Ka-15 ikawa helikopta ya kwanza iliyotengenezwa na Kamov Bureau Bureau katika safu kubwa. Rotorcraft hii hapo awali ilitengenezwa kwa mahitaji ya anga ya baharini, kama helikopta ya kuzuia manowari, upelelezi wa meli na uhusiano. Ilikuwa Ka-15 ambayo ilikuwa helikopta ya kwanza ya wakati wote kwenye meli za Jeshi la Wanamaji la Soviet.
Leo, wapenzi wengine wa anga wakati mwingine hujiuliza swali: "Kwa nini mabaharia wetu wa baharini walipendelea mpango uliofunuliwa wakati huo wa coaxial rotorcraft kwa helikopta moja ya rotor moja na rotor mkia? Kwa nini ilikuwa muhimu kuchukua hatari kubwa kama hiyo ya kiufundi? " Kwa kweli, hata mapema, shukrani kwa mafanikio ya mtengenezaji wa ndege anayeheshimika I. I. Sikorsky huko USA, helikopta iliyo na rotor mkia tayari imeanza kutumiwa katika anuwai ya maeneo ya shughuli za wanadamu, pamoja na jeshi la wanamaji.
Ikumbukwe kwamba utengenezaji wa helikopta za rotor mkia zilianza kwa kiwango kisicho kawaida. Mbuni wa helikopta wa Amerika A. Young katika nusu ya kwanza ya arobaini huko USA peke yake alihesabu zaidi ya kampuni 340 zinazohusika katika ukuzaji na ujenzi wa helikopta za mpango huu. Mwisho wa hamsini katika nchi yetu, huko A. S. Yakovleva na M. L. Maili, kwa msingi wa ushindani, helikopta za rotor moja zilijengwa, mtawaliwa, Yak-100 na GM-1 (katika safu - Mi-1) na uzani wa juu wa karibu kilo 2500. Upendeleo ulipewa Mi-1, ambayo ilijengwa kwa safu kubwa. Walakini, hakufaa huduma katika Jeshi la Wanamaji la Urusi. Kwanini hivyo?
Jibu ni rahisi kutosha. Huko Merika, helikopta katika jeshi la majini zilianza kutumiwa kwa wabebaji wa ndege. Hakukuwa na shida na uwekaji, utoaji wa kuondoka na kutua kwa helikopta za mpango wa zamani kwenye meli kubwa. Katika USSR, ambayo haikuwa na meli kama hizo wakati huo, matumizi ya helikopta katika Jeshi la Wanamaji ilipangwa kuanza kwenye meli za uhamishaji mdogo. Meli hizi zinaweza kuwa na njia ndogo za kukimbia, zilizopakana na miundombinu ya meli tayari, ambayo ilipunguza sana njia wakati wa ndege.
Wakati huo huo, katika OKB N. I. Kamov tayari alikuwa na uzoefu wa kuunda helikopta za coaxial. Pamoja na kutolewa na ukuzaji wa helikopta za kwanza-moja za kubeba meli moja ya Kaa 10 na Ka-10M, uundaji wa OKB mchanga ulikamilishwa. Uchunguzi wa kijeshi wa taa Ka-10, uliofanywa kwenye Bahari Nyeusi, ulifunua hitaji la Jeshi la Wanamaji kujenga helikopta ambayo inainua zaidi na inajitegemea zaidi hali ya hali ya hewa. Ka-15, helikopta yenye malengo anuwai, pia iliyoundwa kulingana na mpango wa ujazo uliochaguliwa na Kamov, ikawa mashine kama hiyo.
Helikopta mpya ilikuwa mashine ya kuketi watu wawili, ndani ya chumba cha kulala ambacho kiti cha mwendeshaji kilikuwa upande wa kulia wa rubani. Meli za uhamishaji mdogo zinajulikana kuwa chini ya kutembeza na kuweka lami. Mtiririko wenye nguvu wa msukosuko wa hewa, uwepo wa miundombinu anuwai na kutikisa kwa meli kulisababisha mabaharia wetu wa majini kutoamini helikopta iliyo na rotor ya mkia, nyeti kwa kasi na mwelekeo wa upepo.
Ili hatimaye kusadikika juu ya usahihi wao, baadaye hata walifanya majaribio ya kulinganisha ya Kaxia Ka-15 na moja-rotor Mi-1 kwenye Mikhail Kutuzov cruiser cruiser. Kwa sababu ya ukubwa wake mdogo na maneuverability ya juu, coaxial Ka-15 ilifanikiwa kuondoka kwenye barabara ndogo na kutua juu yake hata kwa ukali wa ncha sita za bahari. Chini ya hali hizi, Mi-1 iliyo na boom ndefu ya mkia na rotor ya mkia, ambayo ilizuia uwezekano wa operesheni yake, haikuweza kuendeshwa wakati kulikuwa na msukosuko mkubwa wa mtiririko wa hewa na kutikisa kwa meli ya wabebaji. Kwa hivyo, mpango wa helikopta ya coaxial katika USSR ilihitajika na Jeshi la Wanamaji.
Inapaswa kuwa alisema kuwa muundo wa coaxial wa ndege za mrengo wa rotary ulivutia umakini na faida zake dhahiri sio tu kwa mabaharia wa ndani, bali pia na wabunifu kutoka ulimwenguni kote. Karibu nguvu zote za mmea wa umeme hutumiwa hapa kuunda msukumo wa rotors. Kwa kuongezea, nyakati za tendaji zilizoundwa na viboreshaji zina usawa katika sanduku kuu la gia na hazipitishwa kwa fuselage ya ndege. Jitihada zote na wakati wa vikosi kutoka kwa mfumo wa kubeba helikopta imefungwa kwenye chumba kifupi cha fuselage kilichopo kati ya fremu mbili za umeme, ambazo sanduku la gia na mfumo wa wabebaji ziko juu, na gia ya kutua imeunganishwa kutoka chini, pande zote mbili.. Karibu haiwezekani kuunda mpango thabiti zaidi wa rotorcraft. Ndio sababu wabunifu wengi wa ndege wa nje maarufu, kama vile L. Breguet, D. Perry, S. Hiller, G. Berliner, A. Ascanio na wengine, pamoja na kampuni za anga, pamoja na ofisi ya muundo wa ndani A. S. Yakovlev, alijaribu kusimamia mpango wa helikopta ya coaxial. Kati ya helikopta zilizojengwa katika nusu ya pili ya miaka ya 40 juu ya kanuni hii, mtu anaweza kutaja "Roteron", "Brantly B-1", "Benlix K", "Dorand G-20", Bell "Molel 49", "Breguet G -11 -E "na" Breguet G-111 ", na pia helikopta ya majaribio ya Yakovlev Design Bureau.
Baadhi ya helikopta zilizoundwa miaka ya 40-50, kwa mfano, "Breguet G-111" (Ufaransa), Bell "Molel 49" (USA) na zingine, walikuwa na sifa bora za kukimbia kwa kipindi hicho. Walakini, kampuni zote za kigeni na Yakovlev Design Bureau zilikataa kuboresha na kukuza mpango huu wa kuahidi kwa sababu ya idadi kubwa ya shida zilizojitokeza.
Kamov Bureau Bureau wakati wa kazi ya maendeleo, ujenzi, upimaji na maendeleo ya Ka-15 pia ilipata shida kadhaa kwa sababu ya ukosefu wa msingi wa kisayansi na majaribio katika uwanja wa aeromechanics ya rotors coaxial. Waumbaji na wanasayansi wa OKB walifanikiwa kukabiliana na shida nyingi. Chini ya uongozi wa Nikolai Kamov, shule ya kipekee ya muundo wa kisayansi na muundo wa vitendo wa magari ya mrengo wa rotary ya miradi anuwai na, kwanza kabisa, miradi ya coaxial iliundwa. Shida nyingine ambayo wabunifu hukabili kila wakati wakati wa kubuni mashine mpya ni chaguo sahihi la saizi ya ndege.
Mbunifu Mkuu Kamov aliamini kwamba baada ya Ka-10 na uzani wa chini ya kilo 400, helikopta mpya ya Ka-15, yenye uzito wa kilo 1500, ingeweza kukidhi masilahi mengi yanayopingana. Inavyoonekana, hakuwa tayari ndani kwa muundo wa helikopta katika jamii nzito. Washirika wa Kamov walijaribu kumshawishi kwamba helikopta ya Mi-1 tayari ipo katika darasa hili, ambalo limejaza niche kwa masilahi ya idara ya jeshi na uchumi wa kitaifa, na Ka-15 itakuwa na upeo mwembamba sana wa majini. Mnamo 1951, kwa maagizo ya serikali, Mil Design Bureau ilianza kutengeneza helikopta ya Mi-4 na uzito wa kuruka wa kilo 7000-8000, ambayo mnamo 1952 ilianza kutengenezwa kwa wingi. Haikuwezekana kumshawishi Kamov wakati huo. Katika suala hili, OKB yake ilipoteza kasi na nafasi ya kuchukua nafasi ya kuongoza nchini kwa idadi ya helikopta zilizotengenezwa mfululizo na nambari ya "Ka" katika darasa la rotorcraft hadi kilo 10,000.
Ulinzi wa muundo wa awali wa Ka-15 ulifanyika mnamo 1951. Mnamo Desemba, modeli kamili ya gari ilijengwa. Kuinuliwa kwa kwanza kwa helikopta hiyo hewani kulifanyika mnamo Aprili 1953. Uzalishaji wa helikopta ulianza katika kiwanda cha ndege huko Ulan-Ude mnamo 1956.
Wacha kulinganisha data ya kimsingi ya helikopta za coaxial na single-rotor. Kutoka kwa data hapo juu, inafuata kwamba Kaax-15 ya coaxial, na nguvu ya injini nusu, hubeba mzigo wa karibu sawa katika sehemu ya mizigo kama rotor moja maarufu ya Mi-1, ambayo imeweka rekodi 30 za ulimwengu. Wakati huo huo, Ka-15 ni nyepesi kilo 1000, na urefu wake, ukizingatia viboreshaji vinavyozunguka, ni karibu mara 1.7 kuliko ile ya Mi-1. Ni faida hizi zisizopingika za kompakt Ka-15, pamoja na maneuverability ya hali ya juu, ambayo ilifanya iwezekane kwa helikopta kufanikisha jukumu lake kuu: kufanikiwa kufanya uchunguzi wa hali ya uso na kutoa mawasiliano kati ya meli na besi za pwani katika maslahi ya Jeshi la Wanamaji.
Hata kwenye Ka-10, mpangilio wa rotor ya coaxial na mfumo wa kudhibiti zililetwa kwa utekelezaji wa vitendo. Ilijumuisha sahani mbili za swash, njia za kawaida na tofauti za lami, na vitu vingine kadhaa. Kwa kweli, hii yote ilibidi kuboreshwa wakati wa kurekebisha vizuri helikopta mpya. Uendeshaji wa pamoja wa injini na rotor uliunganishwa na mfumo wa kudhibiti, ambao kwenye chumba cha kulala kulikuwa na lever ya "gesi-hatua" ya kudhibiti na mpini unaozunguka kwa kurekebisha hali ya uendeshaji wa injini.
Kwa njia, hakukuwa na mfumo kama huo kwenye helikopta ya GM-1 huko Mil, na ilikuwa ngumu sana kudhibiti mashine wakati wa kukimbia. Na lever ya kawaida ya lami, rubani alibadilisha pembe za vile rotor, na lever ya kudhibiti injini (kaba) ilichagua hali ya uendeshaji wa injini inayohitajika. Mil alianzisha mfumo huu baadaye, tayari kwenye muundo wa helikopta ya GM-1, ambayo ilipokea jina la Mi-1.
Moja ya kazi ngumu zaidi ambayo wabunifu walipaswa kutatua ilikuwa kusoma kwa hali ya mitetemo kwenye helikopta ya coaxial na ukuzaji wa mapendekezo na njia za kuzileta katika kiwango kinachokubalika. Ili kupunguza athari za vikosi vya nje vya angani vya angani, nyuma mnamo 1947, wapenzi wakiongozwa na Kamov, wakati wa kujenga helikopta ya kwanza ya Ka-8, walitengeneza njia ya kurekebisha tuli na nguvu ya mfumo wa wabebaji. Wakati wa majaribio ya benchi na kiwanda ya Ka-15, kwa kushirikiana na TsAGI na LII, maboresho kadhaa ya muundo wake yalifanywa, yenye lengo la kushinda upunguzaji wa sauti ya ardhi na upepo wa blade za rotor. Mchanganyiko wa hatua kadhaa za kujenga ilifanya iweze kufanikiwa kukabiliana na shida ya sauti kwenye Ka-15. Aina nyingine, isiyo hatari sana ya kujitolea, ilikuwa kipeperushi cha visu vya ndege wakati wa kukimbia, ambayo wataalam wa OKB waligundua katika Ka-15 mnamo 1953. Iliondolewa kwa kuweka alama za asili za aina ya pembe kwenye blade, ambayo ilisogeza katikati yake na kiwango kinachohitajika.
Walakini, operesheni ya helikopta hiyo katika hali ya hewa ya bahari baridi ilileta mshangao usiyotarajiwa: kipeperushi tena kilianza kutoa ishara juu yake wakati wa kukimbia. Ilibadilika kuwa wakati wa operesheni, kuni ya blade na unyevu hujilimbikiza katika nafasi ya sehemu kati ya ngozi za juu na za chini. Hii ilisababisha kuhamishwa kwa kituo cha katikati na kusababisha kuonekana kwa kipepeo. Hivi karibuni iliwezekana kugundua matukio ya flutter kwa sababu ya kuhamishwa kwa katikati ya blade sio kutoka kwa uvimbe wake, lakini kama matokeo ya ukarabati uliofanywa katika hali ya vitengo vya uendeshaji. Ili kuzuia kuonekana kwa kujitolea kwa visu za propela, kiwango kilichowekwa sanifu cha ufanisi wa uwasilishaji kiliingizwa katika teknolojia ya uundaji wao. Alifanya iwezekane kuchukua udhibiti wa kipepeo cha vile vya rotor.
Baada ya uzinduzi wa Ka-15 katika safu, wigo wa kazi ya kuongeza rasilimali za mashine na kupanua uwezekano wa matumizi yao umebadilika sana. Standi nyingi ziliwekwa kwenye mmea kwa vitengo vya upimaji na sehemu zilizosheheni zaidi chini ya hali ya dhiki kali. Uchunguzi wa maisha wa muda mrefu uliendelea. Utafiti wa ndege ulifanywa kusoma "pete ya vortex" na kutoa mapendekezo kwa rubani kuzuia helikopta kuingia katika jambo hili na jinsi ya kutoka nje. Majaribio ya Ka-15 yalikamilishwa katika hali ya kupandisha autorotation, pamoja na kutua kwenye uwanja wa ndege na uso wa maji (na vifaa vya kutua puto) na injini zisizofanya kazi.
Majaribio ya baharini ya helikopta ya meli ilianza mnamo 1956, huko Baltic kutoka kwa besi za Svetly. Mnamo 1957-1958, sehemu ndogo za kwanza za meli Ka-15 ziliundwa. Mnamo 1958, mharibifu wa Svetly alianza kuandaa uwanja wa ndege, na mnamo 1961 meli hiyo ilijazwa tena na meli nane za Mradi 57 za makombora na njia za kukimbia, matangi ya kuhifadhi mafuta ya anga na vilainishi, cabins za waendeshaji ndege, na vifaa maalum vya kuhakikisha uendeshaji wa rotary- ndege ya mrengo.
Katika uchumi wa kitaifa, Ka-15 ilitumika kama skauti kwa wanyama wa baharini kwenye meli za meli za trawl. Katika mabadiliko ya manowari, Ka-15 inaweza kubeba maboya mawili ya redio-umeme wa maji RSL-N au mpokeaji wa SPARU. Katika kesi hii, helikopta mbili zilifanya kazi pamoja: moja imeshuka maboya katika uwanja wa kazi wa eneo la maji, na nyingine iliwasikiliza wakitumia SPARU kugundua manowari, na kuiharibu, Ka-15 ilitumika katika toleo la mshtuko, lililo na macho ya OPB-1R na iliyo na mabomu mawili ya kina yenye uzito wa kilo 50.
Tofauti ya Ka-15M ilikuwa na maboresho ya kuboresha kinematics ya udhibiti wa mfumo wa wabebaji, kuongeza kuegemea kwa gari na ufanisi wa utengenezaji wake wa kazi. Ka-15M ilitumika katika matoleo anuwai na ilikuwa na vifaa sahihi: kunyunyizia dawa, vitengo vya kuchavusha, vifaa vya uzalishaji wa erosoli, vyombo maalum vya kutundika kwa kupeleka barua na shehena ndogo, boti za uokoaji, gondola za upande zinazoweza kutolewa kwa kusafirisha wagonjwa waliolala kitandani, na mengi zaidi.
Mafunzo ya UKa-15 yalihitajika kwa mafunzo ya marubani na mafunzo ya ndege. Ilikuwa na udhibiti mbili, pamoja na vifaa vya ziada vya aerobatic na vifunga kwa kufanya mafunzo na ndege za vifaa vya kufundishia. Helikopta hiyo ilijengwa mnamo 1956 kwenye kiwanda cha ndege huko Ulan-Ude. Mnamo 1957, alifaulu kufaulu majaribio ya serikali na kisha akazalishwa kwa wingi. Kwa jumla, "ya kumi na tano" Ka-15 ilijengwa nakala 354 za marekebisho anuwai.
Ka-18 ni muundo zaidi wa Ka-15M. Ilikusudiwa kusafirisha abiria, barua na mizigo, kwa kusafirisha wagonjwa na waliojeruhiwa kwa taasisi za matibabu za wagonjwa. Pamoja na Ka-15M, ilitumika pia katika kazi ya kemikali ya anga. Mfano huo ulitengenezwa mnamo 1956, na mnamo 1957 ilifaulu majaribio ya serikali. Ka-18 ilitengenezwa kwa wingi na ilikuwa inafanya kazi kwa karibu miaka 20. Zaidi ya magari 110 yalijengwa.
Ka-18 ya raia ilitofautiana na Ka-15 ya msingi kwenye kabati kubwa ambayo inaweza kuchukua rubani, abiria watatu au mgonjwa mmoja kwenye machela na daktari anayeandamana naye. Kwa urahisi wa kupakia machela ya usafi ndani ya helikopta hiyo, hatch ilitengenezwa kwenye pua ya fuselage.
Chini ya uongozi wa Kamov mnamo 1958-1963, kikundi cha wabunifu, wataalamu wa teknolojia na wanasayansi kwa mara ya kwanza ulimwenguni waliunda, kujaribu na kuzindua uzalishaji mkubwa wa vile vya propela vya muundo wa ubunifu uliotengenezwa na mchanganyiko wa polima, waliongeza angani ubora wa rotor na iliongezeka sana kwa rasilimali ya blade. Vipimo vya kulinganisha vya seti 11 za kawaida za mbao za LD-10M na seti 6 za blade mpya za nyuzi za nyuzi za B-7 zilifanywa kwenye stendi ya umeme ya EDB chini ya hali hiyo hiyo. Wakati huo huo, kwa vile rotor na vile B-7, polars zilifanana, na kwa vis na blade za mbao, utawanyiko wao mkubwa ulizingatiwa.
Ubunifu na teknolojia ya utengenezaji wa vile kutoka kwa mchanganyiko wa polima imekuwa na hati miliki katika nchi tano za kigeni zinazoongoza katika uwanja wa ujenzi wa helikopta. Walitumikia kama msingi wa kuunda blade za juu zaidi za kizazi kipya. Jaribio la majaribio V. Vinitsky mnamo 1958-1959 aliweka rekodi mbili za kasi ya ulimwengu kwenye Ka-15M. Na mnamo 1958, kwenye Maonyesho ya Ulimwenguni huko Brussels, Ka-18 alipokea medali ya dhahabu. Walakini, sifa kubwa kwa hii ni ya Ka-15 ya msingi, ambayo mifumo yote ilitengenezwa hapo awali ambayo ilifanya iweze kufanikiwa kwenye Ka-18.
Ilikuwa kutoka Ka- "kumi na tano" ambapo operesheni pana ya helikopta ya coaxial ilianza katika Jeshi la Wanamaji na Jeshi la Anga.
