Ushindi mzuri dhidi ya China na kisha udhalilishaji wa kijeshi na kidiplomasia, wakati Japani ililazimika kujitoa chini ya shinikizo kutoka kwa Urusi, Ujerumani na Ufaransa, ilisababisha mlipuko wa mshangao, chuki na kiu ya kulipiza kisasi katika Dola ya Japani. Sehemu ya jeshi la Japani lilikuwa tayari tayari kwa vita vya kujiua na majitu matatu ya ulimwengu na kujadili mpango wa kampeni kutoka Port Arthur hadi Vladivostok. Kulikuwa na wazo - kulipiza kisasi au kufa. Mamlaka ilibidi wafunge washabiki ambao walikuwa tayari kushambulia wageni.
Wasomi wa Kijapani walitenda kwa mwelekeo huo huo, lakini kwa busara na busara. Japani haikuwa na meli moja ya kisasa, na jeshi la kawaida lilikuwa na watu 67,000 tu. Hakukuwa na nafasi katika vita dhidi ya Urusi, Ufaransa na Ujerumani. Ilikuwa ni lazima kumpiga adui kando na kupata washirika (Uingereza). Tokyo iligundua kuwa kikwazo kikuu cha utawala katika Asia ni Magharibi na Urusi. Waliamua kupiga pigo la kwanza huko Urusi, ambayo yenyewe ilijiimarisha, ikizidisha upanuzi wake huko Korea na Kaskazini mashariki mwa China. Sasa fidia iliyopokelewa kutoka China (na China ilipokea pesa kutoka Urusi, ambayo ni kwamba, Warusi de facto walifadhili kijeshi kijapani) hawakuenda kwa uundaji wa reli za kimkakati huko Korea na Manchuria, kama ilivyopangwa kwanza na Tokyo, lakini kwa utaratibu mkubwa wa meli za kivita huko Uingereza. Walipaswa kuwa wenye nguvu zaidi na wa kisasa katika Asia. Meli hizo zilikuwa kipaumbele katika mipango ya upanuzi wa baadaye wa Dola ya Japani katika mkoa huo.
Umoja wa taifa la Kijapani ulikuwa na jukumu muhimu. Wajapani walikuwa na ujasiri kwamba wangeweza kushinda hata adui hodari. Japani imeonyesha dhamira ya ushabiki wa kuchukua eneo hilo. Na Japani ilionyesha mafanikio makubwa: idadi ya watu iliongezeka kutoka watu milioni 34 mnamo 1875 hadi milioni 46.3 mnamo 1904. Biashara ya nje katika kipindi hicho iliongezeka mara 12 - kutoka yen milioni 50 hadi yen milioni 600. Kwa kuongezea, 85% ya mauzo ya nje ya Japani yalitengenezwa bidhaa. Hiyo ni, nchi imeonyesha mafanikio mazuri katika ukuaji wa viwanda. Inafaa pia kuzingatia kiwango cha juu cha elimu nchini.
Kwa upande mwingine, Urusi ilipinga wazi wazi matarajio yaliyokua ya Dola ya Japani na ilikuwa adui anayepatikana zaidi na aliye katika mazingira magumu. Petersburg aliahidi China kulinda kutoka Japani na msaada katika kulipa fidia. Kwa wakati mfupi zaidi, Benki ya Urusi na China iliundwa, ambayo ilikuwa na haki ya kutoa sarafu na kukusanya ushuru kwa niaba ya Wizara ya Fedha ya China, kujenga reli ndani ya Manchuria, na kufanya mawasiliano ya telegraph. Urusi pia imeimarisha Korea. Mfalme wa Kikorea kweli aliishi katika makazi ya Urusi, na wafanyabiashara na wafanyabiashara wa Kirusi walitumia udhaifu wa mfumo wa kisiasa na uchumi wa Korea. Warusi walipata makubaliano ya kwanza kutoka mipaka ya kaskazini ya Korea hadi mdomo wa Mto Yalu magharibi na mdomo wa Mto Tyumen mashariki, unaofunika eneo la maili mraba 3,300. Mnamo Mei 1897, mmiliki wa asili wa idhini hiyo, Julius Brunner, aliiuza kwa korti ya kifalme. Wataalam wa korti, Grand Duke Alexander Mikhailovich na Kapteni Alexander Bezobrazov, walipanga kuunda Kampuni yenye nguvu ya Asia Mashariki, mfano wa Kampuni ya Uingereza ya India Mashariki, ambayo nguvu ya Briteni huko Asia ilianza. Ilihusu kuunda utaratibu wa kukuza masilahi ya kisiasa na kiuchumi ya Urusi katika Mashariki ya Mbali zaidi. Hii ilikuwa kazi hatari sana, kwani Urusi tayari ilikuwa imechelewa kwa miongo kadhaa na upanuzi kama huo. Mashariki ya Mbali ya Urusi haikuwa na uwezo wa kijeshi-kiuchumi, idadi ya watu na miundombinu ya uchukuzi kwa sera kama hiyo mbaya huko Korea na Uchina.
Kwa hivyo, Dola ya Japani wakati huu ilikuwa inaongezeka, na kushindwa kwa kidiplomasia kutoka kwa mamlaka kuu kuliimarisha tu hamu ya Wajapani kufikia malengo yao. Kati ya masoko yote ulimwenguni, Manchuria ilikuwa muhimu zaidi kwa Japani. Na Urusi wakati huo ilipanda kichwa kuelekea Kaskazini mashariki mwa China. Pia, Urusi ilizuia Japani kuchukua Korea - "kisu kilicholenga moyo wa Japani" (kimkakati wa mbele-daraja la daraja). Na Japan kwa maandamano ilianza kujiandaa kwa vita na Urusi
Njia Kubwa ya Siberia
Nguzo kuu mbili za Dola ya Urusi huko Manchuria-Njano Urusi zilikuwa Reli ya Mashariki ya China (Reli ya China-Mashariki) na Port Arthur. Kwa mara ya kwanza wazo la kujenga reli huko Siberia liliwasilishwa na Hesabu N. N. Muravyev-Amursky. Mnamo 1850, alipendekeza mradi wa ujenzi wa njia ya gurudumu hapa, ambayo baadaye ilibadilishwa na reli. Lakini kwa sababu ya ukosefu wa fedha, mradi huu ulibaki kwenye karatasi, ingawa mnamo 1857 utafiti wote muhimu ulifanyika. Na baada ya Muravyov kusaini Mkataba wa Peking mnamo 1860, mara moja alianza "kushambulia" Petersburg, akielezea wazo kwamba reli inayotoka mji mkuu kwenda Mashariki itabadilisha hatima ya Urusi. Kwa hivyo, wazo la kujenga reli kutoka sehemu ya Uropa ya Urusi hadi Bahari ya Pasifiki ilionekana kwa wakati unaofaa na utekelezaji wa mradi huu unaweza kubadilisha kabisa historia ya Urusi, kuifanya iwe nguvu inayoongoza katika mkoa wa Asia-Pasifiki. Walakini, mwanzo wa mpango huu ulicheleweshwa hadi miaka ya 1880.
Karibu wakati huo huo na Hesabu Muravyov, mhandisi wa Kiingereza Dul alipendekeza kujenga reli inayotolewa na farasi kutoka Nizhny Novgorod, kupitia Kazan na Perm, na kisha kupitia Siberia nzima hadi kwenye moja ya bandari kwenye Bahari la Pasifiki. Lakini pendekezo hili, kwa bahati mbaya, halikusababisha huruma kutoka kwa serikali ya Urusi. Ingawa njia ya Siberia iliunganisha Dola nzima ya Urusi kuwa moja na ilifanya uwezekano wa kuanza ukuzaji wa mji mkuu wa Siberia na Mashariki ya Mbali, kuwafanya besi za malighafi zenye nguvu kwa ufalme, kuunda vituo vya kwanza vya viwanda, kuharakisha mchakato wa viwanda, na kuongeza mtiririko wa idadi ya watu Mashariki. Urusi inaweza kuchukua nafasi kubwa Korea na Kaskazini mashariki mwa China, lakini tayari ikitegemea msingi mkubwa katika eneo la Urusi, huko Siberia na Mashariki ya Mbali.
Mnamo 1866, Kanali E. V. Bogdanovich, aliyetumwa kwa mkoa wa Vyatka kusaidia wenye njaa, alitangaza hitaji la kujenga reli kutoka majimbo ya ndani hadi Yekaterinburg na zaidi hadi Tomsk. Kwa maoni yake, barabara hii ingeweza kuzuia njaa katika eneo la Ural na, baada ya kuwekwa Siberia hadi mpaka wa Uchina, ingeweza kupata umuhimu mkubwa wa kimkakati, biashara na uchumi. Wazo la Kanali Bogdanovich liliidhinishwa, utafiti ulianza, na mwishoni mwa miaka ya 1860. tayari kulikuwa na miradi kama mitatu juu ya mwelekeo wa reli ya Siberia.
Walakini, licha ya mkakati wa kijeshi, umuhimu wa kiuchumi wa mradi huo na umakini uliopewa pendekezo la Kanali Bogdanovich na Tsar Alexander II, miradi ya barabara ya baadaye haikuenda zaidi ya wigo wa fasihi maalum na majadiliano ya kitaalam. Mnamo 1875 tu swali la kujenga reli ya Siberia ilianza kujadiliwa katika serikali, lakini ilipangwa kuijenga tu katika sehemu ya Uropa ya Urusi na, katika siku zijazo, sio zaidi ya Tyumen. Mwishowe, uamuzi wa maelewano ulifanywa - kuunda njia ya reli ya maji kwenda Siberia.
Vitendo halisi katika sehemu ya Uropa ya Urusi ilianza tu baada ya 1880. Maliki Alexander III aliamua kwamba reli hiyo ilipaswa kuwekwa Siberia. Lakini jambo hilo lilisogea polepole sana na tsar alibaini kwa huzuni: "Inasikitisha kuona kwamba hakuna kitu muhimu bado kimefanywa katika kuiteka nchi hii tajiri, lakini isiyoguswa; baada ya muda, jambo litalazimika kufanywa hapa. " Lakini miaka kadhaa zaidi ilipita kabla ya Petersburg kutoka kwa maneno kwenda kwa matendo.
Mnamo 1883-1887. kazi kubwa ilifanywa juu ya ujenzi wa mfumo wa maji wa Ob-Yenisei na kusafisha na kunyoosha idadi ya njia za mito midogo, ujenzi wa mfereji, ujenzi wa bwawa na maji. Kwa hivyo, fursa iliundwa kusafirisha bidhaa na abiria kando ya reli kubwa ya maji: kutoka St. mifumo ya maji na zaidi kando ya Amur hadi Bahari la Pasifiki. Urefu wa njia hii ulikuwa zaidi ya kilomita elfu kumi. Walakini, matumizi ya njia hii ilitegemea kabisa hali ya asili na hali ya hewa. Kama matokeo, safari ilikuwa ndefu na ngumu, na wakati mwingine ilikuwa hatari. Ukuaji wa Siberia na Mashariki ya Mbali ulihitaji reli.
Mnamo 1887 iliamuliwa kujenga barabara. Wakati huo huo, ilidhaniwa kuwa haitaendelea, lakini mchanganyiko, reli ya maji. Mnamo Februari 1891 tu amri ilitolewa juu ya ujenzi wa "reli inayoendelea kote Siberia" kutoka Chelyabinsk hadi Vladivostok. Ujenzi wake ulitangazwa "tendo kubwa la kitaifa". Barabara kuu iligawanywa katika barabara saba: Magharibi ya Siberia, Siberia ya Kati, Circum-Baikal, Transbaikal, Amur, Ussuri Kaskazini na Ussuri Kusini. Baadaye, Reli ya Sino-Mashariki ilionekana. Mnamo Mei 19, 1891, ujenzi wa Njia Kuu ya Siberia ilianza huko Vladivostok. Mnamo Novemba 1892 serikali ilitenga rubles milioni 150 kwa kipaumbele cha juu na rubles milioni 20 kwa kazi ya msaidizi. Ujenzi ulitakiwa kukamilika kwa maneno yafuatayo: Chelyabinsk - Ob - Krasnoyarsk - kufikia 1896; Krasnoyarsk - Irkutsk - kufikia 1900; mstari Vladivostok - Grafskaya - mnamo 1894-1895. Gharama ya awali iliamuliwa kwa rubles milioni 350 kwa dhahabu, au rubles elfu 44 kwa kilomita. Tangu 1892, kazi ya utafutaji na ujenzi imeanza kwenye barabara zote, isipokuwa ile ya Amur.
Kwa sababu za kimkakati, wimbo huo ulikuwa pana. Tamaa ya kuharakisha kazi na hali ya eneo hilo (misitu ya bikira, miamba na vizuizi vyenye nguvu vya maji) ilisababisha ukweli kwamba barabara hiyo ilikuwa njia moja. Ukubwa wa kazi hiyo ilikuwa titanic. Tayari Ob, Irtysh na Yenisei, bila kusahau Ziwa Baikal, wanaweza kuvunja moyo hamu yote ya kujenga barabara. Kwa nusu mwaka, mchanga uligandishwa kwa karibu mita mbili. Kwa ujenzi, jeshi lote liliundwa: kwa jumla, zaidi ya watu elfu 100 waliajiriwa kwenye tovuti ya ujenzi kwa wakati mmoja (makumi ya maelfu ya wafanyikazi, maelfu ya waashi, seremala, mabango, magari, waendeshaji feri na wataalam wa kiufundi). Wafanyakazi waliajiriwa kutoka mikoa masikini zaidi ya Urusi na kutoka kwa wakaazi wa eneo hilo. Wakulima wa eneo hilo walikata mbao, wakaleta ardhi, ballast na vifaa vya ujenzi. Wafungwa walivutiwa. Mwanzoni walikuwa wasaidizi wabaya. Lakini basi walianza kuzisoma miezi 8 kwa mwaka. Na rekodi ya jinai baada ya miaka miwili ya kazi ilikatwa nusu. Wajenzi wa bure walipewa ekari 42 za ardhi. Kazi nyingi zilifanywa kwa mikono. Zana kuu zilikuwa majembe, miamba, shoka na misumeno.
Upeo mpana wa kazi kwa gharama ya serikali ilifanya iwezekane kuendesha kazi kwa haraka. Hii ilitoa faida juu ya njia ya kibinafsi, wakati ujenzi unafanywa na kampuni zinazoshindana, zinazoshindana za hisa ambazo lengo lake lilikuwa faida kwa gharama yoyote. Matumizi ya idadi kubwa ya watu katika ujenzi wa reli kutoka Urals hadi Bahari la Pasifiki imewezesha kuongeza kasi ya ujenzi wa Transsib. Kama matokeo, kati ya 1892-1895. barabara kuu ilikuwa ya juu kwa kasi ya karibu kilomita nusu elfu kwa mwaka. Tishio la nje linalokua lililazimisha kasi ya ujenzi kuharakishwa mnamo 1895.spurt ilitengenezwa kilomita elfu kwa mwaka. Dola hiyo ilirarua mishipa yake kunyoosha njia ya chuma kuelekea Bahari Kuu.
Katika chemchemi ya 1891, ujenzi ulianza kwenye njia ya Ussuriyskaya. Mnamo 1893, miaka miwili kabla ya ratiba, serikali ilifungua ufadhili wa ujenzi wa reli ya Kati ya Siberia. Tukio muhimu lilikuwa ujenzi wa daraja kote Ob. Kijiji kilionekana karibu na daraja, ambalo baadaye liligeuka kuwa jiji la Novosibirsk. Reli ya Kati ya Siberia ilianza kutoka sehemu ya mashariki ya daraja na kuishia Irkutsk. Iliondolewa kutoka kwa mawasiliano ya uchukuzi, kutoka Urusi ya Kati ilikuwa ni lazima kupeleka sio wafanyikazi tu, bali pia vifaa na vifaa. Mito mingine mikubwa pia ilikuwa vizuizi vikubwa, kupitia ambayo madaraja makubwa yalipaswa kujengwa, pamoja na urefu wa mita 515 kuvuka Tom na mita 950 kuvuka Yenisei.
Katika msimu wa joto wa 1896, kazi ilianza kwenye sehemu kutoka Irkutsk hadi Baikal. Sehemu hii ya Transsib ilikubaliwa katika operesheni ya kudumu mnamo 1901. Hapa ujenzi ulifikia kilele cha shida - katika eneo la Ziwa Baikal - hifadhi kubwa zaidi ya maji safi ulimwenguni. Ilichukua siku 47 kuzunguka ziwa mnamo 1900. Kwa sababu ya ugumu wa misaada, umbali wa usambazaji na sababu zingine, gharama ilizidi wakati wa ujenzi wa sehemu hii ilifikia rubles milioni 16, na kilomita ya barabara iligharimu rubles elfu 90. Kwa bidii kubwa, wafanyikazi waliunda feri kubwa ambayo inapita mara tatu kwa siku. Hifadhi iliyosafirishwa ilisafirishwa na vivuko vyenye nguvu vya kuvunja barafu "Baikal" na "Angara", ambayo mara kwa mara inachukua kivuko cha kilomita 73. Meli za barafu zilijengwa na kampuni ya Uingereza "Sir W. G. Armstrong, Whitworth na Co", kisha meli hizo zilifikishwa kwa fomu iliyotengwa kwa Baikal. Uwezo mkubwa wa kuvuka kwa kivuko kilikuwa mabehewa 27-40 kwa siku. Kuvuka kwa kivuko kutoka gati la Listvennichnaya hadi ghuba ya Mysovaya. Kisha barabara hiyo ilikwenda Verkhneudinsk.
Kivunja barafu "Baikal" kwenye Ziwa Baikal, 1911
Walakini, njia hiyo mchanganyiko ya usafirishaji baadaye ilionekana kuwa haitoshi, haswa katika kipindi cha kabla ya vita na vita, wakati ilitakiwa kusafirisha haraka umati wa askari, silaha, vifaa kwenda Mashariki ya Mbali, na pia kupanga usambazaji wao kamili. Katika baridi kali, askari walilazimika kuvuka ziwa kubwa kwa miguu juu ya barafu, wakifanya vituo vya kupokanzwa. Mara kwa mara dhoruba ziliendelea na upepo wa kaskazini ulivunja barafu, ambayo ilisababisha kifo cha watu. Wahandisi waliunda njia ya reli, lakini gari la moshi halikuweza kupita kwenye barafu na mabehewa na silaha, farasi waliburuzwa na vifaa. Barabara kuu ya barafu iliwekwa sawa na reli. Lakini kasi ya kuvuka vile ilikuwa chini sana. Hii ililazimisha swali la uchunguzi wa mwisho na ujenzi wa reli ya Circum-Baikal kuinuliwa.
Nyuma mnamo 1891, chaguzi mbili za kupitisha Ziwa Baikal zilizingatiwa - kaskazini na kusini. Ya kaskazini ilionekana rahisi. Lakini safari ya OP Vyazemsky iligundua kuwa chaguo la kusini, licha ya ugumu wake, bado ni bora, kwani eneo hilo linaishi vizuri hapa. Kwa hivyo, tulikaa juu yake. Njia hiyo ilikwenda pwani ya mwamba, ikiruka Baikal. Wajenzi wa Urusi wametimiza kazi nyingine. Kwenye Reli ya Mzunguko-Baikal, yenye urefu wa kilomita 260, vichuguu 39 vyenye urefu wa jumla ya kilomita 7, 3, kilomita 14 za kuta, nyumba za usalama 47, viaducts, breakwaters, madaraja mengi na mabomba zilijengwa. Barabara hii ni ya kipekee katika mkusanyiko wa miundo anuwai ya bandia, inakuwa ensaiklopidia ya ufundi na sanaa ya ujenzi. Kiasi tu cha kazi za ardhi wakati wa ujenzi wa barabara kilifikia zaidi ya mita za ujazo elfu 70 kwa kilomita. Haishangazi, laini hii ilijengwa kwa miaka sita. Kazi ya kujitolea ya wajenzi ilifanya iwezekane mnamo 1905 (mwaka mmoja kabla ya ratiba) kuanza trafiki ya kawaida ya treni. Wakati huo huo, huduma ya feri ilikuwepo kwa karibu miaka 20 zaidi. Kwa hili, gati mpya, Baranchuk, ilijengwa karibu na kituo cha Baikal.
Transsib. Karibu na kituo cha Khilok. 1900 mwaka
Ujenzi wa njia ya Siberia
Ujenzi wa Reli ya Mashariki ya China
Baada ya barabara ya Transbaikal (Mysovaya - Sretensk), hapo awali ilipangwa kujenga barabara ya Amurskaya. Kwa mujibu wa hii, mnamo 1893-1894. ilifanya uchunguzi kutoka Sretensk hadi kijiji cha Pokrovskaya kwenye Amur na zaidi hadi Khabarovsk. Walakini, ugumu wa hali, ukali wa hali ya hewa, na muhimu zaidi jiografia, kukamatwa kwa Port Arthur na Urusi kulazimishwa kuchukua uamuzi mwingine - kuongoza reli hiyo kwenda Port Arthur na Dalny.
Witte alicheza jukumu la kuongoza na mbaya katika uamuzi huu. Alipendekeza kufanya sehemu ya mwisho ya njia kupitia eneo la Wachina, kuokoa kilomita nusu elfu ya njia ya Vladivostok. Sababu kuu ambayo Petersburg ilisadikisha Beijing ilikuwa msaada wa kijeshi kutoka Urusi kwenda China katika mapambano na Japan. Witte alimwambia Waziri wa China Li Hongzhang kwamba "Shukrani kwetu, China imebaki hai, kwamba tumetangaza kanuni ya uadilifu wa China, na kwamba kwa kutangaza kanuni hii, tutashikamana nayo milele. Lakini, ili tuweze kuunga mkono kanuni tuliyoitangaza, ni muhimu kwanza kutuweka katika hali ambayo, ikiwa kitu kitatokea, tunaweza kuwasaidia kweli. Hatuwezi kutoa msaada huu mpaka tuwe na reli, kwa sababu jeshi letu lote liko na litakuwa katika Urusi ya Uropa kila wakati. … Kwa hivyo, ili sisi kudumisha uadilifu wa China, sisi kwanza tunahitaji reli, na reli inayopita kando ya mwelekeo mfupi kwenda Vladivostok; kwa hii lazima ipitie sehemu ya kaskazini ya Mongolia na Manchuria. Mwishowe, barabara hii pia inahitajika kiuchumi, kwani itaongeza tija ya mali zetu za Urusi, ambapo itapita, na pia tija ya mali hizo za Wachina ambazo zitapita."
Baada ya mashaka kadhaa, serikali ya China, kwa shukrani kwa msaada wake katika vita dhidi ya uvamizi wa Japani, ilikubali kujenga sehemu ya Reli ya Trans-Siberia - Reli ya Sino-Mashariki (CER), kupitia Manchuria. Urusi ilipokea haki ya kujenga reli kupitia Mongolia na Manchuria hadi Vladivostok. Rushwa ya moja kwa moja ya waziri anayeongoza wa ufalme wa Qing Li Hongzhan pia ilicheza (alipokea kiasi kikubwa - rubles milioni 4). Ilikuwa ni jambo la kawaida kwa Wachina wa wakati huo, waheshimiwa wakuu na majenerali walichukua hongo, wakikuza masilahi ya mamlaka na kampuni za Magharibi.
"Kwa hivyo," Witte alibaini, "barabara yenye umuhimu mkubwa kisiasa na kibiashara ilikabidhiwa mikononi mwetu … Ilipaswa kutumika kama kifaa cha kuungana kati ya mataifa ya Mashariki na Ulaya." Waziri wa fedha aliamini kwamba barabara hii itachangia ushindi wa amani wa Manchuria. Witte aliamini kuwa Barabara Kuu itakuwa jibu la Urusi kwa ujenzi wa Mfereji wa Suez na uundaji wa reli ya Trans-Canada. Uingereza tayari ilidhibiti theluthi mbili ya bandari za Wachina, na Urusi ilikuwa na njia moja ya kuimarisha msimamo wake katika eneo hilo - kujumuisha Manchuria katika nyanja yake ya ushawishi na kuleta barabara ya Vladivostok na Port Arthur. Kuimarishwa kwa Dola ya Japani katika Mashariki ya Mbali, ambayo ilitishia masilahi ya Dola ya Urusi nchini China, pia ilicheza kwa chaguo hili. Kwa kuongezea, CER, kulingana na wafuasi wake, ilifanya Urusi iweze kuingia katika masoko mapya ya mauzo katika mkoa wa Asia-Pacific.
Mmoja wa watu mashuhuri na wenye kuchukiza wa Dola ya Qing, Li Hongzhang. Alitia saini Mkataba wa Amani wa Shimonoseki na Japani (1895) na Mkataba wa Washirika kati ya Dola ya Urusi na Uchina (1896)
Waziri wa Fedha wa Urusi na "gavana" wa CER Sergei Yulievich Witte
Walakini, barabara hii pia ilikuwa na wapinzani. Katika Uchina, kulikuwa na ongezeko la machafuko na kutoridhika na wageni ambao walifanya watumwa wa himaya kubwa ya Asia. Hiyo ni, barabara ilikuwa chini ya tishio na haikuwa lazima kuijenga tu, bali pia kuilinda, ikiwa imetenga jengo lote kwa hili. Uasi wa siku za usoni wa "mabondia" utathibitisha tishio hili. Waasi wa China wataharibu karibu vibanda 900 kati ya 1,300, uharibifu huo utafikia zaidi ya rubles milioni 72. Urusi italazimika kuunda Wilaya ya Walinzi wa Mpaka wa Zaamur.
Katika Urusi yenyewe, wafuasi wa chaguo la kupitisha Njia Kuu ya Siberia kando ya Mto Amur walihalalisha kwa kuongezeka kwa uwezekano wa maendeleo ya kiuchumi na kijamii ya wilaya za Urusi za Siberia ya Mashariki na Mashariki ya Mbali. Gavana Mkuu wa Amur S. M. Dukhovsky alisema kuwa hata kama Manchuria ingeunganishwa na Dola ya Urusi, umuhimu wa Reli ya Amur kwa Urusi ingeendelea kuwa kubwa, na pia "ukoloni na umuhimu wa kimsingi wa shirika." Alisisitiza kuwa kwa hali yoyote ujenzi wa reli ya zamani kando ya Amur hautasimamishwa. Kwa kuongezea, ujenzi wa barabara kupitia eneo la Wachina ulichangia ukuaji wa Wachina, sio idadi ya Warusi. Kwa mtazamo wa kimkakati wa kijeshi, barabara hii ilitishiwa na idadi ya waasi wa Wachina, na ikiwa vita na Japan, na jeshi la Japani. Ili kulinda barabara, ilikuwa ni lazima kutenga kikosi kikubwa zaidi cha jeshi na kuiweka kwenye eneo la kigeni.
Kwa hivyo, ujenzi wa reli kupitia eneo la Wachina ulijaa hatari kubwa sana ya kimkakati. Walakini, Witte, ambaye, kulingana na watafiti wengine, alihusishwa na mabwana wa Magharibi na alikuwa "wakala wa ushawishi" wao katika Urusi, aliweza kushinda upinzani huu, na CER ilienda kusini kuvuka Manchuria. Kushindwa tu katika Vita vya Russo-Kijapani vya 1904-1905. imeonyesha kwa serikali ya tsarist uwongo wa kimkakati wa uamuzi huu, ambao uliharakisha ujenzi wa reli ya Amur
Mnamo Desemba 1895, kwa mpango wa Waziri wa Fedha S. Yu. Witte, Benki ya Urusi na China ilianzishwa na mtaji wa awali wa rubles milioni 6. Kwa malezi yake, 15% ya fedha zilitolewa na Benki ya Biashara ya Kimataifa ya St. Mnamo Mei 22 (Juni 3), 1896, mkataba wa siri wa Urusi na China juu ya muungano wa Urusi na China dhidi ya Japani (Mkataba wa Moscow) ulisainiwa. Kwa upande wa Urusi, S. Yu. Witte na Prince A. B. Lobanov-Rostovsky walitia saini mkataba huo, na kwa upande wa Wachina, Li Hongzhang. Urusi na China zimeingia katika muungano wa kujihami, "ambao lazima utekelezwe katika shambulio lolote la Wajapani dhidi ya milki za Pasifiki za Urusi, Uchina au Korea. Katika kesi hii, pande zote zinazougua zinafanya kusaidiana na vikosi vyote vya ardhi na bahari ambavyo wanavyo sasa, na kwa kadri inavyowezekana kusaidiana katika kupeana vikosi sawa na vifaa anuwai. " Mkataba huo uliipa Urusi haki ya kujenga reli kupitia eneo la Manchuria: "Ili kuwezesha wanajeshi wa Urusi kupata vituo ambavyo vitatishiwa na shambulio, na kutoa njia ya kujikimu ya wanajeshi hawa, serikali ya China inakubali ujenzi wa reli kupitia Manchuria … Wakati wa uhasama, Urusi ina haki ya kutumia barabara hii kwa hiari kusafirisha na kusambaza vikosi vyao. Wakati wa amani, Urusi inafurahia haki hiyo hiyo …”.
Mnamo Agosti 27 (Septemba 8), 1896, mjumbe wa China kwa Dola ya Urusi, Xu Zengcheng, alisaini makubaliano na bodi ya Benki ya Russo-China, halali kwa miaka 80, juu ya kuipa benki haki ya kujenga reli kupitia Manchuria na juu ya uundaji wa hisa ya pamoja "Jamii ya Reli ya Mashariki ya China". Mkataba huo wa siri uliridhiwa huko Beijing mnamo Septemba 16. Mkataba wa makubaliano ulisema kwamba kipimo cha CER kinapaswa kuwa sawa na reli za Urusi. Ardhi za Sosaiti, pamoja na mapato yake, zilisamehewa ushuru na ushuru wote. Kampuni hiyo ilipewa haki ya kuweka ushuru wa reli kwa uhuru. Haki ya Jumuiya ya "usimamizi bila masharti na ya kipekee ya ardhi zake", ambayo ni kwamba, ukanda wote wa kutengwa, ilikuwa ya umuhimu sana. Masharti ya makubaliano ya makubaliano yalibadilisha ukanda huu kuwa kitu kama eneo kubwa la Urusi lililonyooshwa kando ya barabara. Jamii ya CER hata imeweka walinzi wake wenye silaha. Baada ya miaka 80, reli ilipaswa kwenda bila malipo kwa serikali ya China. Baada ya miaka 36, ilipata haki ya kununua barabara. Usimamizi mkuu wa Reli ya Mashariki ya China ulijikita mikononi mwa Waziri wa Fedha wa Urusi. Kwa muda, Witte alikua mtawala halisi wa Reli ya Mashariki ya China, na kwa kweli, ya Manchuria yote.
Kwa hivyo, Dola ya Urusi katika Ufalme wa Kati ilishika nafasi ya pili katika ujenzi wa reli, ikifuatiwa na Uingereza. Mwisho wa 1898, Dola ya Uingereza ilipokea makubaliano kutoka China kwa ujenzi wa reli yenye urefu wa maili 2,800, Urusi - maili 1,530, Ujerumani - maili 720, Ufaransa - maili 420, Ubelgiji - maili 650, USA - Maili 300.
Agosti 16 (27), 1897 ilikuwa siku ya mwanzo wa ujenzi wa CER. Mnamo 1898, hali zilibadilika kidogo. Urusi ilimchukua Port Arthur, na sasa ilihitajika kujenga barabara sio tu kwa Vladivostok, bali kujenga tawi la Port Arthur. Mnamo Juni 1898, Urusi ilipokea idhini ya ujenzi wa tawi la kusini la Reli ya Mashariki ya China (baadaye ilijulikana kama Reli ya Kusini ya Manchurian), ambayo ilitakiwa kutoa njia ya kwenda bandari ya Dalniy (Dalian) na Port Arthur (Lushun), iliyoko kwenye Rasi ya Liaodong.
Katika msimu wa joto wa 1898, Warusi walifika katika kijiji kibaya ambacho hivi karibuni kikawa kituo kikuu kinachoitwa Harbin. Benki, nyumba za mawe, hoteli, ofisi ya telegraph ilijengwa hapa haraka sana, na Harbin ikawa kituo cha ushawishi wa Urusi kaskazini mashariki mwa China.
Chanzo: A. Shirokorad. Nchi zilizopotea za Urusi: Kutoka Peter I hadi Vita vya wenyewe kwa wenyewe
