Cruiser "Varyag". Katika siku za USSR, hakungekuwa na mtu katika nchi yetu ambaye alikuwa hajawahi kusikia juu ya meli hii. Kwa vizazi vingi vya wenzetu "Varyag" imekuwa ishara ya ushujaa na kujitolea kwa mabaharia wa Urusi vitani.
Walakini, perestroika, glasnost na "90 mwitu" iliyofuata. Historia yetu ilirekebishwa na wote na watu wengine, na kutupa matope kwake imekuwa mwenendo wa mitindo. Varyag pia ilipata, kwa kweli, na kamili. Je! Ni nini mashtaka ya wafanyakazi wake na kamanda! Tayari ilikubaliwa kuwa Vsevolod Fedorovich Rudnev kwa makusudi (!) Alifurisha cruiser ambapo inaweza kuinuliwa kwa urahisi, ambayo baadaye alipokea Agizo la Japani. Lakini kwa upande mwingine, vyanzo vingi vya habari vimeonekana ambavyo hapo awali havikupatikana kwa wanahistoria na wapenzi wa historia ya jeshi la majini - labda utafiti wao unaweza kufanya marekebisho kwenye historia ya msafirishaji mashujaa anayejulikana kwetu tangu utoto?
Mfululizo huu wa nakala, kwa kweli, hautatoa nukuu za juu. Lakini tutajaribu kukusanya habari juu ya historia ya muundo, ujenzi na huduma ya cruiser hadi Chemulpo, ikiwa ni pamoja, kulingana na data tunayopata, tutachambua hali ya kiufundi ya meli na mafunzo ya wafanyikazi wake, chaguzi zinazowezekana za mafanikio na matukio anuwai ya vitendo kwenye vita. Tutajaribu kujua ni kwanini kamanda wa cruiser Vsevolod Fedorovich Rudnev alifanya maamuzi kadhaa. Kwa sababu ya hapo juu, tutachambua maandishi ya toleo rasmi la vita vya "Varyag", na pia hoja ya wapinzani wake. Kwa kweli, mwandishi wa safu hii ya nakala ameunda maoni dhahiri ya unyonyaji wa "Varyag", na kwa kweli itawasilishwa. Lakini mwandishi haoni kazi yake sio kumshawishi msomaji kwa maoni yoyote, lakini kwa kutoa habari ya kiwango cha juu, kwa msingi ambao kila mtu anaweza kujiamulia mwenyewe ni nini vitendo vya kamanda na wafanyikazi wa cruiser "Varyag" ni kwake - sababu ya kujivunia meli na nchi yao, ukurasa wa aibu katika historia yetu, au kitu kingine chochote.
Kweli, tutaanza na maelezo ya wapi, kwa jumla, aina isiyo ya kawaida ya meli za kivita kama vile wasafiri wa kasi wa kivita wa kiwango cha 1 na uhamishaji wa kawaida wa tani 6-7,000 walionekana nchini Urusi.
Mababu ya wasafiri wa kivita wa Jeshi la Wanamaji la Urusi wanaweza kuzingatiwa kama viboko vya kivita "Vityaz" na "Rynda" na uhamishaji wa kawaida wa tani 3,508, zilizojengwa mnamo 1886.
Miaka mitatu baadaye, muundo wa meli za ndani ulijazwa tena na cruiser kubwa ya kivita na uhamishaji wa tani 5,880 - ilikuwa "Admiral Kornilov" aliyeamriwa nchini Ufaransa, ujenzi wa uwanja wa meli wa Loire (Saint-Nazaire) ulianza mnamo 1886 Walakini, basi ujenzi wa wasafiri wa kivita huko Urusi ulianza kupumzika kwa muda mrefu - karibu miaka kumi, kutoka 1886 hadi 1895 Jeshi la Wanamaji la Urusi halikuamuru meli moja ya darasa hili. Iliwekwa mwishoni mwa 1895 kwenye uwanja wa meli wa Ufaransa "Svetlana" (na uhamishaji wa tani 3828), ingawa ilikuwa cruiser ndogo ya kivita kwa wakati wake, lakini ilijengwa kama baiskeli ya mwakilishi wa mkuu wa majeshi, na sio kama meli inayolingana na mafundisho ya meli."Svetlana" hakukidhi kikamilifu mahitaji ya darasa hili la meli za kivita na mabaharia wa Urusi, na kwa hivyo ilijengwa kwa nakala moja na haikuigwa katika uwanja wa meli za ndani.
Na, kwa kweli, mahitaji ya meli kwa wasafiri wa kivita yalikuwa nini?
Ukweli ni kwamba Dola ya Urusi katika kipindi cha 1890-1895. ilianza kuimarisha kwa umakini meli zake za Baltic na kikosi cha manowari. Kabla ya hapo, mnamo 1883 na 1886. ziliwekwa chini "kondoo-dume" wa vita "Mfalme Alexander II" na "Mfalme Nicholas I" na kisha tu mnamo 1889 - "Navarin". Polepole sana - vita moja kila baada ya miaka mitatu. Lakini mnamo 1891 Sisoy Veliky aliwekwa chini, mnamo 1892 - manowari tatu za darasa la Sevastopol mara moja, na mnamo 1895 - Peresvet na Oslyabya. Na hii sio kuhesabu kuwekewa manowari tatu za ulinzi wa pwani za aina ya "Admiral Senyavin", ambayo, pamoja na kutatua majukumu ya jadi kwa darasa hili la meli, ilitarajiwa pia kusaidia vikosi kuu katika vita vya jumla na Meli za Ujerumani.
Kwa maneno mengine, meli za Urusi zilitafuta kuunda vikosi vya kivita kwa vita vya jumla, na kwa kweli, vikosi kama hivyo vilihitaji meli kusaidia vitendo vyao. Kwa maneno mengine, Jeshi la Wanamaji la Urusi lilihitaji skauti kwa vikosi - jukumu hili linaweza kuchezwa kwa mafanikio na wasafiri wa kivita.
Walakini, hapa, ole, ujamaa ulisema neno lake zito, ambalo kwa kiasi kikubwa limetanguliza maendeleo ya meli zetu mwishoni mwa karne ya 19. Kwa kuunda Baltic Fleet, Urusi ilitaka kupata "mbili kwa moja" ya kawaida. Kwa upande mmoja, vikosi vilihitajika ambavyo vinaweza kutoa vita kwa jumla kwa meli za Ujerumani na kuanzisha utawala katika Baltic. Kwa upande mwingine, walihitaji meli yenye uwezo wa kwenda baharini na kutishia mawasiliano ya Briteni. Kazi hizi zilipingana kabisa, kwani suluhisho lao lilihitaji aina tofauti za meli: kwa mfano, cruiser ya kivita "Rurik" ilikuwa kamili kwa uvamizi wa bahari, lakini haikuwepo kabisa katika vita vya kawaida. Kusema kweli, Urusi ilihitaji meli ya vita ili kutawala Baltic na, kando, meli ya pili ya kusafiri kwa vita baharini, lakini, kwa kweli, Dola ya Urusi haikuweza kuunda meli mbili, ikiwa ni kwa sababu za kiuchumi tu. Kwa hivyo hamu ya kuunda meli ambazo zinaweza kupigana vikosi vya adui na kusafiri baharini: hali kama hiyo imeathiri hata nguvu kuu ya meli (safu ya "wasafiri wa baharini" "Peresvet"), kwa hivyo itakuwa ya kushangaza kufikiria kwamba wasafiri wa kivita hawatapewa kazi sawa.
Kwa kweli, hii ndio jinsi mahitaji ya msafirishaji wa kivita wa ndani aliamua. Alipaswa kuwa skauti wa kikosi, lakini pia meli inayofaa kusafiri baharini.
Admirals wa Kirusi na wajenzi wa meli wakati huo hawakujiona kuwa "mbele ya sayari yote", kwa hivyo, wakati wa kuunda aina mpya ya meli, walizingatia sana meli zenye kusudi sawa, zilizojengwa na "Bibi wa Bahari "- Uingereza. Nini kilitokea England? Mnamo 1888-1895. "Albion ya ukungu" iliunda idadi kubwa ya wasafiri wa kivita wa darasa la 1 na la 2.
Wakati huo huo, meli za darasa la 1, ajabu kama inaweza kusikika, walikuwa "warithi" wa wasafiri wa kivita wa darasa la "Orlando". Ukweli ni kwamba wasafiri hawa wa kivita, kulingana na Waingereza, hawakutimiza matumaini waliyopewa, kwa sababu ya kupakia zaidi mkanda wao wa silaha uliingia chini ya maji, na hivyo kutolinda njia ya maji kutoka kwa uharibifu, na kwa kuongezea, huko Uingereza, chapisho la mjenzi mkuu lilichukuliwa na William White, mpinzani wa wasafiri wa kivita. Kwa hivyo, badala ya kuboresha safu hii ya meli, Uingereza mnamo 1888 ilianza kujenga wasafiri kubwa wa kivita wa kiwango cha 1, ambayo ya kwanza ilikuwa Blake na Blenheim - meli kubwa zilizo na uhamishaji wa tani 9150-9260, zilizobeba dawati lenye nguvu sana la kivita (76 mm, na kwenye bevels - 152 mm), silaha kali (2 * 234-mm, 10 * 152-mm, 16 * 47-mm) na kukuza kasi kubwa sana kwa wakati huo (hadi mafundo 22).
Walakini, meli hizi zilionekana kwa ubwana wao kuwa ghali kupita kiasi, kwa hivyo safu inayofuata ya wasafiri wa darasa la 8 la Edgar ambao walifika kwenye hisa mnamo 1889-1890 walikuwa na uhamishaji mdogo (tani 7467-7820), kasi (18, 5/20 mafundo kwa asili / traction ya kulazimishwa) na silaha (unene wa bevels ulipungua kutoka 152 hadi 127 mm).
Meli hizi zote zilikuwa wapiganaji wa kutisha, lakini, kwa kweli, hawakuwa wasafiri kwa huduma ya kikosi, lakini kwa ulinzi wa mawasiliano ya baharini, ambayo ni kwamba, walikuwa "watetezi wa biashara" na "wauaji wa wauaji", na kwa hivyo, walikuwa haifai sana kwa meli za Kirusi. Kwa kuongezea, maendeleo yao yalipelekea Waingereza kufa - wakitafuta kuunda meli zenye uwezo wa kukamata na kuharibu wasafiri wa kivita wa aina ya Rurik na Urusi, Waingereza mnamo 1895 waliweka Nguvu na Terribble ya kivita, ambayo ilikuwa na uhamishaji kamili wa Elfu 14. t. Uundaji wa meli zenye saizi sawa (na gharama), bila ulinzi wa silaha wima, ulikuwa upuuzi dhahiri.
Kwa hivyo, analog ya wasafiri wapya wa kivita wa Urusi walizingatiwa kuwa waendeshaji wa Kiingereza wa darasa la 2, ambao walikuwa na utendaji sawa, ambayo ni kwamba, wangeweza kutumikia na vikosi na kufanya huduma ya nje ya nchi.
Kuanzia 1889-1890 Uingereza kubwa iliweka chini ya wasafiri 22 wa darasa la Apollo, waliojengwa katika safu mbili ndogo. Meli 11 za kwanza za aina hii zilikuwa na uhamisho wa karibu tani 3,400 na haikubeba kifuniko cha mbao-cha shaba cha sehemu ya chini ya maji, ambayo ilipunguza kasi ya meli, wakati kasi yao ilikuwa vifungo 18.5 na msukumo wa asili na mafundo 20 wakati kulazimisha boilers. Wasafiri 11 wa darasa la Apollo walikuwa na upako wa mbao za shaba, ambazo ziliongeza makazi yao hadi tani 3,600, na kupunguza kasi yao (kwa msukumo wa asili / kulazimishwa) hadi 18/19, mafundo 75, mtawaliwa. Silaha na silaha za watalii wa safu mbili ndogo zilikuwa sawa - staha ya kivita na unene wa 31, 75-50, 8 mm, 2 * 152-mm, 6 * 120-mm, 8 * 57-mm, 1 * Bunduki za 47-mm na vifaa vya mirija minne ya 356-mm.
Wasafiri wa kivita wa Briteni, meli 8 za aina ya Astraea, zilizowekwa mnamo 1891-1893, zilikua maendeleo ya Apollo, na, kwa maoni ya Waingereza wenyewe, sio maendeleo mafanikio sana. Uhamaji wao uliongezeka kwa karibu tani 1,000, na kufikia tani 4,360, lakini uzito wa ziada ulitumika kwa maboresho ya hila - silaha hiyo ilibaki katika kiwango sawa, silaha "ilikua" kwa bunduki 2 * 120-mm tu, na kasi ilipungua zaidi, jumla ya mafundo 18 na msukumo wa asili na mafundo 19.5 kwa kulazimishwa. Walakini, ndio waliotumika kama mfano wa kuunda safu mpya ya wasafiri wa kivita wa Briteni wa darasa la 2.
Mnamo 1893-1895. Waingereza walilala chini ya waongozaji 9 wa darasa la Eclipse, ambayo tuliiita darasa la Talbot (Talbot ile ile ambayo ilitumika kama kituo katika uvamizi wa Chemulpo pamoja na cruiser ya Varyag). Hizi zilikuwa meli kubwa zaidi, uhamishaji wa kawaida ambao ulifikia tani 5 600. Walilindwa na dawati lenye nguvu zaidi (38-76 mm) na walibeba silaha ngumu zaidi - 5 * 152-mm, 6 * 120-mm, Bunduki 8 * 76- mm na 6 * 47-m, pamoja na zilizopo za torpedo 3 * 457-mm. Wakati huo huo, kasi ya wasafiri wa darasa la Eclipse ilikuwa ya kawaida - 18, 5/19, mafundo 5 na msukumo wa asili / wa kulazimishwa.
Kwa hivyo, maoni gani ambayo wasimamizi wetu walifanya, wakitazama maendeleo ya darasa la wasafiri wa kivita nchini Uingereza?
Hapo awali, mashindano yalitangazwa kwa mradi wa cruiser, na - haswa kati ya wabunifu wa ndani. Waliulizwa kuwasilisha miradi ya meli hadi tani 8,000 na uhamishaji wa mafundo angalau 19. na silaha, ambazo zilijumuisha 2 * 203-mm (mwisho) na bunduki 8 * 120-mm. Msafiri kama huyo kwa miaka hiyo alionekana mkubwa sana na mwenye nguvu kwa skauti na kikosi, inabaki tu kudhani kwamba wasaidizi, wakijua sifa za wasafiri wa kivita wa darasa la 1 la Briteni, walifikiria juu ya meli ambayo inaweza kuhimili katika vita. Lakini, licha ya ukweli kwamba katika kipindi cha 1894-1895. miradi ya kupendeza sana ilipokelewa (tani 7,200 - 8,000, mafundo 19, bunduki 2-3 * 203-mm na hadi bunduki 9 * 120-mm), hawakupata maendeleo zaidi: iliamuliwa kuzingatia watalii wa kivita wa Briteni 2 cheo.
Wakati huo huo, hapo awali ilipangwa kuzingatia wasafiri wa aina ya "Astrea", na mafanikio ya lazima ya kasi ya fundo 20 na "eneo kubwa zaidi la vitendo." Walakini, karibu mara moja pendekezo tofauti lilitokea: wahandisi wa Meli ya Baltic waliwasilisha kwa ITC masomo ya awali ya miradi ya wasafiri na uhamishaji wa tani 4,400, 4,700 na 5,600. Wote walikuwa na kasi ya mafundo 20 na staha ya kivita na unene wa 63.5 mm, ni silaha tu iliyotofautiana - 2 * 152- mm na 8 * 120 mm kwa kwanza, 2 * 203 mm na 8 * 120 mm kwa pili na 2 * 203 mm, 4 * 152 mm, 6 * 120 mm kwa tatu. Barua iliyoambatanishwa na rasimu ilielezea:
"Meli ya Baltic imeondoka kutoka kwa eda kama mfano wa msafiri wa Briteni" Astrea "kwani haionyeshi aina ya faida zaidi kati ya wasafiri wengine wapya zaidi wa mataifa tofauti."
Halafu kwa "mfano wa kuigwa" walichaguliwa wasafiri wa aina ya "Eclipse", lakini kisha data juu ya cruiser ya kivita ya Ufaransa "D'Antrkasto" (tani 7,995, silaha 2 * 240-mm katika turrets za bunduki moja na 12 * 138 -mm, kasi 19.2 mafundo). Kama matokeo, mradi mpya ulipendekezwa kwa msafirishaji na uhamishaji wa tani 6,000, kasi ya mafundo 20 na silaha ya 2 * 203-mm na 8 * 152-mm. Ole, hivi karibuni, kwa mapenzi ya msimamizi-mkuu, meli ilipoteza mizinga yake ya milimita 203 kwa sababu ya usawa wa viwango na … hii ndio jinsi historia ya uundaji wa wasafiri wa kivita wa aina ya "Diana" ilianza.
Lazima niseme kwamba muundo wa safu hii ya wasafiri wa ndani imekuwa kielelezo bora cha mahali ambapo barabara iliyowekwa na nia nzuri inaongoza. Kwa nadharia, meli za kifalme za Urusi zilipaswa kupokea safu ya wasafiri bora wa kivita, wakiwazidi Waingereza kwa njia nyingi. Sehemu ya kivita ya unene wa mm 63.5 mm ilitoa angalau kinga sawa na Kiingereza 38-76 mm. Bunduki kumi 152mm zilikuwa bora kuliko meli ya Briteni 5 * 152mm, 6 * 120mm. Wakati huo huo, "Diana" alipaswa kuwa haraka sana kuliko "Kupatwa" na ukweli ilikuwa hii.
Uchunguzi wa meli za kivita za meli za Urusi haukutoa kulazimishwa kwa boilers, meli za Urusi zililazimika kuonyesha kasi ya mkataba juu ya msukumo wa asili. Hili ni jambo muhimu sana, ambalo kawaida hupuuzwa na watunzi wa vitabu vya kumbukumbu vya muundo wa meli (na nyuma yao, ole, wasomaji wa vitabu hivi vya rejea). Kwa hivyo, kwa mfano, data kawaida hupewa kwamba Eclipse ilitengeneza mafundo 19.5, na hii ni kweli, lakini haionyeshi kuwa kasi hii ilifanikiwa wakati wa kulazimisha boilers. Wakati huo huo, kasi ya mkataba wa Diana ni nusu tu ya fundo juu kuliko ile ya Kupatwa, na kwa kweli wasafiri wa aina hii waliweza kukuza mafundo 19-19, 2 tu. Kwa hivyo, inaweza kudhaniwa kuwa wasafiri wa Kirusi walikuwa na kasi hata kidogo kuliko "mfano" wao wa Kiingereza. Lakini kwa kweli, "miungu wa kike" walikuza fundo zao 19 za kasi juu ya msukumo wa asili, ambapo kasi ya Eclipse ilikuwa tu mafundo 18.5, ambayo ni kwamba, watembezaji wetu, pamoja na mapungufu yao yote, walikuwa haraka zaidi.
Lakini kurudi kwenye mradi wa Diana. Kama tulivyosema hapo awali, ulinzi wao ulitarajiwa kuwa mbaya zaidi, silaha zao za kivita zilikuwa bora, na kasi yao ilikuwa mafundo moja na nusu zaidi ya ile ya wasafiri wa darasa la Eclipse, lakini haikuwa hivyo tu. Ukweli ni kwamba boilers za bomba la moto ziliwekwa kwenye Eclipse, wakati boilers za bomba la maji zilipangwa kuwekwa kwenye Diana, na hii ilizipa meli zetu faida kadhaa. Ukweli ni kwamba boilers za bomba la moto zinahitaji muda mwingi zaidi kusambaza mvuke, ni ngumu zaidi kubadilisha njia za uendeshaji juu yao, na hii ni muhimu kwa meli za kivita, na kwa kuongeza, kufurika chumba na boiler ya bomba la moto na uwezekano mkubwa zaidi ungesababisha mlipuko wake, ambao ulitishia meli hiyo kwa kifo cha haraka (tofauti na mafuriko ya sehemu moja). Boilers za bomba la maji hazikuwa na hasara hizi.
Meli za Urusi zilikuwa za kwanza kuanza kubadili boilers za bomba la maji. Kulingana na matokeo ya utafiti na wataalam wa Idara ya Bahari, iliamuliwa kutumia boilers zilizoundwa na Belleville, na majaribio ya kwanza ya boilers hizi (mnamo 1887 frigate ya kivita Minin ilikuwa imewekwa tena) ilionyesha sifa zinazokubalika za kiufundi na kiutendaji. Boilers hizi ziliaminika kuwa za kuaminika sana, na ukweli kwamba walikuwa wazito wakati huo huo ilionekana kama malipo ya lazima kwa faida zingine. Kwa maneno mengine, Idara ya Naval ilitambua kuwa kuna boilers za mifumo mingine ulimwenguni, pamoja na zile ambazo zilifanya iwezekane kutoa nguvu sawa na uzito kidogo kuliko boilers ya Belleville, lakini hii yote haikujaribiwa, na kwa hivyo ilileta mashaka.. Ipasavyo, wakati wa kuunda wasafiri wa kivita wa darasa la Diana, hitaji la kusanikisha boilers za Belleville lilikuwa la kitabaka kabisa.
Walakini, boilers nzito sio chaguo bora kabisa kwa cruiser ya kivita ya haraka (hata haraka sana). Uzito wa mashine na mifumo "Dian" ilikuwa ya kushangaza sana 24, 06% ya makazi yao ya kawaida! Hata kwa Novik iliyojengwa baadaye, ambayo wengi walizungumzia kama "mharibifu wa tani 3,000" na "kifuniko cha magari", ambayo sifa za kupigania zilitolewa kwa makusudi kwa kasi - na uzito wa magari na boilers ulikuwa tu 21.65% ya uhamishaji wa kawaida!
Wafanyabiashara wa darasa la Diana katika toleo lao la mwisho walikuwa na tani 6,731 za makazi yao ya kawaida, walitengeneza 19-19, mafundo 2 na walibeba silaha za bunduki nane tu 152-mm. Bila shaka, zilibadilika kuwa meli ambazo hazikufanikiwa sana. Lakini ni ngumu kuwalaumu wajenzi wa meli kwa hili - mmea wa nguvu kubwa haukuwaachia mizani kufikia sifa zingine zilizopangwa za meli. Kwa kweli, boilers na mashine zilizopo hazifaa kwa msafiri wa kasi, na hata wasaidizi "walijitofautisha" kwa kuidhinisha kudhoofisha kwa silaha dhaifu tayari kwa uokoaji wa senti ya uzani. Na, kinachokasirisha zaidi, dhabihu zote hizo ambazo zilitolewa kwa ajili ya mmea wa umeme hazikufanya meli kuwa haraka. Ndio, licha ya kutofikia kasi ya kandarasi, labda walikuwa bado wenye kasi zaidi kuliko kupatwa kwa Briteni. Lakini shida ilikuwa kwamba "Bibi wa Bahari" mara nyingi hakuunda meli nzuri kabisa (Waingereza walijua tu kupigana nao vizuri), na wasafiri wa kivita wa safu hii hakika hawawezi kuitwa kufanikiwa. Kusema kweli, wala mafundo ya kupatwa na 18, 5, au mafundo 20 ya mikataba ya Diana tayari katika nusu ya pili ya miaka ya 90 ya karne ya 19 hayakutosha kutumika kama kikosi cha upelelezi. Na silaha katika mizinga nane iliyokuwa imesimama wazi kwa inchi sita ilionekana ujinga tu dhidi ya msingi wa mizinga miwili ya 210-mm na minane 150-mm iliyoko kwenye maskani na minara ya wasafiri wa kivita wa Ujerumani wa darasa la Victoria Louise - hawa ndio wasafiri Dianas atalazimika kupigana katika Baltic ikiwa kuna vita na Ujerumani..
Kwa maneno mengine, jaribio la kuunda cruiser ya kivita yenye uwezo wa kutekeleza majukumu ya kikosi cha upelelezi na, wakati huo huo, "kuharamia" baharini wakati wa vita na England, ilishindwa. Kwa kuongezea, ukosefu wa tabia zao ulikuwa wazi hata kabla ya waendeshaji kusafiri.
Wasafiri wa darasa la Diana waliwekwa chini (rasmi) mnamo 1897. Mwaka mmoja baadaye, programu mpya ya ujenzi wa meli ilitengenezwa, ambayo ilizingatia tishio la kuimarishwa kwa kasi kwa Japani: ilidhaniwa, kwa uharibifu wa Baltic Fleet (na wakati wa kudumisha mwendo wa ujenzi wa meli za Bahari Nyeusi), kuunda nguvu kali ya majini ya Pasifiki ya Japani. Wakati huo huo, ITC (chini ya uongozi wa Admiral-general) ilifafanua kazi za kiufundi kwa madarasa manne ya meli: meli za vikosi vya kikosi na uhamishaji wa tani 13,000, wasafiri wa upelelezi wa daraja la 1 na uhamishaji wa tani 6,000, " meli za mjumbe "au wasafiri wa darasa la 2 na kuhamishwa kwa tani 3,000 na waharibifu katika tani 350.
Katika suala la kuunda wasafiri wa kivita wa kiwango cha 1, Idara ya Bahari ilichukua hatua nzuri na inayofaa - kwani kuundwa kwa meli kama hizo peke yake hakukuleta mafanikio, inamaanisha kuwa mashindano ya kimataifa yanapaswa kutangazwa na meli inayoongoza kuamuru nje ya nchi, na kisha kuigwa katika uwanja wa meli za ndani, na hivyo kuimarisha meli na kupata uzoefu wa hali ya juu wa ujenzi wa meli. Kwa hivyo, sifa kubwa zaidi za kiufundi na kiufundi kuliko zile za wasafiri wa darasa la Diana ziliwasilishwa kwa mashindano hayo - MTK iliunda jukumu kwa meli iliyohama makazi ya tani 6,000, kasi ya mafundo 23 na silaha ya kumi na mbili ya 152-mm na idadi sawa ya bunduki 75- mm. Unene wa dawati la silaha haukuainishwa (kwa kweli, inapaswa kuwa ilikuwepo, lakini iliyobaki iliachwa kwa hiari ya wabunifu). Mnara wa kupendeza ulipaswa kuwa na uhifadhi wa 152 mm, na ulinzi wa wima wa lifti (kusambaza risasi kwa bunduki) na besi za chimney - 38 mm. Hifadhi ya makaa ya mawe ilitakiwa kuwa angalau 12% ya uhamishaji wa kawaida, safu ya kusafiri haikuwa chini ya maili 5,000 ya baharini. Urefu wa metali pia uliwekwa na usambazaji kamili wa makaa ya mawe (sio zaidi ya 0.76 m), lakini vipimo kuu vya meli vilibaki kwa hiari ya washindani. Na ndio, wataalamu wetu waliendelea kusisitiza juu ya utumiaji wa boilers za Belleville.
Kama unavyoona, wakati huu MTK haikuongozwa na meli zozote zilizopo za meli zingine za ulimwengu, lakini ilitaka kuunda cruiser yenye nguvu sana na ya haraka ya uhamishaji wa wastani, ambayo haina sawa sawa. Wakati wa kuamua sifa za utendaji, ilizingatiwa kuwa ni lazima kuhakikisha ubora juu ya wasafiri wa "Elsweek": kama ifuatavyo kutoka kwa "Ripoti ya Idara ya Naval ya 1897-1900", wasafiri wa kivita wa ndani wa kiwango cha 1 walikuwa watajengwa: "kama wasafiri wa kasi wa Armstrong, lakini wakiongoza uhamishaji wao (tani 6000 badala ya tani 4000), kasi (mafundo 23 badala ya 22) na muda wa jaribio kwa kasi kamili iliongezeka hadi masaa 12. " Wakati huo huo, silaha ya mizinga 12 ya haraka-moto 152-mm ilimhakikishia ubora juu ya msafirishaji yeyote wa Kiingereza au Kijapani wa uhamishaji sawa au mdogo, na kasi ilimruhusu aondoke kwenye meli kubwa na bora zenye silaha sawa. darasa (Edgar, Powerfull, D'Antrcasto ", n.k.)
Kwa kweli, hii ndio jinsi historia ya uundaji wa cruiser "Varyag" inavyoanza. Na hapa, wasomaji wapendwa wanaweza kuwa na swali - kwanini ujisumbue kuandika utangulizi mrefu, badala ya kwenda moja kwa moja kwa uhakika? Jibu ni rahisi sana.
Kama tunavyojua, mashindano ya miradi ya waendeshaji wa meli wa kiwango cha kwanza yalifanyika mnamo 1898. Ilionekana kuwa kila kitu kilipaswa kwenda sawa - mapendekezo mengi kutoka kwa kampuni za kigeni, uchaguzi wa mradi bora, marekebisho yake, mkataba, ujenzi … Haijalishi ikoje! Badala ya utaratibu wa kuchosha wa mchakato wa mafuta mengi, uundaji wa "Varyag" uligeuka kuwa hadithi ya upelelezi halisi. Ambayo ilianza na ukweli kwamba mkataba wa kubuni na ujenzi wa cruiser hii ulisainiwa kabla ya mashindano. Kwa kuongezea, wakati wa kusainiwa kwa kandarasi ya ujenzi wa Varyag, hakuna mradi wowote wa cruiser ambao bado ulikuwepo katika maumbile!
Ukweli ni kwamba mara tu baada ya shindano kutangazwa, mkuu wa kampuni ya ujenzi wa meli ya Amerika William Crump na Wana, Bwana Charles Crump, aliwasili Urusi. Hakuleta miradi yoyote naye, lakini alichukua bei nzuri zaidi kujenga meli bora za kivita ulimwenguni, pamoja na meli mbili za kikosi, wasafiri wanne wenye silaha na uhamishaji wa tani 6,000 na tani 2,500, pamoja na waharibifu 30. Mbali na hayo hapo juu, Ch. Crump alikuwa tayari kujenga kiwanda huko Port Arthur au Vladivostok, ambapo waharibifu 20 kati ya 30 waliotajwa hapo juu wangekusanywa.
Kwa kweli, hakuna mtu aliyetoa "kipande cha pai" kama hicho kwa Ch. Crump, lakini mnamo Aprili 11, 1898, ambayo ni, hata kabla ya miradi ya ushindani ya wasafiri wa kivita ilizingatiwa na MTK, mkuu wa kampuni ya Amerika mnamo kwa upande mmoja, na Makamu wa Admiral V. P Verkhovsky (mkuu wa GUKiS), kwa upande mwingine, walitia saini mkataba wa ujenzi wa cruiser, ambayo baadaye ikawa "Varyag". Wakati huo huo, hakukuwa na mradi wa cruiser - bado ilibidi iendelezwe kulingana na "uainishaji wa awali", ambayo ikawa kiambatisho cha mkataba.
Kwa maneno mengine, badala ya kungojea maendeleo ya mradi, kuupitia, kufanya marekebisho na marekebisho, kama ilivyokuwa ikifanywa kila wakati, na kisha tu kusaini kandarasi ya ujenzi, Idara ya Bahari, kwa kweli, ilinunua "nguruwe katika poke "- ilisaini mkataba ambao ulitoa maendeleo na Ch. Crump wa mradi wa cruiser kulingana na maelezo ya kiufundi zaidi. Je! Ch. Crump aliwezaje kumshawishi V. P. Verkhovsky ni kwamba ana uwezo wa kukuza mradi bora zaidi wa yote yatakayowasilishwa kwa mashindano, na kwamba mkataba unapaswa kusainiwa haraka iwezekanavyo, ili usipoteze wakati wa thamani?
Kusema ukweli, yote haya hapo juu yanashuhudia kwa wengine, ujinga wa kitoto wa Makamu wa Admiral V. P. Verkhovsky, au juu ya zawadi nzuri ya ushawishi (karibu na sumaku), ambayo Ch. Crump alikuwa nayo, lakini zaidi ya yote inamfanya mtu afikirie juu ya uwepo wa sehemu fulani mbaya ya mkataba. Kuna uwezekano mkubwa kwamba hoja zingine za mfanyabiashara mwenye busara wa Amerika zilikuwa nzito sana (kwa akaunti yoyote ya benki) na walijua jinsi ya kutu kwa mikono yao. Lakini … hawakupata - sio mwizi.
Iwe hivyo, mkataba ulisainiwa. Juu ya kile kilichotokea baadaye … wacha tu tuseme, kuna maoni ya polar, kuanzia "mtu mashuhuri wa viwanda Crump, akihangaika kupitia urasimu wa Urusi ya tsarist, huunda cruiser ya daraja la kwanza ya sifa za kupendeza" na kwa "mkorofi na Crump mlaghai alilinda meli za kifalme za Urusi kwa hila na hongo meli isiyoweza kutumiwa kabisa. " Kwa hivyo, ili kuelewa bila upendeleo iwezekanavyo matukio yaliyotokea zaidi ya miaka 100 iliyopita, msomaji anayeheshimika lazima lazima afikirie historia ya ukuzaji wa wasafiri wa kivita katika Dola ya Urusi, angalau kwa njia fupi sana ambayo iliwasilishwa katika nakala hii …
