. Kwa kuongezea, usanikishaji unapaswa kuwa na vifaa vya nguvu ili kupunguza juhudi wakati wa kuhamisha mashine. bunduki kutoka upande kwa upande. Matakwa yote ya Jeshi la Anga yalitimizwa.
Baadaye ya Tu-2 ilionekana kuwa haina mawingu ya kutosha. Kiwanda kilianza kutoa ndege. Lakini hapana, hatima ilikuwa ikiandaa pigo lingine, na pigo hili lilikuwa na nguvu kuliko kupasuka kutoka kwa kanuni ya hewa.
Agizo la NKAP # 763 la Oktoba 10, 1942 lilikuja:
Kwa kufuata agizo la GKO ili kuongeza uzalishaji wa ndege za kivita, NINAAMUA:
1. Mkurugenzi wa mmea namba 166 rafiki Sokolov:
a) kusimamisha uzalishaji wa ndege za Tu-2 kwenye kiwanda namba 166. Vifaa, vifaa na nyaraka za kiufundi za ndege za Tu-2 zinazopatikana kwenye mmea zinapaswa kubaki kamili;
b) kusambaza uzalishaji wa ndege za Yak-9 kwenye kiwanda namba 166.
6. Kwa mkurugenzi wa mmea namba 381 t. Zhuravlev:
a) kusimamisha utengenezaji wa ndege za Il-2 kwenye kiwanda # 381;
b) kusambaza uzalishaji wa ndege za La-5 kwenye kiwanda # 381.
Saini: / Shakhurin /.
Ilikuwa balaa. Mwaka wa kazi katika hali mbaya, kiwanda kilichojengwa kutoka mwanzoni, uzalishaji uliopangwa vizuri wa mabomu yanayotakiwa sana (na, muhimu zaidi, ya kisasa).
Lakini maagizo ya kiwango hiki hayajadiliwi. Uzalishaji wa Tu-2 kwenye mmea Namba 166 ulimalizika mnamo Oktoba 1942. Kwa jumla, kuanzia Machi hadi Oktoba 1942, mmea ulizalisha ndege 80.
Tupolev alikasirika sana juu ya kile kinachotokea, alijaribu kumgeukia Stalin na pendekezo la kuandaa utengenezaji wa wapiganaji kwenye eneo lililoandaliwa tayari na la kufanya kazi la kiwanda cha zamani cha trela.
Hii ingeweza kuokoa kutolewa kwa Tu-2, lakini Stalin, ole, hakujibu juhudi za kukata tamaa za Tupolev. Mtu anapata maoni kwamba mtu alikuwa akipotosha kwa makusudi uzalishaji wa wapiganaji. Au, kama wanasema leo, alishawishi.
Swali ni, kwa kweli, la kufurahisha, mtu huyu alikuwa nani au, uwezekano mkubwa, kikundi cha watu.
Commissar wa Watu wa Sekta ya Anga Shakhurin aliacha kumbukumbu kadhaa juu ya mada hii.
Kulingana na kumbukumbu zake, inageuka kuwa kamanda wa anga wa Kalinin Front na mkuu wa zamani wa Taasisi ya Utafiti wa Ndege, Jenerali MM Gromov, alikuwa akisimamia majaribio ya kijeshi. Kimsingi, hakuna mgombea bora. Mikhail Mikhailovich ndiye mtu bora kwa kazi kama vile kutathmini matumizi ya ndege mpya.
Shakhurin:
Karibu kila siku nilimwita kamanda wa idara ambayo Tu-2s walikuwa wakijaribiwa kwa simu, nikiuliza juu ya ushiriki wao kwenye vita. Niliambiwa kuwa marubani huzungumza sana juu ya ndege, sifa za kupigana na kukimbia za mshambuliaji ni nzuri, sio tu inapiga malengo, lakini pia inafanikiwa kupigana na wapiganaji wa adui.
Lakini Stalin hakupokea ujumbe wowote. Kwa sababu fulani, kile nilichosema hakikumshawishi. Hali kwa wakati huo ilikuwa mbaya wakati huo, na kwa kuwa majaribio yalicheleweshwa, alianza kusisitiza kuondoa Tu-2 kutoka kwa uzalishaji."
Hali ya mashaka, sivyo? Stalin, ambaye haamini maneno ya Commissar wa Watu wake, kwa namna fulani sio mzuri sana. Kwa nadharia, haipaswi kuwa na mtu mwenye mamlaka zaidi na anayeaminika katika NKAP. Walakini, Stalin haamini maneno ya Shakhurin, lakini … Je! Anamngojea Gromov azungumze? Lakini Gromov tayari anawajibika kwa Shakhurin.
Hali ya ajabu. Ondoa Tu-2 na Il-2 kutoka kwenye kijito na badala yake anza kutoa Yak-9 na La-5. Ugombea wa Lavochkin kwa jukumu la mshtuko wa nyuma ya pazia haifai hata kuzingatia. Lavochkin haijawahi kuwa maarufu sana. Yakovlev … pia ana mashaka. Commissar wa Naibu Watu alikuwa tayari akiangaliwa na macho matatu.
Hali ya kushangaza sana, na, kwa bahati mbaya, haitawezekana kuifafanua. Washiriki, unajua, walituachia kumbukumbu bora. Kuita roho ya Stalin kutoka kwa maisha ya baadaye ili kujua ni kwanini alifanya hivyo - ni ujinga!
Shakhurin:
"Uzalishaji wa Tu-2 ulisimamishwa na wakaanza kujiandaa kwa kutolewa kwa wapiganaji, kama kawaida, wakati kuna uamuzi, kwa kasi kubwa sana. Na siku ishirini baadaye, kitendo juu ya majaribio ya mstari wa mbele wa mshambuliaji wa Tupolev huja - kitabu chenye lami kubwa na stempu "Siri ya Juu" … Ukadiriaji wa ndege ni kubwa sana.
Saa tano au sita jioni niliitwa kumwona Stalin. Naingia ofisini. Stalin yuko peke yake. Juu ya meza ndefu iliyofunikwa na kitambaa cha samawati kuna nakala ya ripoti ya mtihani wa Tu-2.
- Inageuka kuwa wanasifu gari. Ulisoma?
- Ndio, nilifanya hivyo. Kwa bure walichukua ndege nje ya uzalishaji. Na ni aibu ngapi nilizopokea kutoka kwako.
"Na bado umefanya kitu kibaya," ghafla Stalin alisema.
- Katika nini?
"Unapaswa kulalamika juu yangu kwa Kamati Kuu … Katika Kamati Kuu, kama unavyodhani, hakuna mtu aliyelalamika kuhusu Stalin.."
Ikiwa ninaelewa kwa usahihi, hii ni sawa na ukweli kwamba Stalin alikiri kwamba alikuwa amekosea. Baada ya yote, ni yeye ambaye alitoa agizo la kupunguza uzalishaji wa Tu-2 na kuibadilisha na Yak-9.
Kutoka kwa mazungumzo ni wazi kwamba Stalin alikiri udanganyifu wa uamuzi wa kuondoa gari kutoka kwa uzalishaji.
Yakovlev. Naibu Shakhurin. Mtu ambaye aliacha kumbukumbu nyingi. Labda, Alexander Sergeevich anaweza kuwa shahidi anayestahili.
Yakovlev:
Ni kweli, mnamo Aprili-Mei 1942 hali na wapiganaji ilianza kuboreshwa polepole. Viwanda vilivyohamishwa kuelekea mashariki viliongeza uzalishaji wa mashine kila siku. Kwa kuongezea, viwanda vyetu vikubwa vya wapiganaji, vilivyoko mashariki mwa nchi na ambavyo haikulazimika kuhamishwa, vimeongeza sana uzalishaji wa ndege ikilinganishwa na kiwango cha kabla ya vita.
Lakini pamoja na washambuliaji, suala hilo bado halikuwa muhimu, kwa kuwa viwanda vinavyovizalisha, vilihamishiwa mashariki, bado havijarejesha utengenezaji wa ndege wa kila siku kabla."
Hmm … Lakini baada ya yote, Tu-2 ilianza kuzalishwa mnamo Machi 1942..
Yakovlev:
Mnamo Aprili 1942, Commissar wa Watu, Ilyushin na mimi tuliitwa makao makuu … Stalin alituuliza ikiwa inawezekana kuwapa wapiganaji silaha za mabomu kwa kutundika mabomu chini ya mabawa yao. Kazi ilikuwa kumaliza uhaba wa washambuliaji katika anga yetu angalau kwa muda”.
Nzuri. Mnamo Aprili, hakuna mshambuliaji wa kutosha na ndege za kushambulia, mashimo yamefungwa kwa msaada wa wapiganaji wa kizamani na kadhalika. Ingawa, hapana. Nimekosea.
Yakovlev:
“Tayari mnamo 1942 tasnia ya ndege ya USSR ilizidi ile ya Ujerumani. Mnamo 1942, viwanda vya Ujerumani vilizalisha ndege 14, 7,000, na viwanda vya Soviet - 25, 4,000."
“Kufikia majira ya joto ya 1943, Jeshi letu la Anga lilikuwa na vifaa vyenye nguvu. Kueneza kwa wapiganaji imekuwa ya kutosha …"
Na hapa kuna kutokuelewana kabisa. Ikiwa mnamo 1942 tulizalisha ndege 10,000 zaidi kuliko Wajerumani, kueneza kwa wapiganaji kulitosha, mnamo Aprili 1942 kulikuwa na wapiganaji wengi hivi kwamba Stalin alipendekeza kuwarekebisha kwa mabomu. Kwa sababu hakuna mabomu.
Na mnamo Oktoba, kwa sababu isiyoeleweka kabisa, badala ya Il-2 na Tu-2, viwanda viwili vimeamriwa kuzalisha wapiganaji. Ili kwamba, ni wazi, kulikuwa na kitu cha kubadilishwa kuwa mabomu baadaye. Au kwa sababu wapiganaji hawa walipotea mahali pengine.
Kwa njia, viwanda # 166 na # 381 hazingeweza kuwa na athari yoyote inayoonekana kwenye uzalishaji wa wapiganaji kufikia 1943. Agizo hilo lilikuja mnamo Oktoba 1942. Hatungekuwa na wakati.
Kwa ujumla, Yakovlev ameshikwa zaidi ya mara moja. Hapana, sio juu ya kupotoshwa kwa ukweli, lakini, jinsi ya kuiweka, juu ya maelezo mengine. Kweli, sio mantiki sana kwa naibu commissar, sio sana.
Lakini matokeo ninayoona ni hii: baada ya kutolewa kwa ndege elfu 10, 7 elfu zaidi ya Wajerumani, ambao walipigana barani Afrika na Mediterranean mnamo 1942, ghafla tulihisi hitaji la wapiganaji hivi kwamba tuliamua kuachilia kutoka kwa ndege za kushambulia.
Ambayo ilikuwa dhahiri ama upumbavu au hujuma. Ama yote mara moja. Stalin alidanganywa wazi na mtu, itakuwa ya kufurahisha kujua ni nani hasa.
Lakini, kimsingi, ni ya kutosha kwamba sifa za IL-2 katika vita hivyo hazijakosolewa na kwamba Tu-2 ndiye mshambuliaji pekee wa mstari wa mbele ambaye alichukua FAB-1000 tatu kwa urahisi na kweli alikuwa tishio kwa aina zote za meli (kwa mfano) na miundo ya kivita, na vitu.
Kwa kweli, FAB-1000 ingeweza kuchukua Pe-8 kwenye bodi. Lakini, wacha nikukumbushe, vitengo 79 tu vilizalishwa (Tu-2 - 2257 vitengo) na utumiaji wa monsters hizi zilikuwa za kifahari.
Kwa kweli, ukweli umeshinda, na ni ajabu kwamba haraka sana. Haiwezekani kufanya vita kamili na Il-2 (kilo 400 za mabomu) na ndege za mgomo wa Pe-2 (kilo 600), kwani kwa hali yoyote, sio vitu ambavyo huchukuliwa na mabomu, lakini kinyume chake.
Hadithi ya kushangaza, sivyo?
Lakini lazima ukubali kwamba historia nzima ya Tu-2 imejaa mambo ya kushangaza, wakati usioweza kueleweka na vituko vya moja kwa moja.
Walakini, ndege hii ilipigana kwa hadhi, ikimaliza majukumu. Na alipendwa na wafanyikazi, ingawa alikuwa akipiga mbizi, labda, sio vile Pe-2. Lakini kulinganisha mashine hizi ni jambo la kufurahisha, ingawa sio sawa. Lakini - wacha tuchukue nafasi.
Na baada ya vita, Tu-2s ilitumika kawaida kabisa kabla ya kubadilishwa na ndege za ndege, sio tu katika nchi yetu. Ilikuwa ndege nzuri. Lakini na hatima ya kushangaza sana.
