Mnamo 1952, ndege ya kwanza ya helikopta ya usafirishaji ya majaribio XH-17 Flying Crane iliyoundwa na Ndege ya Hughes ilifanyika huko USA. Wakati wa majaribio, mashine hii ilionyesha uwezo wa kubeba ambao ulikuwa wa kipekee kwa wakati wake, lakini wakati huo huo ulikuwa na mapungufu mengi makubwa. Kama matokeo, "Flying Crane" haikuenda mfululizo - ingawa ilitumika kama msingi wa mradi mpya.
Matakwa ya kijeshi
Historia ya mradi wa XH-17 ilianzia katikati ya arobaini na mwanzoni iliandikwa bila ushiriki wa kampuni ya Howard Hughes. Kufikia wakati huo, Idara ya Ulinzi ya Merika ilikuwa imesoma helikopta zilizopo na kuelewa matarajio yote ya mwelekeo huu. Tayari mnamo Januari 31, 1946, mgawo wa kiufundi na kiufundi kwa gari ya kuahidi ya usafirishaji ilionekana. Kwa viwango vya wakati huo, ilikuwa helikopta "nzito".
Jeshi lilitaka helikopta yenye uwezo wa kubeba mizigo yenye urefu wa 2.44 x 2.44 x 6.1 m na uzani wa pauni 10,000. Alitakiwa kuruka kwa kasi hadi 105 km / h, kupanda hadi urefu wa angalau m 900 na kuwa na eneo la busara la kilomita 160, chini ya kukaa kwa dakika 30 kwa umbali wa juu kutoka kwa msingi. Ubunifu ulipaswa kufanywa kuwa unaanguka - kwa uhamishaji wa vifaa na usafirishaji wa ardhi.
Mashirika ya utafiti kutoka Jeshi la Anga la Merika yalifanya utafiti na kufafanua mahitaji. Ilibadilika kuwa kiwango cha sasa cha teknolojia na suluhisho bora haziruhusu kuunda helikopta na sifa zinazohitajika. Utafutaji wa miundo mbadala na uwezo uliotaka ulianzishwa. Mmoja wao alipendekezwa na mtaalam wa Ujerumani Friedrich von Doblhof. Alikuja na dhana ya helikopta ya rotor inayotokana na rotor. Kulingana na wazo hili, injini katika fuselage ilitakiwa kusambaza hewa iliyoshinikizwa kwa bomba kwenye vile, ambazo zilihusika na kuzunguka kwa propela.
Jaribu kwanza
Kampuni kadhaa za ujenzi wa ndege zilichukua kazi hiyo mara moja. Kwa agizo la Wizara ya Ulinzi, walishughulikia suala la kuunda stendi ya ardhi ikiiga vitengo vya helikopta ya usanifu usio wa kawaida. Mnamo Mei 2, 1946, Shirika la Kellett Autogiro la Pennsylvania lilishinda mashindano ya maendeleo ya mfumo wa mfano. Alilazimika kumaliza utafiti na muundo, ambao ulipewa mwaka.
Mahesabu mapya yalionyesha ugumu wa kazi. Kwa hivyo, ikawa kwamba hakuna injini yoyote ya ndege itakayoruhusu kuunda msukumo wa kutosha kwenye bomba na kuhakikisha kasi ya kuzunguka ya rotor kuu. Katika suala hili, ilikuwa ni lazima kukuza propela kubwa ya kipenyo na sifa zinazohitajika za kuzaa. Kwa kuongezea, mmea wa nguvu ulilazimika kuongezea na injini ya pili.
Mnamo Agosti 27, 1947, mkataba ulisainiwa kwa ujenzi wa standi ya ardhi. Hati hii pia ilielezea urekebishaji wa siku zijazo wa vitengo vya stendi kuwa helikopta kamili ya majaribio - ilipewa jina la kufanya kazi XR-17 (baadaye mpya - XH-17 italetwa). Ndani ya miezi michache, Kellett alikamilisha sehemu ya kazi ya ujenzi, lakini hali ilibadilika.
Kellett alikabiliwa na shida za kifedha na mradi huo ulilazimika kuuzwa mnamo 1948. Mnunuzi alikuwa Hughes Ndege. Alilipa dola elfu 250 (karibu dola milioni 2.75 kwa bei ya sasa), ambayo alipokea nyaraka zote za mradi huo na msimamo ambao haujakamilika. Kwa kuongezea, G. Hughes aliwashawishi washiriki wote wanaohusika katika mradi huo katika kampuni yake. USAF haikupinga hii, kwani mradi muhimu zaidi ulipitishwa mikononi mwa mkandarasi anayejulikana na anayeaminika.
Simama na helikopta
Vitengo na nyaraka zilisafirishwa kwa tovuti ya Ndege ya Hughes huko California, na baada ya hapo ujenzi ukamilika. Kwa wakati huu, stendi hiyo ilikuwa helikopta kamili, ambayo haikuwa bado ikiinuliwa angani. Walakini, tayari alikuwa na karibu vifaa vyote na makusanyiko muhimu kwa hili.
Msingi wa stendi ya helikopta ilikuwa sura ya svetsade ya aina ya tabia. Ilitofautishwa na mikondo ya gia ya kutua ya juu, msingi mkubwa wa kitovu cha propeller na boom ndefu ya mkia. Ili kuokoa pesa, vitengo vingi vilikopwa kutoka kwa vifaa vya serial. Kwa hivyo, chumba cha ndege kilichukuliwa kutoka kwa wrframe ya Waco CG-15. Tangi la mafuta la lita 2,400 kutoka kwa mshambuliaji wa B-29 liliwekwa nyuma yake. Magurudumu ya gia ya kutua yalikopwa kutoka kwa ndege ya B-25 na C-54.
Injini za General Electric 7E-TG-180-XR-17A, kulingana na serial GE J35, zilikuwa zimewekwa pande za helikopta. Compressors za injini zilikuwa na mfumo wa uchimbaji wa hewa. Ililishwa kupitia bomba kwenye kitovu kuu cha rotor, na kisha kupitia mfumo tata wa bomba na viungo vinavyohamishika - ndani ya vile. Pia katika sleeve kulikuwa na unganisho la kuhamisha mafuta kwa vile.
Vipande viwili vya propela vilijengwa kwa msingi wa spar tubular, ambayo hutoa usambazaji wa hewa kwa vidokezo. Mwisho wa blade kulikuwa na vyumba vinne vya mwako, ambapo hewa na mafuta zilitolewa. Msukumo kutoka kwa kamera ulipaswa kuhakikisha kuzunguka kwa propela. Kwa sababu ya saizi kubwa na wingi wa vile, ilikuwa ni lazima kukuza kitovu maalum cha rotor na njia zinazofaa za kufunga na swashplate iliyoimarishwa.
Rotor kuu na kipenyo cha rekodi ya 39.62 m ilitakiwa kuzunguka kwa kasi ya 88 rpm. - polepole kuliko helikopta zingine za wakati huo. Nguvu ya jumla ya mmea wa umeme ilifikia 3480 hp, ambayo ilihakikisha kujazwa zaidi kwa mahitaji ya kimsingi ya mteja kwa uwezo wa kubeba.
Kwenye ardhi na hewani
Mnamo Desemba 22, 1949, wataalamu wa Hughes walifanya uzinduzi wa kwanza wa stendi ya XH-17. Mifumo imethibitisha ufanisi wao, lakini sio bila "magonjwa ya utotoni". Ilichukua wiki kadhaa kurekebisha mapungufu yaliyotambuliwa. Baada ya hapo, vipimo vya ardhi kamili vilianza.
Mnamo Juni 1950, wakati wa majaribio yaliyofuata, kulikuwa na uharibifu mkubwa wa swashplate. Stendi hiyo ilikuwa inahitaji matengenezo magumu, lakini mteja hakuwa na wasiwasi na alikuwa na matumaini. Kampuni ya maendeleo ilipendekezwa kukarabati standi, kuchakata vitengo vingine - na kuinua helikopta hewani. Walakini, wakati huu orodha ya maboresho muhimu ilikuwa ndefu kabisa.
Sehemu nyingi zimebadilishwa moja au nyingine. Kwa kuongezea, mfumo mpya kabisa wa kudhibiti majimaji ulitengenezwa kwa helikopta hiyo. Rotor ya mkia iliwekwa kwenye boom ya mkia, iliyochukuliwa kutoka kwa helikopta ya H-19. Kwa yeye, ilikuwa ni lazima kukuza gari na nguvu ya kuchukua kutoka kwa injini. Ni muhimu kukumbuka kuwa rotor kuu iliyo na gari asili haikuunda wakati muhimu wa tendaji, na kwa sababu ya hii, kazi kuu ya rotor ya mkia ilikuwa inaongoza.
Helikopta ya XH-17 ilichukuliwa ili kupimwa tu katika msimu wa joto wa 1952. Mzunguko kamili wa vipimo vya ardhini ulifanywa tena, baada ya hapo walipokea ruhusa ya ndege ya kwanza. Mnamo Oktoba 23, rubani Gail Moore alichukua XH-17 hewani kwa mara ya kwanza. Ndege ilidumu kwa karibu dakika. Baada ya kuondoka, rubani aliona mzigo mwingi kwenye vidhibiti na mara moja akatua.
Baada ya kurekebisha mifumo ya kudhibiti, ndege ziliendelea. Uwezekano mpya ulionyeshwa kila wakati, na vile vile mapungufu anuwai yaligunduliwa na kusahihishwa mara moja. Wakati huo huo, haikuwezekana kuondokana na mitetemo ya rotor. Pamoja na hayo, ilibainika kufanya karibu mzunguko kamili wa mtihani, ikiwa ni pamoja na. na ufafanuzi wa sifa kuu.
Helikopta hiyo 16, 25 m urefu na 9, 17 m urefu ulikuwa na uzito kavu wa kilo 12956 na inaweza kuinua mzigo unaohitajika wa pauni 1,000. Wakati wa majaribio, ndege ilifanywa na kiwango cha juu cha tani 19.7 na mzigo mara mbili uliohitajika na mteja. Mzigo wa malipo ya aina anuwai ulisimamishwa kati ya safu za gia za kutua. Kasi ya juu ya gari ilifikia 145 km / h, masafa yalikuwa 64 km.
Matokeo ya kushangaza
Mwanzoni mwa 1952, Hughes alipokea agizo la kuunda helikopta mpya. Kulingana na uzoefu wa mradi wa XH-17, helikopta ya XH-28 inapaswa kuwa imeundwa - mashine kamili inayofaa kufanya kazi katika jeshi. Kazi ya XH-28 iliendelea hadi katikati ya 1953, baada ya hapo mteja alikataa msaada zaidi kwa mradi huo.
Katika suala hili, matarajio ya helikopta iliyopo ya XH-17 yalikuwa ya kutiliwa shaka. Ilitumika kwa utafiti na uzoefu kwa masilahi ya miradi inayofuata, lakini sasa kazi hii yote haikuwa na maana. Walakini, Hughes Ndege hakuacha kujaribu na kuendelea na kazi ya kisayansi, hata bila matarajio halisi.
Vipimo vya ndege vya uzoefu wa Hughes XH-17 Flying Crane viliendelea hadi mwisho wa 1955 na kumalizika kwa uhusiano na maendeleo ya maisha ya huduma ya vile vile vya rotor. Kwa wakati huu, data zote zinazohitajika zilikuwa zimekusanywa, na mradi huo ulikuwa umepoteza mustakabali wake halisi. Kwa hivyo, utengenezaji wa vile mpya ulizingatiwa kuwa inafaa.
Kwa upande wa utendaji, helikopta kwa ujumla ilitimiza mahitaji yaliyowekwa hapo awali. Angeweza kubeba shehena zote zilizopangwa - na hata zaidi. Baada ya upangaji mzuri, helikopta hiyo ilitofautishwa na kiwango cha chini cha kutetemeka kwenye chumba cha kulala na mfumo mzuri wa kudhibiti msingi wa majimaji.
Wakati huo huo, gari lilibadilika kuwa lisiloweza kutekelezeka na kutekeleza amri kwa ucheleweshaji dhahiri. Wakati wa majaribio, ukosefu wa uaminifu wa vitengo kadhaa ulionekana, ndiyo sababu helikopta ilitumwa mara kwa mara kwa ukarabati. Labda shida kuu ilikuwa matumizi ya mafuta kupita kiasi ya injini mbili. Kwa sababu ya hii, eneo la vitendo lilikuwa limepunguzwa kwa kilomita 64 tu badala ya kilomita 160 zinazohitajika.
Maendeleo kuu ya helikopta ya XH-17 yalitumika katika mradi mpya wa XH-28, lakini haikukamilika. Baada ya kumalizika kwa majaribio, XH-17 aliye na uzoefu alikwenda kwenye maegesho bila matarajio dhahiri. Baadaye ilivunjwa kama isiyo ya lazima. Jambo lile lile lilitokea na utaftaji kamili wa XH-28.
Licha ya ukosefu wa matokeo halisi, "Flying Crane" ya Kellett na Hughes imebaki katika historia ya tasnia ya helikopta ya Amerika na ya ulimwengu. Alionyesha utendaji wa rekodi na uwezo maalum - kwa viwango vya wakati wake. Uendelezaji zaidi wa helikopta ulisababisha mafanikio mapya, lakini moja ya rekodi za XH-17 bado zinaendelea kuwa sawa. Rotor yake kuu bado ni helikopta kubwa zaidi iliyojengwa hadi leo. Walakini, hii haikusaidia gari kufikia safu na operesheni.
