Mnamo 1941-1942, "Kanda ya Uajemi", ikiunganisha bahari, anga na njia za ardhi za vifaa vya kukodisha kwa USSR, ilichukua jukumu muhimu katika kuanzisha ushirikiano wa kijeshi na uchumi kati ya nchi za muungano wa anti-Hitler. Ilikuwa moja ya njia muhimu zaidi za usambazaji wa kukodisha kutoka kwa Merika na Uingereza hadi Umoja wa Kisovieti. Ikiwa mnamo 1941 sehemu yake ilikuwa 3.7% tu, basi mnamo 1942 iliongezeka hadi 28.8%, na mnamo 1943 hadi 33.5%. Kwa jumla, wakati wa miaka ya vita, 23.8% ya mizigo ilisafirishwa kwa njia hii. Uwasilishaji tu kupitia Bahari la Pasifiki (47.1%) ulikuwa mkubwa zaidi.
Baada ya shambulio la Ujerumani dhidi ya Umoja wa Kisovieti, kwenye mikutano ya wawakilishi wa serikali za USSR, Great Britain na Merika, maswali ya usaidizi wa kijeshi na uchumi yalizingatiwa mara kwa mara. Jukumu kubwa katika kuanzishwa kwa uhusiano wa kibiashara wa washirika lilichezwa na mkutano wa wawakilishi wa USSR, Uingereza na Merika huko Moscow, ambayo ilifanyika mnamo Septemba 29 hadi Oktoba 1, 1941, ambapo suala la kutoa msaada kwa Umoja wa Kisovyeti na vifaa vya kijeshi, silaha na vifaa anuwai vya jeshi viliamuliwa vyema. Kwa kurudi, Umoja wa Kisovyeti uliahidi kuipatia Merika na Great Britain malighafi na vifaa vya kimkakati. Katika suala hili, swali liliibuka mara moja juu ya kuandaa upokeaji wa bidhaa zinazosafiri kwa bandari za Soviet za Murmansk na Arkhangelsk kupitia bahari za kaskazini, hadi Vladivostok kupitia Bahari la Pasifiki, na vile vile kufika kupitia Alaska na Ghuba ya Uajemi.
Kwa kuwa Commissariat ya Watu wa Biashara ya Kigeni (Commissar wa Watu AI Mikoyan) alikuwa na vifaa vya wataalamu wa jeshi ambao tayari walikuwa na uzoefu wa kazi kama hiyo na mataifa ya kigeni, ilikabidhiwa jukumu kuu la kupokea na kupeleka shehena za jeshi - vifaa vya jeshi, silaha na vifaa na vifaa vya tasnia ya ulinzi. Mnamo Novemba 1941, maandalizi yakaanza ya kupokea vifaa vya kijeshi kutoka Merika na Uingereza kwa kupitia bandari za kusini za Iran na Iraq, na kuzisafirisha kupitia nchi hizi hadi mipaka ya kusini ya Umoja wa Kisovyeti. Njia hii baadaye ilijulikana kama Ukanda wa Uajemi.
Kama unavyojua, Merika haikutimiza majukumu yao mara kwa mara. Kwa hivyo, mnamo Novemba na Desemba 1941, bidhaa zilifikishwa kwa dola elfu 545 tu badala ya dola milioni 111. Karibu hiyo ilikuwa kesi kutoka Uingereza. Kwa hivyo, kutoka Oktoba 1941 hadi Juni 1942, Merika ilitimiza mpango wa usambazaji wa magari kwa 19.4% tu, na kwa ndege na mizinga na 30.2% na 34.8%, mtawaliwa. Kwa kuongezea, katika siku za usoni, Washirika hawakutarajia kuongezeka kwa kasi kwa vifaa. Katika mazungumzo na mamlaka kuu ya USSR huko England I. M. Maisky W. Churchill alisema waziwazi na kwa kejeli kwamba "hadi majira ya baridi hatutaweza kukupa msaada mkubwa ama kwa kuanzisha safu ya pili, au kwa kuhakikisha kuna aina zote za silaha."
Kabla ya vita, mashirika kadhaa ya Soviet yalifanya kazi nchini Irani, haswa, Uwakilishi wa Biashara wa USSR huko Irani (mwakilishi wa biashara V. P. Migunov), pamoja na shirika la uchukuzi "Iransovtrans", iliyoongozwa na L. Ye. Krasnov. Mwisho aliajiri usafirishaji kutoka mashirika ya Irani na watu binafsi. Baada ya kukubaliana juu ya kanuni za kimsingi za vifaa vya kijeshi kwa USSR kupitia Ghuba ya Uajemi, kwa agizo la Commissar wa Watu wa Biashara ya Kigeni A. I. Mikoyan, shirika maalum linaundwa kupokea na kusafirisha bidhaa hizi - Ofisi ya Jumuiya ya Watu walioidhinishwa ya Biashara ya Kigeni kwa usafirishaji wa vifaa vya kijeshi na vifaa vya mbele kupitia Iran. Iliongozwa na mhandisi wa jeshi wa kiwango cha kwanza I. S. Kormilitsyn, na mhandisi wa jeshi wa kiwango cha 3 L. I. Zorini. Vifaa vya Narkomvneshtorg iliyoidhinishwa kwa usafirishaji wa vifaa vya kijeshi na vifaa vilikuwa na maafisa wa Jeshi Nyekundu: mhandisi wa jeshi wa kiwango cha 3 M. A. Sergeichik, mhandisi wa jeshi safu ya 2 N. S. Karlashev, mafundi wa jeshi wa kiwango cha 1 V. I. Rudenko, V. E. Sheingauz, I. T. Rostovtsev, mafundi wa jeshi wa kiwango cha 2 V. I. Tikhonyuk, V. I. Samsonov, pamoja na wafanyikazi: watafsiri E. N. Kuznetsova, O. V. Zilberberg, I. S. Koroleva, V. M. Gluskin, saini, waandishi na makatibu. Kwa makubaliano na Moscow, kikundi kiligawanywa katika sehemu mbili. Ya kwanza, iliyoongozwa na I. S. Kormilitsyn aliondoka kwenda Baghdad kwa mkutano, na kisha kuelekea Basra. Ilijumuisha wataalamu wa anga, ambao kazi yao ilikuwa kuandaa mkutano na uhamishaji wa ndege, L. I. Zorin, pamoja na wawakilishi wa "Iransovtrans" huko Tehran, I. P. Kononov na I. P. Shapov, nenda kwenye bandari ya Bushehr na uanzishe kazi huko kwenye mkusanyiko, kukubalika, kupakia na vifaa vya kijeshi na kupeleka malori ya kijeshi kwenye mpaka wa Soviet kupitia Tehran. Hivi ndivyo kazi ngumu ya maafisa wa wafanyikazi wa Narkomvneshtorg iliyoidhinishwa nje ya nchi ilianza.
Wakati huo, Iransovtrans hakuwa na nguvu na njia nyingi, kwa hivyo, katika siku zijazo, kwa usafirishaji mzuri zaidi kwenye malori ya jeshi yaliyokusanyika katika ukanda wa kusini wa Iran na Iraq, na kwenye reli ya Trans-Irani, taasisi ilikuwa pia kushiriki katika operesheni hii. Commissariat ya Watu ya Ulinzi - Utawala wa Usafirishaji wa Soviet (STU) nchini Irani, chini ya mkuu wa nyuma wa Jeshi la Soviet. STU iliwasili Irani mwishoni mwa 1942. Kwanza iliongozwa na Meja Jenerali A. N. Korolev, na kisha Meja Jenerali I. V. Kargin.
Kuweka uongozi, mkuu wa Iransoztrans, ambaye alikuwa chini ya Commissar wa Watu wa Biashara ya Kigeni, wakati huo huo aliteuliwa kwa amri ya nyuma ya Jeshi Nyekundu kama naibu mkuu wa idara ya uchukuzi ya Soviet. Chini ya STU kulikuwa na vikosi vya magari, vikosi vya usafirishaji wa magari, ujenzi wa barabara na vitengo vya matengenezo ya barabara ya askari wa Soviet huko Iran, pamoja na idara za utendaji wa jeshi (VEO-17 na VEO-50) wa Jumuiya ya Watu wa Reli. Kazi ya STU ni pamoja na usafirishaji wa bidhaa katika ukanda wa kaskazini wa Iran, ambapo askari wa Soviet walikuwa, wote kwa reli na kwa barabara. Usafirishaji wa bidhaa kutoka kusini mwa Iran uliendelea peke kupitia vifaa vya kijeshi vya Commissariat ya Watu walioidhinishwa ya Biashara ya Kigeni, na kisha kupitia Iransovtrans na STU.
Bidhaa na vifaa ambavyo vilitoka kwa washirika na baharini hadi bandari za kusini za Iran na Iraq zilisafirishwa kwanza na misafara ya barabara iliyoandaliwa na NKVT iliyoidhinishwa nchini Iran kwa usafirishaji wa bidhaa. Nguzo hizo zilikuwa na madereva wa kijeshi na pia raia wa Iraq. Madereva wa Irani waliendesha gari na uvivu fulani wa mashariki, hawakukimbilia, wakaenda mapema, na wakasimama mapema usiku. Kwa hivyo, kukimbia kutoka kusini mwa Irani (Khorramshahr) kwenda kwenye mipaka ya USSR (Julfa), na jumla ya urefu wa km 2000, mara nyingi ilidumu kwa zaidi ya siku 30. Baadhi ya madereva walijaribu kuiba mizigo na magari wenyewe. Nidhamu ya maandamano ilikuwa ya chini sana, ambayo ilisababisha idadi kubwa ya ajali, na, kwa hivyo, uharibifu na upotezaji wa mizigo.
Kufikia wakati huu, Wamarekani walikuwa wameweka mimea mitatu ya kusanyiko la gari kusini mwa Irani na Iraq - huko Andimeshk, Khorramshahr na Shuaiba. Katika viwanda hivi, vituo vya kukubalika kwa magari yaliyokusanyika kutoka kwa Wamarekani na Waingereza na kambi za kuunda misafara ziliundwa. Kama washiriki wa hafla hizo walikumbuka, ubora wa magari yaliyokusanyika haukuwa juu kila wakati. Kwa hivyo, huko Andimeshka mwishoni mwa Mei 1942, Wamarekani waliwasilisha magari 50 kwa kukubalika. Wataalam wetu hawakukubali gari moja, kwani kila mmoja alikuwa na kasoro 25-45. Wamarekani walichukizwa, lakini wakaguzi wa Soviet hawakukata tamaa na kudai kutolewa kwa magari yanayoweza kutumika. Halafu Wamarekani walienda kwa ukali mwingine - waliacha kuzungusha na magari mabovu, hata ikiwa kasoro hiyo haikuwa ndogo. Walizitupa tu kwenye taka. Kaburi la magari kama hayo liliundwa karibu na Andimeshk. Kuona taka hizo, wataalam wa Soviet walichukua kurejesha hata mashine hizo ambazo zilionekana kutokuwa na tumaini kabisa. Hii ilifanya iwezekane kupunguza upotezaji wa lori. Shida iliyofuata ilikuwa ukweli kwamba magari, ambayo yalikuwa yanahitajika sana mbele, yalisimama bila kazi katika maeneo ya kiwanda kwa kutarajia wavuvi. Ilihitajika kuharakisha haraka kasi ya kiwango cha magari ya kusafirisha na kupeleka bidhaa kwao kwa mipaka ya Soviet Union, na pia kufanikisha kupunguzwa kwa ajali na wizi wa bidhaa zilizosafirishwa. Baada ya majadiliano ya kina juu ya hali ya sasa, viongozi wa Iransovtrans waligeukia Commissar wa Watu wa Biashara ya Kigeni A. I. Mikoyan na ombi la kuwapa angalau usafiri wa kawaida. A. I. Mikoyan alipendekeza GKO kuunda kikosi maalum cha magari kwa Irani. Pendekezo hili lilikubaliwa. Kwa agizo la 52 la Agosti 15, 1943, kikosi cha 1 tofauti cha magari kiliundwa nyuma ya Jeshi Nyekundu na kupelekwa kwa mkuu wa Iransovtrans. Uteuzi wa moja kwa moja wa maafisa ulifanywa na mkuu wa Kurugenzi Kuu ya Magari ya Jeshi Nyekundu, Luteni Jenerali I. P. Tyagunov.
Kikosi hicho kilikuwa kitengo cha kawaida cha kijeshi - kilikuwa na maafisa wa dereva tu (watu 150) na sajini (watu 300). Maafisa walitengwa na Idara ya Utumishi ya Kurugenzi Kuu ya Magari ya Jeshi la Soviet, na sajini, kwa agizo la GAVTU, zilikusanywa huko Yerevan kutoka kwa vikosi vya magari vya Mbele ya Transcaucasian. Ilifikiriwa kuwa raia wa Irani wangeajiriwa kama madereva wa feri.
Kulingana na serikali, kikosi hicho kilikuwa na misafara 60 ya magari, ambayo kila moja ilikuwa na maafisa wawili (kiongozi wa msafara na naibu wake katika maswala ya kiufundi) na sajini tano - makamanda wa kikosi. Baadaye, katika eneo la Irani, kila safu ilijazwa tena na raia wa Iraqi - mkalimani na madereva 50-70. Mhandisi Luteni Kanali M. V. Arguzov. Mwanzoni mwa Septemba 1943, maafisa na sajini wa Kikosi Maalum cha 1 cha Magari walifika Tehran, na mnamo Septemba 19 walianza kutimiza moja kwa moja jukumu lao gumu na la uwajibikaji wa kusafirisha magari kutoka nje na mizigo kupitia Iran.
Hatua zilizochukuliwa zimepunguza sana wakati uliotumiwa kwa ndege moja kwenye njia ya Tehran-Khorramshahr-Tehran-Julfa-Tehran. Ikiwa mapema, kabla ya kuwasili kwa kikosi maalum cha 1 cha gari, madereva wa Irani walitumia siku 28-30 kwa ndege kama hiyo, sasa nguzo za kikosi hicho, wakiongozwa na maafisa wa Soviet, walitumia wastani wa siku 12-14 kwa hii, ambayo ni, chini mara mbili … Viongozi wa misafara mingi walimaliza safari yao kwa siku 11-12. Rekodi ya mbio ya haraka zaidi na isiyo na shida ya gari iliwekwa na msafara, ambapo mkuu alikuwa Luteni Mwandamizi N. A. Syedyshev, - moja ya ndege zilizoandaliwa chini ya uongozi wa mkuu wa idara ya uhandisi ya NKVT, Meja Jenerali I. F. Semichastnova, aliikamilisha kwa siku 8.
Mwanzoni mwa usafirishaji wa bidhaa kwa Soviet Union mnamo 1943, ujenzi wa barabara tofauti na vikosi vya matengenezo ya barabara vilihusika na utunzaji wa barabara kuu ambazo usafirishaji ulikwenda. Kulikuwa na vikosi 4 tu chini ya STU. Kwa kweli, wangeweza kukabiliana na udhibiti wa mtiririko wa magari kwa sehemu fulani tu, hatari sana za milima ya barabara. Hakukuwa na nguvu ya kutosha kukarabati kitanda cha changarawe kilichovaa haraka kwa umbali mrefu.
Mwisho wa 1943, serikali ya Soviet iliamua kutuma barabara kuu mbili kwa Irani - VAD-32 na VAD-33. VAD-33 (Luteni Mkuu Kanali V. F.prits) alikuwa na jukumu la barabara kuu kutoka Tehran kupitia Qazvin, Zanjan, Miane, Tabriz hadi Iranian Julfa, iliyonyooka kwa zaidi ya kilomita 800. Makao makuu ya VAD-33 yalikuwa katika mji wa Tabriz. VAD-32 (Luteni Kanali AE Obyedkov) alikabidhiwa utoaji wa barabara kuu mbili, kali zaidi, inayopita njia hatari za milima: barabara kutoka Qazvin kupitia Menjil, Rasht, Pahlavi hadi Astara yenye urefu wa Irani wa zaidi ya kilomita 500, na barabara kutoka Keredzh hadi bandari ya Noushehr kusini mwa Bahari ya Caspian, zaidi ya kilomita 200 kwa urefu.
Pamoja na majukumu makuu - kudumisha barabara kuu katika hali ya kawaida, kanuni za trafiki, vituo vya mafuta vya eneo (BZP) viliwekwa chini ya barabara kuu za jeshi, na wakuu wa VAD walianza kuwa na jukumu la kutoa usafirishaji wa mafuta kwenye njia zao. Kusini mwa Tehran, i.e. katika ukanda wa Anglo-American, huduma ya mafuta na vilainishi iliandaliwa na vikosi na njia za Wamarekani.
VAD-32 na VAD-33 waliwasili Irani mwanzoni mwa 1944 na wakawa sehemu ya Utawala wa Usafirishaji wa Soviet huko Iran. Shughuli zao za kiutendaji ziliongozwa na idara ya barabara ya STU, iliyohudumiwa na maafisa wa huduma ya barabara ambao walikuwa na uzoefu mkubwa mbele.
VAD ilikabidhiwa kazi kubwa. Walibeba huduma ya msaada kwa urefu wote wa barabara, walikuwa na jukumu la utunzaji na ukarabati wa sehemu za barabara na miundo bandia (madaraja, vichuguu, njia), na pia ulinzi wa vifaa. Pia walikuwa na jukumu la kuandaa huduma kali na sahihi ya kanuni katika maeneo fulani ili kuhakikisha utaratibu na sheria za usafirishaji wa misafara na vikundi vya watu na usalama wa trafiki katika urefu wote wa barabara, haswa katika sehemu nyembamba, ngumu na juu ya milima hupita. Pia waliunda na vifaa vya vifaa vya kuvuta nguzo na ukaguzi wa kuzuia magari, na vile vile vidokezo vya kupumzika na kula kwa madereva na wafanyikazi. Pointi kama hizo, kama sheria, zilijumuishwa na sehemu za uwanja za kuongeza mafuta na mafuta na vilainishi na maji.
Wakuu wa barabara waliweka vituo vya chakula katika miji ambayo misafara hiyo ilipitia. Kwa mfano, kwenye viunga vya magharibi mwa Tehran, eneo la kulisha liliwekwa kwa madereva wa raia ambao walisafirisha magari na shehena kutoka kwa mitambo ya kusanyiko la magari kusini mwa Irani hadi Julfa. Mlinzi wa jeshi wa nguzo pia alikula hapa. Kupitisha kwa kituo cha ukaguzi ni watu 500 kwa siku. Katika sehemu ya kaskazini, alama kama hizo zilipelekwa katika mji wa Menjil kwenye sehemu kali zaidi ya trafiki, na pia katika Irani ya Astara. Uwezo wao wa kubeba ni hadi watu 700 kwa siku kila mmoja. Katika jiji la Qazvin, eneo la kulisha lilikuwa kubwa zaidi, lilifanya kazi kila saa, likipita hadi watu 1000. Katika mwelekeo wa magharibi, kulikuwa na vituo vya chakula kwa watu 500 huko Mian na Julfa. Madereva, kama sheria, walipokea chakula cha kozi tatu kwenye kuponi maalum zilizotolewa na idara ya magari.
Operesheni isiyoingiliwa ya vituo vya kulisha ilikuwa wasiwasi maalum kwa wakuu wa robo ya barabara kuu za jeshi. Ikumbukwe kwamba vituo vya usambazaji vilikuwa mbali sana na vituo vya usambazaji. Harakati na matengenezo ya barabara katika mwelekeo wa mashariki - Shahrud-Ashgabat na Bender-Shah-Gorgan-Kizyl-Atrek - zilitolewa na barabara tofauti za ujenzi na vikosi vya matengenezo ya barabara. Wote wawili hawakuwa sehemu ya shirika la VAD, lakini walifanya kazi kwa kujitegemea chini ya uongozi wa idara ya barabara ya STU nchini Iran.
Muundo wa shirika wa VAD-32 na VAD-33 ulikuwa kama ifuatavyo: usimamizi wa barabara na idara ya kisiasa, idara ya matengenezo ya barabara, idara ya ufundi, vifaa vya laini, huduma za msaada. Njia nzima ya barabara kuu, iliyohamishiwa kwa mamlaka ya VAD, iligawanywa katika sehemu 4-5 za kamanda wa barabara, kulingana na hali ya jumla ya barabara na umuhimu wa sehemu moja au nyingine. Idara ya matengenezo ya barabara ilisimamia shughuli za sehemu za makamanda wa barabara, ikapanga mpango wa ukarabati wa sehemu za barabara peke yake na na wafanyikazi wa raia wa Irani, na ikatoa msaada wa vifaa kwa kazi hiyo. Idara ya ufundi ilisimamia vifaa vya kawaida vya VAD, matumizi yake kazini, na ilikuwa na jukumu la utunzaji wake.
Huduma za msaada zilikuwa na mlezi wa robo, wafanyikazi wa kifedha na matibabu wanaowahudumia wafanyikazi. Vifaa vya laini vilikuwa na sehemu 4-5 za kamanda wa barabara (DKU), huduma ya usafirishaji wa magari (magari 20 ya ndani, matrekta 5 ya grader, 3 rinks-skating motor) na vikosi vitano (karibu watu 150), mbili ambazo zilitumikia chakula na sehemu za kupumzika, na tatu zilibeba huduma ya udhibiti (vituo vya ukaguzi, machapisho ya kudhibiti, machapisho ya rununu).
Katika kila sehemu ya kamanda wa barabara, pamoja na kamanda wa kijeshi wa sehemu hiyo, naibu wa mambo ya kisiasa, na mkuu wa wafanyikazi wa sheria za trafiki, kulikuwa na idara ya uzalishaji na kiufundi, ambayo majukumu yake ni pamoja na kutunza ukarabati na matengenezo ya sehemu ya barabara. Sehemu za barabara na kamanda wa barabara kuu za jeshi zilikuwa na wafanyikazi wanaotambuliwa kama wasiofaa kuunda, haswa askari wa zamani wa mstari wa mbele ambao walikuwa na majeraha na msongamano. Utunzi uliobaki uliwakilishwa na wasichana wa Komsomol wa miaka 18-20. Katika siku za hivi karibuni, wote walishambulia ofisi za usajili na uandikishaji wa kijeshi na wakashinikiza wasimamishwe mara moja kwa vitengo vya jeshi na kupelekwa mbele.
Kasi kubwa ya mwendo wa misafara katika pande zote mbili ilidai, haswa kwenye sehemu ngumu za barabara, umakini mkubwa, utunzaji halisi wa sheria na maagizo. Wafanyakazi wa ofisi za kamanda wa barabara pia walishughulikia mapumziko ya kitamaduni ya madereva. Mratibu wa Komsomol Masha Akimova alipanga kikundi cha wasanii wa amateur. Mara moja kwa mwezi, washiriki wa maonyesho ya amateur walikusanyika kwenye DKU, ambapo mwishowe walifanya idadi yao na programu nzima. Baada ya hapo, walicheza kwenye sehemu za kulisha wakati wa mapumziko mafupi ya madereva baada ya kuongeza mafuta kwenye magari yao na kula. Madereva wa jeshi kila wakati walitazama matamasha kama hayo ya dakika ishirini na riba.
Barabara kuu za Irani hazingeweza kuhimili harakati kama hiyo ya malori mazito. Juu ya uso wa changarawe iliyokandamizwa, turubai ziliundwa haraka, haswa baada ya mvua au katika hali ya hewa ya mvua, "sega", mashimo au milipuko. Gravel na jiwe lililovunjika ambalo halijafungwa na vifunga vilitupwa na mteremko wa magari kando ya barabara. Kitanda cha barabarani kilianguka vibaya, kasi ya trafiki ilipungua. Kwa kuongezea, magari yalinyanyua wingu la vumbi dogo kabisa lenye babuzi. Kwa utulivu, haikukaa kwa muda mrefu, mwonekano mdogo, na safu ililazimishwa kunyoosha. Ili kupambana na kutetemeka, ilikuwa ni lazima kukata "sega" na gradi na kujaza safu mpya ya changarawe au jiwe lililokandamizwa. Ofisi za kamanda wa barabara zilikuwa na wanafunzi wa daraja 3-5, i.e. moja kwa kilomita 40-50. Wanafunzi walioingizwa nchini walionekana kwa idadi ndogo tu mwishoni mwa 1944. Kwa ukarabati wa barabara kuu na ununuzi wa nyenzo, ofisi za kamanda wa jeshi ziliajiri Wairani, wakilipia kazi yao kwa pesa za ndani. Jiwe lililovunjika na changarawe zilitolewa kutoka kwenye eneo la madini kwenye barabara tupu inayorudi. Lakini hii, kwa kweli, ilisababisha ucheleweshaji na uvivu wa magari, kwani muda mwingi ulitumiwa kupakia changarawe au jiwe lililokandamizwa. Kama matokeo, hii iliathiri vibaya mipango ya usafirishaji wa msingi, kijeshi, mizigo.
Mnamo 1944, barabara ya Kazvin-Astara na zaidi hadi Beku ilijengwa upya na uamuzi wa serikali ya Soviet - ilifunikwa na lami. Kazi hiyo ilifanywa na mashirika ya Soviet ya ujenzi wa barabara kutoka kwa vifaa vyao. Sehemu zilizobaki za barabara kuu, haswa kutoka Qazvin hadi Julfa, zilihifadhiwa kwa utaratibu wa kufanya kazi na mashirika ya ujenzi wa barabara.
Shida ya pili - wingu lenye vumbi - ililazimisha kumwagilia maji sehemu zingine za barabara. Kwa hili, wafanyikazi wa barabara waliunda vifaa vya umwagiliaji vya zamani. Lakini maji kwenye bonde la Irani yalistahili uzani wake kwa dhahabu, kwani ilibidi kusafirishwa kwa mamia ya kilomita. Kwa kuongezea, katika joto la majira ya joto, ilibadilika mara moja, na kila kitu haraka kilirudi katika hali yake ya asili.
Mizigo iliyowasili kutoka kusini mwa Irani kwenye vituo vyetu vya kusafirishia ardhi kaskazini mwa nchi hiyo yalifikishwa kwa vituo vya kupeleka kwenye mpaka wa Soviet Union na vitengo vya usafirishaji wa barabara za jeshi. Chini ya STU kulikuwa na regiments mbili za magari, ambazo zilikuwa na magari ya usafirishaji 1,017 kila moja, na vikosi vitano vya usafirishaji wa magari ya magari 600 kila moja.
Kikosi cha 6 cha Magari kilikuwa kimewekwa Tabriz. Kazi yake kuu ilikuwa kusafirisha bidhaa kutoka kituo cha reli cha Miane hadi Tabriz, hadi mahali pa kupakia kwenye mabehewa ya reli ya Umoja wa Kisovieti. Baadhi ya madereva walisafirisha magari na bidhaa kutoka kusini mwa Iran kwenda Julfa. Kikosi cha 18 cha Magari kilikuwa Pahlavi na kilisafirisha usafirishaji wa bidhaa kutoka kituo cha reli cha Casein kupitia Rasht, Pahlavi hadi Irani ya Astara.
Kikosi cha 287 na 520 cha magari kilisafirisha bidhaa kutoka kituo cha usafirishaji huko Qazvin hadi Irani ya Astara. Autobahn ya 528 ilisafirisha bidhaa zilizopelekwa kwa jamhuri za Asia ya Kati kutoka kituo cha reli cha Shahrud kupitia Kuchan, Badjgiran hadi Ashgabat na kutoka kituo cha reli cha Trans-Irani kwenye pwani ya kusini mashariki mwa Bahari ya Caspian - Bender-Shah kwenda Kizyl- Arvat kupitia njia ya mpaka wa Kizyl. Kwa Ashgabat, pia alisafirisha bidhaa zilizopelekwa na magari ya kukodi kutoka India (kutoka maeneo ambayo baadaye yakawa sehemu ya Pakistan), kutoka kituo cha Zahedan hadi Mashhad, ambapo zilipakiwa kwenye magari ya autobahn. Autobaths za 572 na 586 zilisafirisha bidhaa kutoka vituo vya reli vya Tehran na Keredzh hadi bandari ya Noushehr kusini mwa Bahari ya Caspian. Ili kuhakikisha ukarabati wa magari ya sehemu za magari, vikosi vya kukarabati na kurudisha vya 321 na 322 vilikuwa chini ya STU.
Uzoefu wa kusafirisha bidhaa kwa masafa marefu ilifanya iwe muhimu kuongeza vituo vya matengenezo ya kinga kwa magari yaliyoagizwa, ikihamia chini ya nguvu zao na mzigo kamili kutoka kwa mimea ya mkutano wa gari kusini mwa Irani hadi mipaka ya Umoja wa Kisovyeti. Mmoja wao aliwekwa katika sehemu ya kusini magharibi mwa Tehran. Msafara wa magari uliofika hapa ulifanyiwa ukaguzi kamili wa kiufundi, na, ikiwa hitaji lilitokea, magari ya kibinafsi yalitengenezwa. Halafu msafara huo ulijazwa mafuta na mafuta na vilainishi na kufuatiwa zaidi kupitia Keredzh, Qazvin, Miane, Tabriz hadi Iranian Julfa, ambapo pia ilifanya uchunguzi wa kinga. Hoja sawa zilipangwa huko Andimeshk, Khorramabad, Qazvin, Tabriz na Badjgiran. Kwa kuongezea, ilikuwa lazima pia kuunda kampuni isiyo ya kiwango kwa usambazaji wa mafuta na mafuta, yenye magari 100 ya Studebaker.
Kwa hivyo, kwa ovyo ya STU kwa usafirishaji wa bidhaa kwenye mipaka ya Soviet Union, kulikuwa na hadi magari 5200 ya usafirishaji yanayofanya kazi katika hali ngumu sana ya asili. Ili kuhakikisha kazi iliyopangwa na iliyoratibiwa vizuri ya aina hiyo ya usafirishaji, uongozi wazi ulihitajika kutoka kwa vifaa vya Utawala wa Usafiri wa Soviet huko Iran na Iransovtrans. Shida hii ilitatuliwa kwa mafanikio na wafanyikazi wadogo wa idara ya magari ya STU na idara ya Tekhnoexport ya Iransovtrans. Walijumuisha wafanyikazi wazoefu, wenye bidii ambao walitimiza majukumu yao kwa ufahamu kamili wa jambo hilo. Utunzaji wao, juhudi na uvumilivu ulihakikisha viashiria vya juu vya utayari wa kiufundi wa meli nzima ya STU - hadi 95% (badala ya 80% kulingana na mpango). Kwa kuongezea, viashiria vya matumizi ya magari havikuwa chini ya 85-90% kwa kila sehemu ya gari.
Hadi katikati ya 1943, kulikuwa na uhaba wa magari yaliyotengenezwa nyumbani katika sehemu za magari - ZIS-5 na GAZ-AA. Kulikuwa na uhaba mkubwa wa vipuri. Hali na utoaji wa matairi pia ilikuwa mbaya. Wakati huo, nchi hiyo ilikuwa ikirudisha nyuma mashambulio ya wanajeshi wa Ujerumani ambao walikuwa wamefika Stalingrad na Caucasus Kaskazini, na kisha karibu na Kursk. Ni wazi kwamba tasnia, kwanza kabisa, ilitoa jeshi linalofanya kazi, na usambazaji wa vitengo vya Irani haukuwa kipaumbele. Kwa hivyo, sehemu za magari za STU zilijaribu kutoka kwa hali ngumu zaidi peke yao. Kwa hili inapaswa kuongezwa kuwa hata kabla ya kuanza kwa usafirishaji wa bidhaa zilizoagizwa, vikosi vingine vya magari vilihusika katika kuhudumia vitengo vya jeshi la Jeshi Nyekundu, na pia katika ujenzi wa barabara kuu mpya. Kwa mfano, Kikosi cha 528 cha Magari kilitoa vifaa vya ujenzi wa barabara ya Gorgan-Kizyl-Atrek. Wakati huo huo, magari ya kikosi hicho yalikuwa yamechoka sana.
Mengi, mengi yamefanywa ili kuhakikisha hali nzuri ya kiufundi ya meli ya gari na mafundi - askari na makamanda katika vikosi vya kukarabati magari na katika vikosi vya magari wenyewe. Kwa mfano, walitengeneza sehemu zingine peke yao. Udhibiti wa uharibifu wa gari imekuwa sheria kwa madereva na watengeneza upya. Na walitoa nguvu zao zote kwa biashara hii. Kwa hivyo, wafanyikazi wa kikosi cha kukarabati 528 oATb, katika hali ngumu ya kutumia magari, waliongeza utayari wa kiufundi wa magari kutoka 75% hadi 92%. Wakati huo huo, hata ile inayoonekana haiwezekani ilifanyika. Mafundi wa kufuli Barabash na Putintsev walitengeneza mashine ya nyaya za vilima za jenereta, iliyotengeneza kila aina ya mihuri na sehemu zingine ndogo, adimu sana.
Askari wa vikosi vya ukarabati na urejeshwaji walifanya kazi kwenye mashine karibu kila saa. Lakini kadiri uchakavu wa magari ya ndani ulivyokua, ilizidi kuwa ngumu kukabiliana na matengenezo. Hata uhamisho, kwa maoni ya Kurugenzi kuu ya Magari na Matrekta ya Jeshi Nyekundu, kwenda chini ya STU ya Kiwanda cha Kukarabati Magari cha Baku, haikuweza kurekebisha mambo. Kiwango cha utoaji wa bidhaa zilizoagizwa kwa USSR kilipungua kwa kushangaza.
Katikati ya 1943, naibu mkuu wa nyuma wa Jeshi Nyekundu, Luteni Jenerali V. E. Belokoskov alikuwa na hakika kibinafsi juu ya hali ya magari ya STU. Hivi karibuni, mwanachama wa Kamati ya Ulinzi ya Jimbo A. I. Mikoyan aliruhusu kubadilisha gari zote za uchukuzi za sehemu za magari na zile zilizoingizwa nchini Irani. Kufikia Septemba 1943, mchakato huu ulikamilishwa. Wakati gari zilibadilishwa na mpya, idadi ya trafiki ilianza kuongezeka. Lakini wasiwasi mpya uliibuka hivi karibuni kutokana na hali mbaya ya barabara kuu. Kwa kuongezea, magari mapya, yaliyoagizwa hayakuweza kuhimili hali ya barabara hizi. Kwa mfano, Wanafunzi wa Studebaker, mara nyingi walivunjwa axles zao za mbele na nyuma. Askari wa Soviet walilazimika haraka kukarabati vifaa vipya.
Kwenye sehemu za kuvuka mpaka wa USSR, magari na mizigo ilifanywa uchunguzi kamili wa forodha, uhakiki wa nyaraka na uthibitisho wa uthabiti wa shehena na nyaraka. Utaratibu huo ulikuwepo kwa kurudi kwa gari baada ya kupelekwa kwa bidhaa kwenye vituo vya Iransovtrans kwenye eneo la Soviet Union. Utaratibu kama huo, kwa kweli, hauepukiki. Lakini utaratibu uliopo wa kukagua safu ya magari 60-70 ilichukua muda mwingi. Ikiwa tunaongeza kwa hii wakati uliotumika kwa kupakua magari kwenye kituo cha kukubalika, wakati mwingine na kuhesabu tena maeneo na kuyapima, basi mauzo ya msafara kwenda mahali pa kupakia kwenye eneo la Iran ilichukua masaa 48-60.
Kamanda wa OATB 528, Meja S. A. Mirzoyan, akichukua hatua hiyo, alianza kutuma misafara ya magari 30-35. Kama matokeo, wakati wa kupakia na kupakua shughuli ulipunguzwa sana, usindikaji wa nyaraka uliharakishwa na ukaguzi wa forodha ulifanywa haraka. Wajibu wa kibinafsi wa kikosi na makamanda wa kikosi umeongezeka. Na muhimu zaidi, idadi ya ndege iliongezeka sana, ambayo ilichangia utekelezaji wa mipango ya usafirishaji wa bidhaa zilizoagizwa kwa jamhuri za mashariki za USSR kwa 125-130%. Meja S. A. Mirzoyan na maafisa wa kikosi hicho waligawanywa haraka katika vitengo vyote vya magari vya STU.
Katika kikosi hicho hicho, madereva wanaoongoza walianzisha harakati "Beba zaidi na haraka". V. V. Stulnev, N. S. Devyatkin na E. I. Alekseev na wafuasi wao Golubenko, Gorbatenko, Medvedev, Novikov, Yuldashchev na wengine walianza kubeba shehena kwa ZIS-5, bila uzani wa tani tatu, kama inavyopaswa kuwa kulingana na uwezo wa kubeba mashine, lakini zaidi: tano, sita na hata tani saba. Katika kampuni ya 1 na 3 ya kikosi hicho, madereva wa magari ya GAZ-AA walianza kusafirisha tani 2.5-3 za mizigo kila wakati. Kwa kweli, chemchemi za magari ziliimarishwa sana. Katika kikosi hicho hicho, harakati ilizinduliwa chini ya kauli mbiu "Fanya kilomita 500 za mileage kwa siku." Tulifanya kazi kama hii: leo, gari kutoka Shahrud hadi Ashgabat, tukishusha mizigo, na kesho safari kutoka Ashgabat kwenda Shahrud na kupakia. Kwa hivyo siku baada ya siku, mwezi baada ya mwezi, bila kupumzika. Sehemu zingine za magari zilifanya kazi kwa densi sawa. Ikumbukwe katika mazingira magumu ya barabara madereva wa jeshi walifanya na ni nini ngumu kupita milima, mteremko na barabara za barabara walilazimika kushinda chini ya hali ya joto na hali ya hewa inayobadilika kila wakati. Kwa hivyo, kwenye milima hupita, injini za magari zilifanya kazi kwa ukomo wao. Kushuka kutoka kwa kupita, nyoka za mara kwa mara na radii ndogo za kugeuza zinahitaji matumizi ya breki kila wakati, ambayo yalisababisha kuvaa kwao mapema. Kwa kuongezea, vumbi dogo, lenye babuzi lilifanya iwe ngumu sana kuendesha mashine. Ilikuwa ni lazima kupanga kuosha gari wakati wote wa kutenganisha sehemu za gari, haswa katika sehemu za kupakua, lakini hakukuwa na pesa kwa hili.
Vitengo vya magari vya STU vilifanya mengi, haswa mnamo 1943-1944, katika kusafirisha mizigo ya jeshi kupitia Irani. Kwa hivyo, kulingana na rekodi za kiutendaji, mnamo 1943 walisafirisha jumla ya tani elfu 503,000 za shehena kutoka kwa vituo vya kupeleka kwenye mpaka wa USSR na kutengeneza kilometa milioni 129.5 za kilomita. Mnamo 1944, tani elfu 1,056 za shehena (au zaidi ya 200% ya mpango wa 1943) zilitolewa kutoka kwa vituo vya upitishaji wa ardhi hadi kupata alama. Magari ya sehemu za magari yalitengeneza kilomita tani 235 milioni, au mara 2, 2 zaidi ya mwaka 1943.
Sehemu za usafirishaji wa magari pia zilitumika kwa usafirishaji wa bidhaa kwa mwelekeo mwingine. Lakini ujazo wao haukuwa na maana. Hizi zilikuwa hasa shehena kutoka Umoja wa Kisovieti hadi vitengo vya jeshi vilivyowekwa katika majimbo ya kaskazini mwa Irani (usafirishaji wa kijeshi), au mizigo inayowasili katika Ujumbe wa Biashara wa USSR nchini Irani (usafiri wa kibiashara). Usafirishaji wa kijeshi ulifikia tani elfu 53 mnamo 1943, na mnamo 1944 - 214, tani elfu 7. Ongezeko kubwa la trafiki ni kwa sababu ya ukweli kwamba mnamo 1943-1944. ili kusaidia idadi ya watu wa Irani, ambao waliteswa na mavuno duni, ngano ilitolewa kutoka Umoja wa Kisovyeti: kwa majimbo ya kaskazini - tani elfu 100, kwa Tehran - tani elfu 25 na kwa mikoa ya kusini - tani elfu 4.5.
Kwa kazi iliyofanikiwa ya kutoa mbele vifaa vya kijeshi na magari yanayosafiri kupitia Iran, kundi kubwa la wanajeshi wa Soviet na wataalam, pamoja na wafanyikazi wa vitengo vya magari, na wafanyikazi wa Iransovtrans, walipewa maagizo (watu 193) na medali (watu 204). Miongoni mwa wale waliopewa medali "Kwa Utofautishaji wa Kazi" walikuwa raia wa Irani - haswa wafanyikazi wa reli na madereva ambao walitusaidia sana kusafirisha mizigo iliyoingizwa mbele kwa kupitia eneo la Irani.
Kwa hivyo, wataalam wa Soviet, sehemu zetu za magari, licha ya shida kubwa, walifanya kila linalowezekana kutoa bidhaa zilizopokelewa chini ya Kukodisha-kukodisha bila usumbufu. Wakati huo huo, inapaswa kuzingatiwa kuwa, kulingana na kumbukumbu za L. Zorin na I. Kargin, sehemu kubwa ya vifaa vilivyotolewa na washirika vilipitwa na wakati na vilikuwa na kasoro. Mpango wa utoaji wa gari haukufanywa kila wakati, ubora wa magari yaliyokusanyika haukuwa juu kila wakati. Upande wa Amerika umeonyesha umakini hii mara kadhaa.
