Mtangulizi na mrithi: Ka-15 dhidi ya msingi wa Ka-25PL. Picha kutoka kwa tovuti
Uzoefu wa kwanza wa kutumia helikopta za staha ya Ka-10 ya coaxial, iliyotengenezwa na OKB-2 ya Nikolai Kamov, ilishawishi meli kuwa inahitaji mashine kama hizo. Lakini ndege ya mrengo wa kuzunguka na wafanyikazi wa mtu mmoja na mzigo mdogo wa malipo inaweza tu kufanya kazi za uhusiano, na katika hali zingine - upelelezi. Gari yenye uwezo mkubwa wa kubeba ilihitajika, ambayo ingekuwa moja ya vitu vya mfumo wa ulinzi wa manowari, na inaweza pia kutumika kama mwokoaji, afisa wa upelelezi, na kadhalika. Kwa neno moja, meli hiyo ilihitaji helikopta ya staha ya ulimwengu wote, na, kwa maoni ya amri ya majini, ni Kamov tu ndiye angeweza kuipatia.
Mantiki ya mabaharia sio ngumu kueleweka. Mil OKB, ingawa ilifanya kazi kwa bidii, ilikuwa ikihusika katika mashine za rotor moja, ambazo zilitofautishwa na vipimo vyake vikubwa. Iwe unataka au la, helikopta kama hizo zinahitaji kuongezeka kwa mkia, ambayo inamaanisha kuwa nafasi zaidi ya kutua na kuhifadhi pia inahitajika. Na mashine za Koaxial coaxial zilikuwa ndogo sana: vipimo vyake vya kukomo kweli viliamuliwa na kipenyo cha rotor kuu, na ilikuwa, kwa ufafanuzi, chini ya kipenyo cha propeller sawa ya mashine moja-rotor.
Kwa kuongezea, jeshi lilikuwa likimshinikiza Mikhail Mil, ambaye alidai magari ya mrengo wa rotary kwao. Meli, iliyozoea ukweli kwamba maagizo yake, ikiwa yanaingiliana na jeshi, hufanywa kwa msingi uliobaki, haikuweza kutegemea utimilifu wa haraka wa maagizo yao ya helikopta. Na wapya walioundwa - na tu kwa kusisitiza kwa meli! - Ofisi ya muundo wa Kamov haikuhusika katika mashine nyingine yoyote. Na sikuwa nikienda kusoma. Kwa sababu Mbuni Mkuu Nikolai Kamov alifanya hisa yake kuu kwenye mashine na muundo wa coaxial.
Kitanda cha kakao cha Nikolai Kamov
Kwa nini Nikolai Kamov, ambaye alifanikiwa sana kufanya kazi kwa kuunda gyroplanes na baada ya vita, aliunda mradi wa helikopta moja-rotor "YurKa", mwishowe alifanya dau kwa mashine za coaxial? Hakuna jibu lisilo na shaka kwa swali hili na haliwezi kuwa: mbuni tu ndiye angeweza kuipatia, lakini katika hati yake "Uundaji wa helikopta ya kwanza ya Soviet" hakuna neno lililosemwa juu ya hili. Uwezekano mkubwa zaidi, seti ya sababu zilisababisha uchaguzi wa mwisho wa mpango wa Kamov, ambao unaweza kuelezewa kwa undani zaidi.
Ka-15, wakati wa majaribio ya serikali, inatua kwenye staha ya meli. Picha kutoka kwa wavuti
Kwa upande mmoja, kulikuwa na sababu ya vifaa: Nikolai Kamov alihitaji mada ya helikopta ambayo ingemweka sawa na naibu wa zamani wa kiwanda huko Ukhtomskaya, na kwa wakati huo mbuni aliyefanikiwa na mwenye ushawishi mkubwa Mikhail Mily. Mwisho wa miaka ya 1940, alikuwa tayari ameleta helikopta yake ya kwanza ya kwanza ya Mi-1 kufanya vipimo vya serikali, na ilikuwa wazi kuwa haingewezekana kumpata katika uwanja wa mashine za rotor moja. Na kufanya kazi na helikopta coaxial ilikuwa fursa sana ya kupata nafasi ambayo Kamov hakuwa na washindani.
Kwa upande mwingine, muundo wa coaxial, licha ya uhaba wake, una faida kadhaa kubwa juu ya rotor moja. Ndio, ni ngumu zaidi na hatari zaidi kutoka kwa maoni kwamba screw ya chini iko katika eneo la ile ya juu. Ndio, wajenzi wa helikopta kama hizo wanapaswa kuamua nini cha kufanya na tishio kuu - mwingiliano wa ncha za blade za vinjari vya juu na vya chini. Ndio, helikopta kama hizo zimeongeza kuvuta na urefu wa juu zaidi kuliko helikopta za rotor moja. Lakini kwa upande mwingine, zina ufanisi zaidi wa 15%, kwani nguvu ya injini haichukuliwi kudhibiti rotor ya mkia. Ni ngumu zaidi: Ka-15 hiyo hiyo ilikuwa fupi mara mbili kuliko Mi-1, kwa sababu ya kukosekana kwa boom ya mkia. Hawana viungo vya msalaba katika kudhibiti: helikopta ya kwanza ya Kamov Ka-8 ilikuwa rahisi kudhibiti kuliko ile ile ya Mi-1. Helikopta za kakao zina uwezo bora zaidi, kwani hazihitaji udhibiti wowote isipokuwa viboreshaji vya coaxial - na hakuna wakati unaopotea kwa ushiriki na majibu yao. Kwa hivyo, wakati wa kuruka katika anga kali, na vizuizi vingi, na staha inayojaribu kutoka chini ya gia ya kutua, helikopta za coaxial hazina washindani wowote.
Na tatu, kwa kadiri mtu anaweza kudhani, ilikuwa muhimu kwa Nikolai Kamov, kama mvumbuzi yeyote aliye na talanta ya ukarimu, kutafuta njia yake katika ujenzi wa ndege na kusema neno lake jipya kabisa. Katika uwanja wa helikopta moja-rotor
mpango hakuwa na nafasi kama hiyo. Lakini kurudi kwenye asili - inatosha kukumbuka helikopta ya kwanza na Igor Sikorsky, iliyojengwa kulingana na mpango wa ujazo - ilikuwa na maana. Na ni Kamov ambaye anamiliki, haswa, cheti cha mvumbuzi wa uvumbuzi unaoitwa "Helikopta rotor", ambayo mwishowe iliingia katika mazoezi pana chini ya jina "safu ya viboreshaji vya coaxial". Kwa jumla, kuna shuhuda kadhaa kama hizo zilizopokelewa na mbuni wa jumla wa OKB-2 kibinafsi au kwa kushirikiana na wenzako - na karibu zote zinahusiana na mpango wa coaxial.
Marekebisho ya viti vinne vya Ka-15 vya raia - helikopta ya Ka-18 - katika uwongo wa raia kwenye uwanja wa ndege wa Jengo la Mtihani wa Ndege huko Zhukovsky. Picha kutoka kwa tovuti
Labda kulikuwa na sababu zingine, za kibinafsi au ndogo, ambazo mwishowe zilisababisha Nikolai Kamov kuchagua mpango wa uwongo kama kitanda cha ofisi yake ya muundo. Kama vile mwanasayansi mashuhuri wa angahewa Leonid Wildgrube alichekesha, mmoja wa wanasayansi ambao walitoa mchango mkubwa katika maendeleo ya shule ya Soviet ya aerodynamics ya Soviet, "mpango wa coaxial unadai mapungufu yake yote kwa Nikolai Kamov." Kwa kweli, hakuna mtu ulimwenguni aliyejifunza ufundi na muundo wa mpango wa coaxial kwa undani na kwa karibu, na hakuna mtu aliyejenga helikopta nyingi za coaxial zilizofanikiwa.
Ka-15 iliundwa kuwa ngumu sana
Lakini nyuma kwenye historia ya uundaji wa Ka-15. Baada ya agizo kupokelewa kutoka kwa meli ya ukuzaji wa helikopta hii, muundo wa awali na jukumu la busara na kiufundi la mteja zilikubaliwa, kazi ya muundo wa moja kwa moja wa mashine ilizinduliwa huko OKB-2. Mmoja wa washirika wa karibu zaidi wa Nikolai Kamov, Vladimir Barshevsky, alielezea kwa kina jinsi walivyopita katika kumbukumbu zake, katika kitabu chake "A View from theside of the KB". Hasa, anaelezea hali ambayo ofisi ya muundo wa Kamov ilianza kufanya kazi kwenye helikopta ya kwanza ya kiwango kikubwa cha Jeshi la Wanamaji la Soviet:
“Mwanzoni mwa Oktoba 1951 N. I. Kamov aliitwa Kremlin. Masaa matatu baadaye, alirudi akiwa amekasirika sana na akasema kwamba mbali naye, A. N. Tupolev, S. K. Ilyushin, N. N. Bratukhin na M. L. Maili. Kazi ya uundaji wa haraka wa helikopta za usafirishaji ilijadiliwa. Mil aliripoti juu ya mradi wa Mi-4 ya viti kumi na mbili, na Kamov - kwenye mradi wa Ka-14-2 (usafiri mzito na helikopta ya kutua ya mpango wa urefu, unaoweza kuinua watoto wachanga 30-40 kwa gia kamili. Kumbuka). Wakati wa uzalishaji wa mashine uliwekwa kwa mwaka mmoja. Nikolai Ilyich alipinga kwamba anahitaji angalau miaka miwili. L. P. Beria hakuridhika sana na jibu lake. Siku iliyofuata, ni M. L. Maili na … A. S. Yakovlev na kuwashawishi wachukue jukumu hilo, na kuahidi msaada usio na kikomo. Tayari mnamo Oktoba 5, amri ya serikali ilitolewa juu ya kuundwa kwa helikopta moja-rotor na longitudinal kwa watu 12 na 24, mtawaliwa. Mil OKB ilihamishiwa kupanda namba 3, OKB ya Bratukhin ilivunjwa, na OKB-2 ilihamishiwa Tushino, ambapo Mil hapo awali ilikuwa msingi. Kwa hivyo, mradi wetu ulihamishiwa Yakovlev.
Helikopta ya Mi-4 ilianza kuzunguka rotor kuu mnamo Aprili 1952, vipimo vya serikali vilikamilishwa mnamo Mei 1953, na mwishoni mwa mwaka ndege za kwanza za uzalishaji zilitengenezwa huko Saratov. Yak-24 ilifanya safari yake ya kwanza mnamo Julai 3, 1952. Mwanzoni mwa 1953 ilihamishiwa vipimo vya serikali, mnamo Aprili 1955 tu ilimaliza na mnamo Agosti ilionyeshwa kwenye gwaride huko Tushino. Kamov alikuwa sahihi: huwezi kutengeneza gari kama hilo kwa mwaka mmoja, lakini ni hatari kutokubaliana na viongozi wakuu.
Wakati huo huo, tulikuwa tunahamia tena kwenye kituo kisicho na raha, ambapo ilikuwa ni lazima kujenga safu ya jeshi ya Ka-10 na kukuza Ka-15 kwa agizo la Wizara ya Viwanda vya Anga Nambari 1040 ya tarehe 23 Oktoba 1951.
Helikopta Ka-15 kwenye helikopta ya kivinjari cha barafu cha hadithi "Ermak" wakati wa majaribio huko Murmansk. Picha kutoka kwa wavuti
Hatua hii, ambayo ilionyesha kutoridhika kwa "juu" na ukaidi na uhuru kupita kiasi wa Kamov, lilikuwa pigo jingine la hatima kwamba mbuni na wasaidizi wake walinusurika na ushujaa wao wa asili. Kazi juu ya uundaji wa Ka-15 iliendelea, na hivi karibuni mashine ilianza kupata muhtasari kamili zaidi na zaidi. Vladimir Barshevsky anakumbuka:
"Helikopta ya Ka-15 iliyokusudiwa meli ilibuniwa kuwa ngumu sana. Urefu wake ulikuwa karibu nusu ya ile ya Mi-1. Si rahisi kuweka kwa kiasi kidogo vifaa vyote vinavyohitajika kutafuta manowari. Wahandisi V. I. Biryulin na B. Yu. Kostin, kwani Mbuni Mkuu alikuwa kwenye majaribio ya serikali ya Ka-10 huko Riga. Nikolai Ilyich Kamov, akirudi, alitazama kadhaa ya chaguzi ambazo tulikuwa tumebuni, mara moja akachagua rahisi na, kwa maoni yetu, mbaya zaidi. Ilikuwa mpangilio wa chasisi ya tairi. Kulingana na yeye, kwanza, na gia ya kutua, tayari tumepata wakati wa kujichosha kwenye Ka-8 na Ka-10, lakini magurudumu bado yanahitajika kusonga chini; pili, kutua chini juu ya kuelea kutoka kwa hali ya autorotation ni uwepo karibu wa kuepukika wa hood na, tatu, hata Ka-10 wakati wa kuruka na kutua ilikuwa na bima na watu waliofunzwa haswa, vinginevyo mashine inaweza kuingia katika "sauti ya ardhi", kwa sababu uchafu kwenye mitungi haukutosha."
Kwa hivyo ikawa kwamba helikopta ya kwanza ya dawati inayotegemea malengo mengi ya Jeshi la Wanamaji la Soviet - na helikopta ya kwanza ya raia ya mpango wa coaxial - ilipata gia za kawaida za kutua badala ya kuelea. Walakini, baadaye, wakati wa kufanya kazi kwa Ka-15M, gari hili liliwekwa kwenye kuelea katika moja ya anuwai, lakini muundo huu haukuwa kuu.
Ka-15 kwenye kuelea wakati wa kupanda meli. Mashine imewekwa alama "Aeroflot", lakini wakati huo huo imewekwa na kituo cha sonar kinachoweza kuzama na winchi upande wa kushoto, ambayo ni mabadiliko ya manowari. Picha kutoka kwa tovuti
Ni nani aliyeinua lebo hiyo hewani
Karibu miaka miwili ilitumiwa na Nikolai Kamov na wafanyikazi wa ofisi yake ya muundo, pamoja na wafanyikazi wa biashara ya majaribio, kuleta gari mpya kwa mfano, kwa kusema, kwa chuma - na kuni, tangu muundo wa vile ya viboreshaji vyote vilikuwa vya chuma. Mnamo Aprili 14, 1953, mfano wa kwanza wa helikopta ya Ka-15, iliyokusudiwa majaribio ya maisha, iliondoka. Katika chumba chake cha kulala aliketi majaribio ya jaribio la ofisi ya muundo wa Kamov Dmitry Efremov.
Mtu huyu alicheza jukumu kubwa katika hatima ya helikopta za kwanza za Nikolai Kamov kwamba anastahili hadithi ya kina. Muscovite, alianza safari yake kwenda mbinguni katika Klabu ya Bauman Aero mnamo 1941 na mara tu baada ya kuzuka kwa vita alipelekwa kusoma katika Saratov Military Anga Glider School. Tangu 1943, Efremov alipigania kama sehemu ya mafunzo ya Kikosi cha kusafirisha hewa cha Kikosi cha Hewa, akitoa risasi, silaha na vikundi vya upelelezi na hujuma kwenye glider nzito. Baada ya vita, alibaki kutumika kama rubani katika vitengo vinavyoambukizwa hewani, lakini mnamo 1948 aliondolewa kwa sababu ya kifua kikuu. Haikuwa rahisi kupata kazi wakati huo wa kuondolewa kwa nguvu kwa askari na maafisa ambao walikuwa wamewakamata tena, lakini Dmitry Efremov alikuwa na bahati ya kupata kazi karibu katika utaalam wake: alianza kufanya kazi kama fundi katika ofisi ya muundo wa Nikolai Kamov.
Kama vile mbuni mkuu alikumbuka baadaye, Dmitry Efremov alijifunza kuruka helikopta chini ya mwongozo wa rubani mkuu Mikhail Gurov, mmoja wa washirika wa karibu wa Nikolai Kamov na rubani ambaye alisimama katika asili ya ofisi ya muundo. Mwanzoni, fundi, ambaye alikuwa tayari amekua kuwa mshauri, alianza kuamini "kuzunguka" kwenye mashine ya majaribio ya Ka-10 kwenye kebo ya kushikilia. Kisha akapata fursa ya kudhibiti helikopta hiyo, ambayo ilisogea nyuma na nje pamoja na nyaya mbili zilizowekwa kwenye ncha chini - hii ndio ile inayoitwa "trelle" simulator iliyoundwa na Gurov.
Jaribio la majaribio Dmitry Efremov hudhibiti helikopta ya Ka-10, mfano wa tatu. Picha kutoka kwa tovuti
Kama matokeo, mnamo Septemba 1949, Kamov, ambaye aligundua mwangalizi wa majaribio, alimteua kuwa rubani wa jaribio kwa agizo lake - na alifanya uamuzi sahihi. Alikumbuka watu ambao walimjua Dmitry Efremov, alikuwa rubani wa majaribio halisi, ambayo sio tu rubani, bali pia mhandisi na mbuni ambaye aliunda njia ya kusawazisha mpango wa rotor coaxial. Helikopta zote za kwanza kubwa za OKB-2, kutoka Ka-15 hadi Ka-25, zilipitia mikononi mwake. Kwa bahati mbaya, Efremov alikua rubani mkuu wa "kampuni" ya Kamov chini ya hali mbaya. Mnamo Oktoba 8, 1949, Mikhail Gurov alikufa wakati wa ndege nyingine ya majaribio kwenye Ka-10, na kwa kuwa kulikuwa na marubani wachache wa majaribio katika ofisi ya muundo, Efremov aliagizwa kuruka juu ya Ka-10 Nambari 3.
Dmitry Efremov alijidhihirisha haraka kuwa rubani mwangalifu, anayeweza sio tu kugundua kila kitu kinachotokea kwa gari, lakini pia kutathmini sababu za tabia kama hiyo. Inatosha kutoa mfano mmoja tu. Mnamo Aprili 1949, Efremov alipewa jukumu la kuandaa helikopta ya Ka-8 kwa mafunzo juu ya leash. Wakati wa njia hiyo, kwa sababu ya kufungwa kwa mbegu ya pamoja ya mpira, msukumo uliounganisha uongozi wa blade ya juu na swashplate ulikatishwa, na vile vile vilikuwa vimepigwa. Kwa hivyo, kwa maelezo mafupi juu ya ukweli wa ajali, rubani alielezea tu kile alihisi na alifanya, na pia kwa usahihi kabisa alirejelea maelezo ya dharura, akielezea kwa undani kwamba zile gari ziliungana katika ulimwengu wa kulia, na kwanini, maoni yake, ilitokea.
Kwa hivyo, rubani wa zamani wa glider kijeshi alionyesha sifa muhimu zaidi za anayejaribu: athari nzuri na uwezo wa kuona na kukumbuka wakati muhimu wa hali ya dharura. Na pia uwezo wa kufanya kila kitu kwa utulivu ili kuepuka janga - ikiwa inawezekana kwa kanuni. Ole, mara moja ilibadilika kuwa haiwezekani kabisa: Dmitry Efremov, rubani mkuu wa OKB-2 Nikolai Kamov, alikufa mnamo Agosti 28, 1962 wakati wa maafa ya rotorcraft ya Ka-22, ambayo ilitokea wakati wa kuhamisha gari kutoka Tashkent kwenda Moscow kama sehemu ya vipimo vya kukubalika.
Lakini basi, mnamo Aprili 14, 1953, kila kitu kilikuwa bado mbele: ukuzaji wa Ka-15 kwa majaribio ya serikali, na mashine mpya, na ndege ya mwisho maishani. Sasa jambo kuu lilikuwa tofauti: kufundisha jinsi ya kuruka rotorcraft mpya, ambayo ilikuwa ikisubiriwa sana katika Jeshi la Wanamaji.
Helikopta ya Ka-15 kwenye staha ya meli ya uvuvi, ambapo mashine kama hizo zilitumika kama wakala wa upelelezi kwa mchezo. Picha kutoka kwa tovuti
Bei ya haki ya kuwa wa kwanza
Mchakato wa kupanga vizuri Ka-15 ulikuwa mgumu sana. Kama wataalam wa OKB wa Nikolai Kamov walikiri baadaye, matukio mengi ya hatari yaliyofuatana na mpango wa coaxial, ambayo haikujifunza vizuri wakati huo, hayakuonekana kwenye G8 na Ten kwa sababu ya saizi yao ndogo. Lakini kwenye "tag" na wote ilibidi wapigane halisi, bila kubeba hasara za mfano.
Zima Ka-15 ya Kikosi cha Bahari Nyeusi kwenye uwanja mmoja wa ndege wa Crimea. Picha kutoka kwa wavuti
Kwanza kabisa, ilikuwa ni lazima kushughulika na kila aina ya mitetemo ambayo ilifuata mashine hizi. Kwanza, tulishughulikia kutetemeka kwa rotor na safu ya viboreshaji vya coaxial. Halafu, sababu za kutetemeka kwa helikopta yenyewe, urefu wa urefu na "sauti ya ardhini" (mitetemo inayohusiana ya vile na fuselage, ambayo, kama sheria, hufanyika chini), ziligunduliwa na kuondolewa. Halafu ilibidi nitumie nguvu nyingi - na, ole, maisha ya wanadamu - kuondoa sababu za mwingiliano wa blade, ambayo ni karibu kuepukika kwa helikopta za coaxial … zilikusanywa sana.
Walakini, mnamo Mei 1955, majaribio ya serikali ya gari mpya, ambayo ilichukua chini ya mwezi mmoja, yalikamilishwa kwa mafanikio kabisa, na majaribio ya jeshi, ambayo yalifanywa kwa wasafiri mmoja na wa kikundi, yalimalizika hivi karibuni. Kwenye cruiser "Mikhail Kutuzov", haswa, majaribio ya kulinganisha ya helikopta za Mi-1 na Ka-15 zilifanywa. Hitimisho kuu lilikuwa dhahiri: boom ndefu ya mkia wa Mi-1 haionyeshi uwezekano wa kutumia helikopta hii kwenye meli wakati unazunguka.
Helikopta ya kawaida ya Ka-15 iliwekwa kwenye uzalishaji kwenye Kiwanda cha Usafiri wa Anga cha Ulan-Uda mnamo Aprili 1956. Na mnamo Machi mwaka ujao, gari mpya zilianza kuwasili katika vitengo vya vita. Kwa bahati mbaya, hawakudumu kwa muda mrefu: kwa sababu ya ugumu mzima wa "magonjwa ya watoto" ya Ka-15, ajali kadhaa kubwa zilitokea na ushiriki wa mashine hii, na mnamo Mei 1963, ndege za helikopta hizi katika Jeshi la Wanama zilipigwa marufuku. Baada ya hapo, helikopta zilizobaki polepole zilihamishiwa kwa anga ya raia, ambapo Ka-15 iliendelea kuruka hadi nusu ya pili ya miaka ya 1970.
Baada ya kufutwa kazi kutoka kwa Jeshi la Wanamaji, Ka-15 zilitumika kikamilifu katika DOSAAF ya Soviet. Picha kutoka kwa tovuti
Licha ya maisha mafupi ya huduma ya helikopta hizi, uundaji wao na uzoefu wa kufanya kazi ulitumika kama msingi bora wa ukuzaji na utekelezaji wa ndege zingine za mrengo wa rotary kutoka kwa Ofisi ya Ubunifu ya Nikolai Kamov katika meli hiyo. Baada ya yote, kama ilivyotambuliwa na washiriki katika majaribio ya serikali, kwa sababu hiyo, sifa za utendaji wa ndege za "tag" ziligeuka kuwa za juu kuliko zile za muundo. Gari ilibeba shehena ya kibiashara ya kilo 210 na uzani wa kuchukua wa kilo 1410 na nguvu ya injini ya 280 hp. (Mi-1 ilichukua kilo 255 na uzani wa kilo 2470 na nguvu ya 575 hp), na sifa za utunzaji zilizomo kwenye helikopta ya coaxial na ufinyanzi wa mashine ilifanya iwezekane kuchukua safari na kutua kutoka kwa tovuti chache sana. Hii ndio iliruhusu Ka-15, halafu marekebisho ya Ka-15M na Ka-18 yalionekana (marekebisho ya viti vinne vya raia ya helikopta hiyo, inayoweza kufanya, kati ya mambo mengine, kazi za ambulensi) kubaki katika huduma katika meli za raia kwa miongo miwili.
Ka-18 ilitofautiana na Ka-15 kwa ukubwa wake mkubwa wa chumba cha kulala, ambayo ilibadilishwa hata kubeba kitanda cha wagonjwa. Picha kutoka kwa tovuti
Wakati huu, waliweza kujithibitisha kila mahali: katika mazoezi ya jeshi, na katika safari za polar, na katika meli za kupiga mbizi, na kama kilimo. Katika meli, Ka-15 pia ilifanya kazi nyingi: ilikuwa helikopta ya kuzuia manowari (kwa kuwa uwezo wa kubeba "tag" haukuruhusu kuipatia njia zote za kugundua na uharibifu, zilitumika katika vikundi vya watu watatu magari, ambayo kila moja ilibeba sehemu yake ya ASW), iliyokaguliwa kwa mbuni walengwa wa KSShch tata ya meli ya meli, alifanya kama mwangalizi na helikopta ya mawasiliano. Kwa jumla, helikopta 375 za Ka-15 zilitengenezwa, pamoja na prototypes, ambayo ilifanya helikopta kubwa ya kwanza katika historia ya Ofisi ya Kubuni ya Nikolai Kamov - na helikopta kubwa ya kwanza iliyo na wabebaji katika Jeshi la Wanamaji la Soviet.
Tabia za utendaji wa helikopta ya Ka-15
Urefu wa fuselage - 6, 26 m
Kipenyo kuu cha rotor - 9, 96 m
Upana wa fuselage - 2.85 m
Urefu - 3.35 m
Injini - 1 AI-14V, pistoni, kilichopozwa hewa
Nguvu, kW - 1 x 188
Kasi ya juu -155 km / h
Kasi ya kusafiri - 120 km / h
Masafa ya kivuko - 520 km
Masafa ya vitendo - 278 km
Dari ya huduma - 3500 m
Dari tuli - 600 m
Uzito tupu - 968 kg
Uzito wa kuondoka - 1370 kg
Uzito wa juu wa kuchukua -1460 kg
Misa ya malipo - 300-364 kg
Muda wa kukimbia - masaa 2.5
