Mnamo 1951, ofisi mpya ya muundo wa majaribio iliundwa kwenye kiwanda cha ndege namba 23 huko Fili, kichwa chake kilikuwa V. M. Myasishchev. Tayari mnamo 1953, OKB-23 mpya iliondoa maendeleo yake ya kwanza - mshambuliaji mkakati wa masafa marefu M-4, na mnamo 1956 ndege ya kwanza ya 3M iliyofuata ilifanyika. Ofisi hiyo iliendelea kufanya kazi juu ya mada ya anga ya masafa marefu, lakini miradi hiyo mpya haikuweza kuletwa kwa safu. Walakini, wamewezesha ukuzaji, upimaji na utekelezaji wa suluhisho na teknolojia anuwai.
Supersonic tani 200
Tangu 1954, OKB-23 imekuwa ikifanya kazi juu ya kuonekana kwa mshambuliaji anayeahidi wa supersonic. Kama sehemu ya kazi ya utafiti, muonekano bora wa ndege kama hiyo iliamuliwa, ambayo baadaye iliitwa M-50. Kwa mara ya kwanza katika mazoezi ya ndani, ilikuwa ni lazima kuunda ndege yenye uzito wa kuruka wa takriban. Tani 200 na kasi ya kukimbia hadi 2000 km / h. Ili kutatua shida kama hizo, suluhisho na teknolojia mpya za uhandisi zilihitajika.
Wakati wa ujenzi wa jina la hewa, ilipendekezwa kutumia vifaa na teknolojia ambazo tayari zimesimamiwa na tasnia ya anga, lakini ubunifu pia ulipendekezwa. Kwa hivyo, kwa mara ya kwanza katika mazoezi ya ndani, paneli za kufunika ukubwa mkubwa zilitumika, zilizotengenezwa kwa kuchora na milling inayofuata. Matumizi ya teknolojia hii ilifanya uwezekano wa kupunguza uzito wa muundo - na sehemu fidia ukuaji wake kwa sababu ya shida zingine.
Kutambua ugumu wa majaribio ya mashine nzito kwa kasi isiyo ya kawaida, waandishi wa mradi huo waliamua kushusha marubani iwezekanavyo. Sehemu ya majukumu ya ufuatiliaji wa mifumo ya ndege ilihamishiwa kwa kiotomatiki iliyoundwa. Kwa sababu ya hii, wafanyikazi wangeweza kuzingatia majaribio na kutekeleza ujumbe wa kupigana. Wakati huo huo, idadi ya wafanyakazi ilipunguzwa hadi watu wawili tu - chini ya ile ya mshambuliaji mwingine yeyote wa masafa marefu.
Miongoni mwa mambo mengine, automatisering ilikuwa na jukumu la kusawazisha kwa ndege kwa muda mrefu. Kwa kasi ya juu, kituo cha shinikizo la angani kilihamia kuelekea mkia na kujipata nyuma ya katikati ya mvuto, ambayo ilisababisha kuonekana kwa wakati wa kupiga mbizi. Shida hii ilitatuliwa kwa kuhamisha kituo cha mvuto kwa kusukuma moja kwa moja mafuta kati ya vikundi tofauti vya mizinga. Baadaye, suluhisho hili lilitumika katika miradi mingine kadhaa.
Mlipuaji mzoefu wa M-50A alifanya safari yake ya kwanza mnamo Oktoba 1959. Uchunguzi uliendelea hadi katikati ya 1961, na wakati huu waliweza kufanya ndege chini ya dazeni mbili, ikiwa ni pamoja na. kama sehemu ya gwaride la hewa. Halafu kazi kwenye mradi ilisimama kwa sababu ya shida kadhaa. Kwa hivyo, mradi huo ulikuwa ngumu sana, na ndege ya mfano haikuonyesha sifa zote zinazohitajika na haikuwa ya kuaminika vya kutosha. Kwa kuongezea, maamuzi ya kimsingi yalifanywa kurekebisha vikosi vya nyuklia vya kimkakati na kupunguza jukumu la anga ya masafa marefu kupendelea makombora ya balistiki. Katika hali kama hizo, maendeleo zaidi ya M-50 hayakuwa na maana. Walakini, teknolojia za mradi huu zilibaki katika tasnia ya anga na zilitumika.
Maendeleo ya kati
Sambamba na M-50, miradi kadhaa mpya ya vifaa vya kijeshi na vya raia ilikuwa ikifanywa kazi. Baadhi yao yalikuwa kulingana na mradi uliopo, wakati zingine ziliundwa kutoka mwanzo. Hakuna hata mmoja wao aliyefikia mtihani - lakini wote waliacha muundo mmoja au mwingine na msingi wa kiteknolojia.
Mlipuaji wa M-52 alitengenezwa moja kwa moja kwa msingi wa M-50. Ilijulikana na muundo na mpangilio wa mmea wa nguvu, muundo wa kitengo cha mkia, uwepo wa mfumo wa kuongeza mafuta hewani, na huduma zingine kadhaa. Katikati ya 1961, waliweza hata kuunda ndege ya majaribio, lakini kwa sababu ya kusimamishwa kwa mradi wa msingi, M-52 pekee haikujaribiwa. Hivi karibuni ilichukuliwa mbali.
Chaguo jingine kwa maendeleo ya M-50 ilikuwa mradi wa M-54. Ilijifunza na kufanya mabadiliko anuwai katika mwonekano wa anga, yenye lengo la kuboresha tabia za kukimbia. Mradi wa M-54 uliwezesha kukusanya data za kisayansi, lakini OKB-23 hakuwa na wakati wa kuzitumia katika kazi yao.
Mawazo yasiyo ya kawaida yalitekelezwa katika mradi wa mshambuliaji wa M-70. Marekebisho haya ya msingi M-50 yalipokea fuselage-boti na injini za injini juu ya bawa. Kama walivyodhaniwa na wabunifu, ndege kama hiyo inaweza kutua juu ya maji mahali popote baharini, kuchukua mafuta kutoka kwa manowari ya kuongeza mafuta na kuinuka tena angani. Kwa sababu ya hii, iliwezekana kuongeza muda wa saa kwa mara kadhaa.
Mradi wa mshambuliaji wa M-56 ni wa kupendeza sana. Ndege hii ilitofautishwa na uwepo wa mkia wa mbele na kukosekana kwa kiimarishaji cha mkia. Wakati wa kukimbia kwa ndege ndogo, ndege za mbele zilisogea kwa uhuru katika mtiririko, wakati zilipendekezwa kuzirekebisha katika nafasi fulani katika safari ya hali ya juu. Kwa sababu ya hii, usawazishaji muhimu wa urefu ulitolewa na hitaji la kusukuma mafuta liliondolewa. Ndege ya M-56 inaweza kuwa na uzito wa kuchukua wa takriban. 250 t, kuendeleza kasi ya angalau 2.5M na kuonyesha anuwai ya kilomita 10 elfu.
Kwa msingi wa M-56, aina tatu za ndege za abiria za M-55 zilikuwa zikifanywa kazi. Marekebisho ya M-55A yalipokea injini mbili na inaweza kubeba watu 40, na mjengo wa injini nne za M-55B ulikusudiwa watu 85. Toleo la M-55V na injini sita zilipokea viti 120. Vipimo na uzito wa anuwai tatu za ndege zilitofautiana sana.
Anga ya atomiki
Katikati ya miaka hamsini, OKB-23 ilichukua mada ya ndege na mfumo wa kusukuma nyuklia. Maendeleo ya kwanza ya aina hii ilikuwa mradi wa M-60. Hapo awali, ilitoa marekebisho madogo ya mshambuliaji wa M-50 na kuletwa kwa "injini maalum" kutoka kwa A. M. Utoto. Walakini, mahitaji kadhaa maalum yanayohusiana na utumiaji wa nishati ya atomiki yalisababisha kuachwa kwa wazo hili na ukuzaji wa ndege mpya kabisa ya sura tofauti.
Kulingana na mradi huo, M-60 ilitakiwa kujengwa kulingana na mpango wa ndege ya ndege na bawa la trapezoidal na mkia uliofanana na T. Kiwanda cha umeme kilijumuisha injini nne za turbojet ziko kwenye mkia, kwa umbali wa juu kutoka kwenye chumba cha kulala. Injini zilizo na msingi wa kujengwa na kuwa na mipangilio tofauti zilizingatiwa. Kwa msukumo wa zaidi ya kilo elfu 22, wangeweza kutoa mwendo wa kasi wa kukimbia.
Katika upinde, ilipendekezwa kuweka kifurushi cha wafanyikazi na ulinzi wenye nguvu wa kibaolojia. Kulingana na mahesabu, ilikuwa na uzito wa tani 66, uzito wa kuruka kwa ndege hiyo ulikuwa tani 250. Ili kuilinda kutokana na mionzi, chumba cha mkojo cha kibonge kilinyimwa glazing na "alama dhaifu" zingine. Ilipendekezwa kukuza mifumo ya runinga na rada kwa ukaguzi, njia mpya za msaada wa maisha, nk. Mfumo wa kudhibiti moja kwa moja uliundwa, unaoweza kudhibiti utendaji wa vitengo na kufanya safari ya ndege. Hata uwezekano wa kuachana na wafanyakazi na kuhamisha majukumu yote kwa kiotomatiki ilizingatiwa.
Mradi wa M-60 uligeuka kuwa ngumu kupita kiasi, na shida zake kuu zilihusishwa na mmea uliopendekezwa wa umeme. Kwa hivyo, mnamo 1958-59. kazi ilianza kwa mshambuliaji mwingine wa atomiki. Bidhaa ya M-30 ilitakiwa kupokea injini kutoka kwa OKB N. K. Kuznetsov na sifa tofauti. Kwa kuongezea, uzoefu wa maendeleo uliokusanywa ulitumika katika M-30.
Mlipuaji mpya alijengwa kulingana na mpango wa "bata" na keels mbili. Injini sita za turbojet za nyuklia ziliwekwa nyuma ya gari, kwenye nacelle pana. Mbele yao iliwekwa mtambo wa kawaida, ambao ulitoa nguvu ya joto. Ubunifu wa hali ya juu zaidi wa mmea wa umeme ulifanya iwe rahisi kurahisisha na kuwezesha ulinzi wa reactor na wafanyakazi. Shukrani kwa hii, ukaushaji wa kawaida ulirudishwa na vifaa kadhaa vya kutazama viliachwa.
Ndege ya M-30 ilikuwa ndogo na nyepesi kuliko ile iliyotangulia. Pamoja na uzito wa kuruka wa tani 170, ilibeba tani 38 za mitambo na ulinzi wa chumba cha kulala, na pia inaweza kuchukua hadi tani 25 za malipo. Kasi ya Supersonic na anuwai ya ukomo wa ndege ilitolewa.
Kazi ya M-30 iliendelea hadi 1960, baada ya hapo ilipunguzwa. Sababu ya hii ilikuwa ugumu kupita kiasi, gharama na hatari ya teknolojia ya kuahidi. Mafanikio yanayotarajiwa ya utendaji hayakufidia mapungufu haya. Kwa kuongezea, kulikuwa na njia mbadala yenye faida zaidi kwa njia ya kukuza makombora ya balistiki.
Kushindwa na kuumiza
Mnamo Oktoba 1960, OKB-23 ilihamishiwa kwa tasnia ya roketi na nafasi na ikawa tawi la OKB-52 V. N. Chelomeya. Katika siku zijazo, mabadiliko mengine yalifanyika, lakini nafasi ilibaki kuwa uwanja kuu wa shughuli za ofisi hiyo. Walakini, ndege kadhaa mpya zilitengenezwa kwa madhumuni anuwai - lakini sio washambuliaji.
Wakati wa historia yake fupi, OKB-23 kama shirika huru imeunda idadi kadhaa ya washambuliaji, lakini ni wawili tu kati yao waliingia mfululizo na wakaingia huduma - jumla ya vitengo zaidi ya 120. Ndege moja zaidi ililetwa kwenye jaribio, na ya pili ilichukuliwa kabla ya safari ya kwanza. Maendeleo mengine yalibaki kwenye karatasi. Mchakato huu wote umetoa mchango mkubwa katika ukuzaji wa Jeshi la Anga, lakini dhidi ya msingi wa mafanikio ya ofisi zingine za muundo zinaonekana za kawaida.
Walakini, hata miradi isiyofanikiwa iliruhusiwa kupata uzoefu muhimu, kujaribu maoni mpya ya ujasiri na kukuza vifaa na teknolojia anuwai. Licha ya kuchapishwa tena kwa OKB-23, data za kisayansi na teknolojia kutoka kwa miradi yake baadaye zilitumika kikamilifu kuunda teknolojia mpya ya anga na anga.
Tumepata matumizi ya ujuzi katika mifumo ya kiotomatiki na udhibiti, njia asili ya kusawazisha, n.k. Maamuzi juu ya ndege za nyuklia yalitumwa kwa jalada kwa sababu ya kufungwa kwa mwelekeo, ubatili ambao pia uliamuliwa na matokeo ya utafiti na muundo. Labda maoni kadhaa kwenye uwanja wa injini za nyuklia yanatumiwa tena katika miradi ya kisasa.
Kwa hivyo, OKB-23 V. M. Katika miaka kadhaa ya uwepo wake kama shirika la ujenzi wa ndege, Myasishcheva imeweza kuathiri sana maendeleo ya anga ya masafa marefu, na pia kuunda akiba kubwa ya kiteknolojia kwa miradi ya baadaye. Labda, hii ndiyo matokeo kuu ya kazi ya ofisi hiyo.
