Ndege hizo zilifanywa kutoka MV Frunze Central Aerodrome, inayojulikana zaidi kama Khodynka. Walakini, katika hiyo hiyo 1936 ilifungwa kwa ujenzi mkubwa, wakati ambapo barabara ya barabara halisi ingejengwa. Wakati ujenzi ukiendelea, ndege za kiraia zilitumwa na kupokelewa na uwanja wa ndege wa Bykovo.
Uwanja wa ndege na mpangilio wa urambazaji wa ndege ya Moscow - Vladivostok ilikamilishwa mnamo 1932, lakini kwa muda mrefu ilitumiwa haswa katika hali ya posta na mizigo. Baada ya yote, abiria wa ndege walipaswa kufika Vladik kwa siku kadhaa, na uhamisho mwingi, ambao, isipokuwa faida ndogo kwa wakati, haukupa faida yoyote juu ya kusafiri kwa reli. Na jinsi ndege kama hiyo ilivyokuwa ya kupendeza, mtu yeyote ambaye alilazimika kuruka kwenye An-2 anaweza kufikiria.
Kazi ya utafutaji juu ya njia ya Moscow-Vladivostok ilianza mwishoni mwa miaka ya 1920, wakati Dobrolet, mtangulizi wa Aeroflot, alipata zaidi ya kilomita 12,000 za laini za hewa za kawaida. Uzoefu wa usafirishaji wa abiria wa umbali mrefu ulipatikana kwenye njia ya Moscow-Irkutsk na urefu wa kilomita 4500, ambapo tangu Mei 1931 mjengo wa K-4 ulioundwa na K. A. Ilibadilishwa kwa kiwango kikubwa K-5 kwa abiria wanane badala ya wanne katika mtangulizi wake. K-5, haswa, ilitumika kwenye njia ya Irkutsk - Vladivostok. Injini tatu au mbili Tupolev ANT-9 kwa abiria tisa ilionekana kuwa bora zaidi kwa safari ndefu, lakini hata hiyo, ambayo ilifanikiwa kufanya kazi kwa shirika la ndege la Soviet-Ujerumani Derulyuft, haikukidhi mahitaji ya magari ya ndege za kupita bara. Walihitaji bodi kubwa na nzuri zaidi. Lakini cha kufurahisha, picha ya ANT-9 ilipamba tikiti zote za hewa za Soviet za miaka hiyo.
Timu ya A. N. Tupolev ilichukua ndege ya abiria haswa kwa laini ya Moscow-Vladivostok. Hii ndio jinsi jitu la injini tano (wakati huo) ANT-14 "Pravda" alizaliwa, katika uundaji wa ambayo maendeleo yaliyomo kwenye mshambuliaji mzito wa TB-3 (ANT-6) yalitumika: bawa, gia ya kutua na vifaa vingine vingi vya "ngome ya kuruka" ya Soviet ya miaka 30s. ANT-14 iliundwa kwa abiria 36 na ilikuwa na uzito wa kuvutia wa kukimbia kwa nyakati hizo - 17, 5 tani. Lakini kwa kasi ya kusafiri chini ya kilomita 200 kwa saa, safu ya ndege ya Pravda ilikuwa karibu kilometa 1200 tu. Ili kufika Vladivostok, kutua kwa kati kulihitajika na wafanyakazi walipumzika.
ANT-14 ilijaribiwa hewani na M. M. Gromov mnamo 1931, lakini, ole, haikuwekwa kwenye uzalishaji, kwa hivyo haikuwa lazima kujua njia ya Moscow-Vladivostok. Gari lilihamishiwa kwa kikosi cha uenezi cha Maxim Gorky na kilitumiwa kwa safari za heri za burudani huko Moscow na sio raia masikini wa Soviet (ndege zililipwa). Alilazimika kufanya ndege nne tu za masafa marefu: mbili kwenda Kharkov, moja kwa Leningrad na Bucharest. Walakini, ndege hiyo ilikuwa ya kuaminika sana. Kwa miaka 10 ya operesheni, ilisafirisha watu elfu 40 bila ajali na uharibifu mkubwa.
Kutumikia njia ya angani ya Moscow-Vladivostok, labda ilikuwa muhimu kwa chini ya dazeni ya mashine hizi. Mamlaka ya meli za anga za raia zilitarajia kupokea hata zaidi yao - vipande hamsini tayari mnamo 1933, lakini hii ilibaki katika mipango. Inavyoonekana, kuletwa kwa mashine katika safu hiyo pia kulizuiliwa na tofauti na vifaa muhimu vya ziada kwa ANT-14 ili kuibadilisha kuwa ndege ya jeshi, na sio ndege ya usafirishaji tu, bali pia mshambuliaji. Uwezekano wa "uongofu" kama huo ulikuwa sharti la uongozi wa jeshi.
Walakini, ANT-14 haikuahidi faida yoyote ya uamuzi ikilinganishwa na reli ya Transsib. Ndege hii ingegharimu abiria karibu rubles 200, ambayo ililingana na wastani wa mshahara wa kila mwezi huko USSR mnamo 1936, na G-1 na G-2 zilifaa kabisa kwa usafirishaji wa mizigo katika njia za masafa marefu, ambayo ni, mabomu mazito ya TB -1 na TB ilipelekwa kwa kudhoofishwa -3.
Baadaye, ndege za Moscow - Vladivostok zilifanywa na Li-2 maarufu - DC-3 ya uchukuzi na abiria "Douglases" iliyotengenezwa kutoka 1938 chini ya leseni ya Amerika. Usafiri wa kawaida wa abiria kwenye njia hiyo ulifunguliwa tu mnamo 1948, wakati Il-12s mpya za viti 27 zilianza kuendeshwa juu yake, zikiwa vizuri zaidi kwa wasafiri wa ndege, lakini wasio na adabu, wanaohitaji viwanja vya ndege vya ubora sawa kwa kuondoka na kutua kama " Sehemu zote "Li-2. Hii ilikuwa hatua muhimu katika ukuzaji wa mawasiliano ya anga - Il-12 ilitumia zaidi ya siku moja kwenye barabara kutoka Moscow kwenda Khabarovsk, wakati maelezo ya Trans-Siberia yalifunikwa kwa njia hiyo kwa siku sita. Tangazo la ndege kwenye Il-12 lilisomeka: “Ndege itakuchukua kwa kasi mara tano hadi sita kuliko treni. Gharama ya tikiti ni rahisi kuliko magari ya kulala ya kitengo cha 1 cha treni za barua. Katika chumba cha kulala, kuna viti laini laini, WARDROBE, beseni ya kuoshea, na kwa watoto kuna vitanda na matandiko. Kuna bafa kwenye bodi."
Kufikia 1955, IL-14 ya juu zaidi, lakini bado yenye nguvu ya bastola kwa abiria 32 ilikuwa farasi mkuu wa Aeroflot. Na katika nusu ya pili ya miaka ya 50, "Transsib ya hewa" iliwasilisha kwa meli za kwanza za ndege za Soviet Tu-104. Mnamo 1958, turboprop nzuri ya Tu-114, marekebisho ya raia ya mshambuliaji mzito wa Tu-95, ilifanya ndege ya majaribio ya kusimama kutoka Moscow kwenda Vladivostok.
Mnamo 1958-1964, mji mkuu wa Primorye ulianza kupokea Tu-104 mara kwa mara, na vile vile turboprop Il-18 na An-10 (wakati huo Tu-154 na Il-62 walikuja), na maveterani wa pistoni, pamoja na mfanyakazi Li-2, alikwenda kwa barabara kuu zilizo karibu. Wanahistoria wa uwanja wa ndege wa Knevichi wamekuwa wakihesabu historia yake mpya tangu wakati huo. Ningependa kuona magari zaidi yaliyotengenezwa Kirusi hapa siku za usoni. Na ndege ya kwanza katika ndege ya nchi yetu ya Moscow - Vladivostok bado ni moja ya ndefu zaidi ulimwenguni.
