Ndege salama zaidi
"Walipata mguu mmoja tu ndani ya maji, na buti ya kuficha. Kwa hivyo walizika,”wanakumbuka mashuhuda wa tukio la ajali ya Eaglet ekranoplan huko Caspian mnamo 1992. Katika mchakato wa kufanya zamu ya 2, wakati wa kusonga kwenye "skrini" kwa urefu wa mita 4 na kasi ya 370 km / h, "peck" ilitokea, upunguzaji wa urefu ulianza na mabadiliko ya urefu. Katika mchakato wa kupiga maji, ekranoplan ilianguka. Wafanyikazi waliosalia walihamishwa na meli ya raia iliyokuwa kavu.
Monster ya Caspian ilimaliza kazi yake kwa njia ile ile, ikigonga wasomi mnamo 1980.
"Monster wa Caspian" alirudia hatima ya mtangulizi wake, SM-5 ekranoplan (nakala ya KM ya mita 100 kwa kiwango cha 1: 4), ambaye alikufa mnamo 1964. “Alibabaika sana na kuinuka. Marubani waliwasha mtu anayeteketeza moto kupanda, kifaa hicho kilijitenga na skrini na kupoteza utulivu, wafanyakazi walikufa."
Mwingine "Orlyonok" alipotea mnamo 1972. Kuanzia kupiga maji, malisho yake yote yalishuka pamoja na keel, mkia usawa na injini kuu ya NK-12MK. Walakini, marubani hawakuwa na hasara, na, baada ya kuongeza kasi ya kuruka kwa pua na injini za kutua, hawakuruhusu ekranolet kutumbukia ndani ya maji na kuleta gari pwani.
Kesi iliyoelezewa inawasilishwa kama mfano wa uhai wa juu na usalama wa ekranoplanes. Lakini swali linaweza kutengenezwa tofauti: onyesha meli au ndege ambayo inauwezo wa kurarua ukali wake na harakati moja mbaya ya usukani.
Ajali nyingine ya ekranoplan mnamo Agosti 2015
Hatari ya kufa iko katika wazo la kuruka kwenye skrini. Kanuni ya kimsingi ya ndege imekiukwa: zaidi kutoka kwa uso, salama. Kama matokeo, marubani hawana wakati wa kutosha ikiwa kuna hali isiyo ya kawaida ya kusawazisha gari na kuchukua hatua yoyote.
Katika kipindi na mguu kwenye buti, wafanyikazi wa "Eaglet" bado walikuwa "na bahati": kasi yao haikuzidi 370 km / h. Ikiwa kitu kama hicho kilitokea kwa kasi ya 500-600 km / h (hizi ni nambari zilizoonyeshwa katika sifa za utendaji za ekranoplanes), hakuna mtu ambaye angeweza kuishi.
ECP inakuwa isiyodhibitiwa kabisa kwa kasi kubwa. Haina mawasiliano na maji, na haiwezi, kama ndege, kugeuza bawa lake: kuna maji mita chache chini yake. Kawaida ni laini na ya kusikika, kwa kasi ya 500-600 km / h, inakuwa kama jiwe. Uzito wa media hutofautiana na sababu ya 800. Je! Inapaswa kuwa nguvu gani ya muundo wa ekranoplan (na uzito wake!) Kuhimili "kugusa" kama hiyo? Na nini cha kufanya ikiwa meli au kikwazo kingine ghafla kilionekana moja kwa moja kwenye kozi?
Sisemi hata juu ya ndege juu ya barafu au tundra. Jaribu "kuunganisha" bawa lako kwenye ardhi kwa 370 km / h.
Kiuchumi zaidi
Ekranoplan "Eaglet" ilikuwa na matumizi ya mafuta mara tatu zaidi ya An-12, sawa na uwezo wa kubeba, iliunda robo ya karne kabla ya "muujiza wa Alekseevsky".
Ubunifu wa Orlyonok ulikuwa na uzito wa tani 85 (uzito kavu 120 dhidi ya tani 35 kwa ndege ya usafirishaji). Matumizi makubwa ya vifaa mara tatu. Tofauti iliyoonyeshwa (tani 85) ni kubwa sana kuhusishwa na kutokamilika kwa vifaa na teknolojia. Mtoto wa ubongo wa Rostislav Alekseev alikiuka sheria za maumbile. Ndege inapaswa kuwa nyepesi iwezekanavyo. Meli lazima iwe na nguvu (na kwa hivyo nzito) kuvinjari mawimbi salama. Ilibadilika kuwa haiwezekani kuchanganya mahitaji haya mawili kwenye mashine moja.
Ndege zinaruka kwa kasi kupitia safu za nadra za anga. EKP huvuta kando ya maji yenyewe, ambapo wiani wa anga hufikia maadili yake ya juu. Muonekano wa kutisha wa EKP, uliowekwa na taji za maua ya injini, pia haisaidii kupunguza upinzaji wa hewa unaokuja. Injini zingine zimezimwa wakati wa kukimbia na hufanya kama ballast isiyo na maana.
Kwa hivyo matokeo. Kwa upande wa anuwai ya kukimbia, ekranoplanes ni duni mara tatu au zaidi kwa ndege zilizo na mzigo sawa. Licha ya ukweli kwamba ndege zina uwezo wa kuruka popote ulimwenguni, bila kujali eneo la msingi.
EKP haiitaji uwanja wa ndege, lakini kila inahitaji kizimbani kavu cha mita 100 kwa maegesho, ukaguzi na ukarabati. Na pia matengenezo ya taji ya injini kadhaa za ndege, wanaougua maji mara kwa mara kwenye kontena na amana ya kuepukika ya chumvi ya bahari.
Ekranolet
Jilaumu na mbili! Eaglet hakuwa na hata altimeter ya barometric. Ugumu wote wa vyombo vyake vya urambazaji na ndege vilibuniwa kuruka mita chache kutoka juu.
Hakuna majaribio ya urefu wa juu yaliyowahi kufanywa. Hakukuwa na wajitolea wa kujiua kukaa kwenye gurudumu - eneo la mrengo ni ndogo sana kwa mashine nzito kama hiyo. Kuachana na skrini kulimaanisha kupoteza udhibiti wa gari, ambalo "lilifanikiwa" kuonyeshwa wakati wa ajali ya Eaglets zote mbili.
Uwezo wa kubeba
Uwezo wa kubeba ekranoplanes nzito zaidi ya Alekseev Design Bureau ilikuwa 0.1% ya uzani mzito wa meli ya chombo cha baharini. Na kwa umuhimu wake ni duni hata kusafirisha ndege.
Uwezo wa kubeba ndege ya usafirishaji na ya kutua ya Orlyonok ilikuwa chini mara tatu kuliko ile ya An-22 Antey ndege ya usafirishaji wa jeshi, ambayo ilifanya safari yake ya kwanza mnamo 1966.
Usichanganyike na rekodi ya "Monster wa Caspian": tani 544 ni uzito wake wa kuchukua, ambayo ni karibu tani mia moja zilizoanguka kwenye mzigo. Kilichobaki ni uzito wa fuselage na "taji" ya injini kumi za ndege zilizoondolewa kwenye kikosi cha mshambuliaji wa Tu-22.
"Lun" ilibeba ballast nzuri kutoka kwa injini nane kutoka kwa ndege za Il-86.
"Tai" pia haikuwa rahisi. Mkia wake NK-12 ulikuwa na nguvu inayolingana na injini nne za ndege ya An-12. Lakini hiyo sio yote. Mbali na NK-12 kutoka kwa mshambuliaji mkakati wa Tu-95, injini mbili zilifichwa kutoka kwa ndege ya Tu-154 kwenye pua ya gari.
Bila kusema, kwa suala la "malipo ya malipo", ekranoplan ililingana na An-12 ya zamani? Wale ambao waliunda vifaa kama hivyo walishinda ushindi wa teknolojia juu ya busara.
Swali ni - kwa nini?
EKP bado ilikuwa nusu ya kasi ya ndege za kawaida za usafirishaji. Bila kusahau washambuliaji wa kubeba makombora.
Kuiba
Ikiwa rada zinatofautisha migodi inayoelea juu ya uso, maboya, periscopes na vifaa vya manowari vinavyoweza kurudishwa, basi ni kwa jinsi gani tani 380 "Lun", na mabawa ya mita 44 na urefu wa keel wa jengo la hadithi tano, kuwa asiyeonekana ?!
Vivyo hivyo inatumika kwa asili ya joto na ya umeme wa monster hii.
Inapogunduliwa kutoka angani, sababu kuu ya kufunua sio kitu cha bahari yenyewe, lakini kuamka kwake. Je! Ikoje kwa ekranoplan ya Lun, ikiwa mabawa yake yanazidi upana wa staha ya kukimbia ya mbebaji wa helikopta ya Mistral ?!
Na nguvu ya athari ya mito ya ndege juu ya uso wa maji na usumbufu unaosababishwa nao unaonekana wazi kwenye video ifuatayo:
Kibeba kombora
Injini ya kuanza ya mfumo wa kombora la kupambana na meli ya Moskit huwaka tani ya baruti kwa sekunde 3. Hii inaweza kusababisha shida kwa anayevaa.
Mwangamizi ni mkubwa sana kulipa kipaumbele kwa vitapeli vile. Baada ya kurudi kwenye msingi, salagi zitasafisha safu ya masizi na kupaka pande na rangi safi. Lakini nini kitatokea kwa ekranoplan inayoruka juu ya maji? Ingress ya gesi za unga kwenye "garland" ya gari husababisha matokeo dhahiri:
A) Hatari ya kuongezeka na ajali inayofuata ya ndege.
B) Uharibifu wa injini.
Pamoja na uharibifu wa lazima kwa muundo wa fuselage na tochi ya moto ya kasi ya uzinduzi.
Kupambana na anga hakuna shida hii. Makombora yaliyoongozwa hutenganishwa kwanza kutoka kwa mikutano ya kusimamishwa. Injini zao zinaanza baada ya sekunde ya kuanguka bure, kwa umbali wa mita kadhaa kutoka kwa mbebaji.
Risasi nzito zaidi iliyozinduliwa moja kwa moja kutoka kwa kusimamishwa ilikuwa kombora lisilo na waya la Urusi S-24 lenye uzito wa kilo 235 (kinachoitwa "penseli"). Marubani waliokuwa wakiruka Afghanistan walikumbuka kwamba kupata upasuaji na kusimamisha injini baada ya kuzinduliwa kwa S-24 ilikuwa rahisi kama kupiga makombora. Mbali na shida zilizo wazi na kusawazisha na kutuliza ndege baada ya kutenganishwa kwa kombora zito lenye nguvu. Ndio sababu wafanyikazi wenye ujuzi tu ndio waliruhusiwa kutumia "penseli".
Kwenye uwanja wa mazoezi wa Peschanaya Balka katika kijiji cha Chornomorsk, kejeli ya mradi wa Lun uliwekwa. Mnamo Oktoba 5 na Desemba 21, 1984, uzinduzi mbili wa kubeza mbu ulifanywa, zikiwa na injini za kuanzia tu. Uzinduzi wa kwanza ulifanywa kutoka kwenye kontena la kulia la jozi za upinde, na uzinduzi wa pili ulifanywa kutoka kwa kontena la kushoto la jozi la mkia.
Baada ya uzinduzi wa kwanza, tiles 9 ziliharibiwa, baada ya pili - 2. Uzinduzi mbili wa makombora ya ZM-80 yalitekelezwa katika Bahari ya Caspian. Lengo lilikuwa Mradi wa 436 bis BCS. Uzinduzi wa kwanza haukufanikiwa kwa sababu ya makosa ya wafanyakazi. Wakati wa uzinduzi wa pili, salvo ya roketi mbili ilifutwa (na muda wa sekunde 5). Uzinduzi huo ulizingatiwa kufanikiwa.
Epilogue
Kwa jumla ya viashiria MZIGO x SPEED x GHARAMA YA KUFIKISHA x USALAMA x UFICHA, ekranoplanes hazina faida yoyote juu ya magari yaliyopo. Badala yake, wao kupoteza kabisa katika mambo yote ndege za kawaida. Kuzidi meli kwa kasi, ekranoplanes ni duni mara 1000 kwao kwa uwezo wa kubeba na angalau mara 10-15 katika safu ya kusafiri. Kwa mtazamo wa hii, hawawezi hata kuchukua sehemu ya majukumu ya usafirishaji wa baharini. Radi ya kupambana na "Lunya" haitoshi hata kwa shughuli katika Bahari Nyeusi, sembuse utaftaji wa wabebaji wa ndege katika Atlantiki.
Matumizi ya EKP hayana maana hata wakati wa kutatua anuwai nyembamba ya kazi ambazo kwa kawaida hutajwa na mashabiki wa aina hii ya teknolojia. Ikiwa walitaka sana kuunda njia ya kutoa msaada wa dharura kwa wafanyikazi wa meli zilizo na shida, uchaguzi ulianguka juu ya kuchukua wima ndege zenye nguvu (kama mradi wa Soviet wa ndege za manowari VVA-14). Mara mbili ya kasi, nusu ya wakati wa majibu kuliko ekranoplan. Wakati huo huo, kwa sababu ya kuondoka kwa wima na kutua, amphibian kama huyo anaweza kutumika katika bahari ya wazi, na mawimbi ya alama 4-5. Sana kwa Mwokozi mzima.
Kama inavyoonyesha mazoezi, hata dawa kama hiyo ilizingatiwa kuwa haina maana. Kwa hali halisi, ni rahisi kutuma meli zinazopita karibu na eneo la ajali na kuona tena mraba kwa msaada wa ndege za walinzi wa pwani na helikopta. Licha ya kasi ndogo (~ 200 km / h), helikopta zinaweza kuchunguza kwa uangalifu uso kutoka urefu, kutafuta na kuondoa watu kutoka kwenye raft ya maisha.
Wale wanaotetea ujenzi wa machinjio haya wanajaribu kupuuza ukweli halisi juu ya utendaji wa ekranoplanes. Baada ya kulinganisha vigezo vya "Lune" na "Eaglet" na ndege za kawaida, hakuna shaka juu ya ubatili wa aina hii ya teknolojia. Kubaki nyingi katika utendaji wote wa ndege, uchumi na mzigo wa mshahara, uliochochewa na ugumu wa operesheni na kukosekana kwa hitaji lolote la ndege za tani 500 zinazoruka juu ya maji yenyewe kwa msaada wa "taji" za injini kumi za ndege.
