Labda wengine wanaopenda kila kitu Soviet, ambao hawajui kanuni "usijifanye sanamu," watanihukumu. Sitaki kabisa kulaumu juu ya zamani za Soviet, kwa kuwa kuna kitu kama hicho, lakini pia nilitaka kutoa picha ya kile kinachotokea kwa muda mrefu.
Kuelewa ni jambo gumu sana. Hasa unapoanza kuelewa kweli kuwa kila kitu kinaweza kuwa tofauti. Na - haswa - katika anga yetu ya miaka ya 40 ya karne iliyopita.
Hotuba, kama kila mtu tayari ameelewa, itazingatia mauaji halisi ya mbuni hodari zaidi Nikolai Polikarpov. Ni wazi kuwa hakuna mtu aliyemchanganya na sumu na hakuiweka ukutani. Lakini ilifanya kazi kwa njia hiyo, bila sumu na risasi.
Swali: Je! Polikarpov inaweza kuzingatiwa mtakatifu, karibu na ambaye kulikuwa na moja … dutu moja inayojulikana? Ndio, Nikolai Nikolaevich alikuwa mtu ambaye alikuwa mgeni mwenye kushawishi kwa jamii ambayo alipaswa kuishi na kufanya kazi. Ole, hii ni hivyo. Lakini kulikuwa na watu wengi wanaostahili, waaminifu na wenye kanuni katika maisha yake. Nitajaribu kutaja kwao iwezekanavyo.
Ushauri wa nyoka, ambao uliitwa "shule ya Soviet ya wabunifu wa ndege", ndivyo nilivyoiita katika moja ya nakala zangu zilizopita. Lakini hapa, bila hisia: ndege zilizojengwa ni tuzo, maagizo, kinga. Na kwa hii ilikuwa inawezekana kwenda kwa ubaya wowote na visu nyuma.
Na hivyo ikawa kwa ujumla na mtu huyu mzuri na mbuni hodari - Nikolai Polikarpov.
Wacha tuanze na ukweli ambao tayari niliandika juu ya vifaa kwenye MiG-3 na I-180. Hiyo ni, tangu 1939.
Kabla ya Rubicon
Kwa hivyo, 1939. Tunaweza kusema kwamba Ofisi ya Ubunifu ya Polikarpov ilimaliza na matokeo mazuri. Kwa kweli, mradi wa Ivanov ulifanywa kazi, ambao baadaye ukawa Su-2, mshambuliaji wa SPB aliundwa kwa msingi wa VIT-2, na, kwa kweli, vikosi vyote vilielekezwa kuletwa kwa I-180 katika mfululizo.
Na kazi ya mradi ilikuwa ikiendelea kwa siku zijazo. Kwanza, tulifanya kazi kwa Mradi K / Mradi 61 mpiganaji wa urefu wa juu anayetumiwa na injini ya AM-37.
Na mbuni mwenyewe alifanya kazi kwenye mradi mwingine wa mpiganaji chini ya injini iliyopozwa hewa ya S. K. Tumansky au A. D. Shvetsov. Ofisi ya kubuni ya wahandisi hawa iliunda "nyota" sawa za safu mbili na uwezo wa hp 1600-2000.
Polikarpov alifanya kazi hizi kuwa siri, na kwa sababu nzuri.
Mwisho wa 1939, baada ya kumalizika kwa Mkataba wa Molotov-Ribbentrop, Polikarpov alipelekwa Ujerumani kama sehemu ya ujumbe wa Soviet. Ndio, safari hiyo ilikuwa muhimu zaidi, wahandisi wetu walipata fursa ya kufahamiana na silaha za yule adui wa zamani katika vita huko Uhispania na macho yao.
Lakini aliporudi, Polikarpov alilazimika kufanya vitu mbali mbali na kubuni kwamba hataki kuwa mahali pake.
Ujambazi kwa mtindo wa Soviet
Wakati Polikarpov alikuwa akisoma Messerschmitts na Heinkels huko Ujerumani, ofisi yake ya muundo ilishindwa. Kwenye mmea # 1, mkurugenzi Artem Mikoyan aliunda idara yake ya R&D inayoongozwa na yeye mwenyewe na Mikhail Gurevich. Muundo mpya ulinyakua kila kitu kutoka kwa Ofisi ya Ubunifu ya Polikarpov ambayo inaweza kufikiwa. Kutoka kwa wafanyikazi wa kawaida hadi wahandisi wanaoongoza.
Ukweli, sio kila mtu kwa hiari alikimbilia kwa Mikoyan, kama Gurevich. Kulikuwa na watu ambao walipaswa kushawishika, na kulikuwa na wale ambao hata walitishwa. Lakini mwishowe Mikoyan na Gurevich walichukua wabunifu wapatao 80 na kuahidi miradi kutoka Ofisi ya Ubunifu wa Polikarpov.
Wakati, baada ya kifo cha Mikhail Iosifovich Gurevich, jina lake liliondolewa mara moja kutoka kwa jina la kampuni hiyo, nadhani ilikuwa nzuri hata kutoka upande fulani.
Ili kuwa wa haki, Polikarpov alipewa kipande cha pipi. Alipewa Tuzo ya Stalin kwa uundaji wa ndege ya MiG-1. Na wakamteua mkurugenzi na mbuni mkuu wa mmea namba 51, ambao wakati huo haukuwepo hata. Katika nafasi hii, Polikarpov alibaki hadi kifo chake. Sio kwa muda mrefu, kwa ujumla.
Kwa ujumla, ndege iliibiwa (kwa ujumla, mbili, "Ivanov", kama ilivyokuwa, pia "iliruka mbali"), walifukuzwa kutoka kwenye mmea, wabunifu walichukuliwa. Ni wakati wa nini? Kwa usahihi, kulingana na uzoefu na data iliyopatikana nchini Ujerumani, anza kujenga ndege mpya!
Dhidi ya Focke-Wulf
Nikolai Nikolaevich, na wafanyikazi waaminifu waliobaki, anaanza kufanya kazi kwenye mradi wa "62". Yeye ni I-185.
Kwa ujumla, mambo bado yalikuwa yakiendelea na kuanzishwa kwa I-180, lakini I-185 iliahidi kuwa bora. I-180 nilikidhi mahitaji ya wakati huo na hata nilizidi. Lakini, baada ya kutembelea Ujerumani, Nikolai Nikolayevich aligundua kuwa marekebisho mengine yangefuata Bf-109D, na Kurt Tank, ambaye alipenda kujivunia chini ya schnapps, pia aligusia kwamba walikuwa na kitu.
Uonaji wa fikra au habari iliyopokelewa tu? Hatutajua ukweli kamwe, lakini ni ukweli: Yakovlev, Lavochkin, Gorbunov, Pashinin alikimbia kuunda ndege sawa na ile ya 109. Polikarpov alianza kufanya kazi kwenye mashine tofauti kabisa.
Sifa kuu za kufanya kazi za ndege za baadaye zilikuwa ujanja wa wima na usawa, kasi kubwa na kiwango cha kupanda, silaha. Polikarpov alikuwa na wazo bora juu ya mpiganaji wa vita vya baadaye anapaswa kuwa kama. Na kile alichofanya (I-185) haukuwa mwanzo, lakini mwisho wa vita hivyo.
Uchambuzi wa hali ya anga ya Ujerumani ilionyesha kuwa marekebisho ya hali ya juu zaidi ya Bf-109E yatatokea hivi karibuni, na kile kilichoundwa huko Focke-Wulf kwa ujumla hakieleweki.
Ni ngumu kutoa jibu bila kuona mada ya makabiliano, lakini Polikarpov sio bure alikuwa na jina la "Mfalme wa Wapiganaji".
Nipe motor
Ni wazi nini kitajadiliwa sasa. Kuhusu ukweli kwamba kwa mashine yenye busara, ikiwa sio ya busara, lakini injini inahitajika. Nani atahamisha gari hili.
Na injini lazima iwe na nguvu zaidi kuliko M-88, ambayo walianza kucheza na I-180. Kulikuwa na injini za kinadharia, lakini Polikarpov aliamuru kuweka magari 4 mara moja kwa usanikishaji wa injini tofauti. Sio kwa makusudi.
Halafu, kama kawaida, hadithi ya upelelezi wa Soviet kuhusu injini ilianza.
Toleo la kwanza la I-185 liliundwa kwa injini ya M-90 ya Zaporozhye Bureau Design, yenye uwezo wa 1750 hp. Sio kiashiria kibaya, mnamo 1942 ililetwa kwa 2080 hp.
Mnamo Mei 25, 1940, ujenzi wa I-185 chini ya M-90 ulikamilishwa. Kwa wakati huu, tulipokea M-90 ya kwanza. Pikipiki iligeuka kuwa haifanyi kazi kabisa. Kumbuka kuwa I-185 inaweza kufanya safari yake ya kwanza mnamo Juni 1940.
Hadithi na M-90 ilianza kusonga mbele, na Kamishna wa Watu wa Sekta ya Usafiri wa Anga Shakhurin, akigundua umuhimu wa kesi hiyo, alitoa maagizo ya kufunga injini ya M-71 yenye uwezo wa 2000 hp kwenye moja ya nakala zilizokamilishwa ya I-185. M-71 ilikuwa nzito sana kuliko M-90 na ilikuwa na kipenyo kikubwa. Ilikuwa injini ya safu mbili-silinda 18-silinda. Kasi ya kubuni nayo ilitoka mahali pengine katika mkoa wa 650-660 km / h, ambayo ni, kata ya juu kuliko LaGG-1 na Yak-1. Na kulinganishwa na MiG-1.
Kuwasili kwa M-71 kulisubiriwa kwa njia yote, lakini motor haikuwa tayari kamwe. Na tayari mnamo Novemba 1940, Shakhurin, na mamlaka yake, aliamuru usanikishaji wa injini nyingine ya Shvetsov Design Bureau, M-81, kwenye I-185. 14-silinda na uwezo wa 1600 hp
Minus 400 "farasi" sio mzuri, lakini hadi sasa inavumilika.
Lakini M-81 aliingia Ofisi ya Kubuni mnamo Desemba tu na … katika hali isiyofaa! Pikipiki iliwekwa peke yake. Hadi kifo cha mwisho cha injini, ndege hiyo ilifanya safari 16. Kasi juu ya gari yenye kasoro, ikitoa 1400 hp kwa zaidi. iligeuka kuwa karibu 500 km / h. Hiyo ilithibitisha mahesabu ya Polikarpov na kuingiza matumaini na ujasiri.
Mnamo Machi 1941, kwa amri ya Yakovlev, ndege zilikomeshwa rasmi, kwa sababu Jumuiya ya Watu wa tasnia ya anga iliamua kutoshughulika na ukuzaji wa injini ya M-81.
Lakini mionzi ya matumaini ilianza. Injini ya kwanza ya M-71 ilipokelewa!
Na hapo hapo, Polikarpov alituma malalamiko kwa Yakovlev: motor ina nguvu 15% chini kuliko ile iliyotangazwa na uzani ni 13% juu kuliko jina. M-71 ya pili, iliyopatikana baadaye, ilikuwa na uzito wa kilo 1079 badala ya 975 iliyotangazwa, lakini angalau ilitoa idadi iliyoonyeshwa ya "farasi".
Pikipiki ilifanya kazi kwa kuchukiza. Jaribio lote la kulitatua limeshindwa. Lousy huyo M-71 alifanya kazi kwa Sukhoi kwenye ndege ya shambulio la Su-6.
Kama matokeo, nakala zote tatu zilizojengwa za I-185 ziliishia ardhini na matarajio dhahiri ya kungojea wakati injini zingeletwa sawa. Au, kama Polikarpov aliandika katika kumbukumbu yake, "kwa hali ambayo inaruhusu angalau hatari ndogo ya kujaribu ndege."
Hali si rahisi. Mwaka mmoja tu uliopita, wazo la ununuzi mwingine wa motors zilizoingizwa kwa nakala nyingine lilikuwa hewani. Wakati huu ilikuwa juu ya "Wrights" wa Amerika na "Pratt-Whitney". Lakini waliacha wazo hilo, kwani walionekana kuwa na yao wenyewe njiani.
Walakini, hawakujivuta wenyewe, na M-90, M-81 na M-71 walining'inia katika hatua ya kukamilisha kwa zaidi ya mwaka mmoja.
Kulikuwa na jaribio la kununua BMW-801 kadhaa kutoka kwa "marafiki" kutoka Ujerumani, lakini swali lilicheleweshwa wazi, na mnamo 1941 Wajerumani hawakuwa marafiki kama hao, na walikataa kuuza motors.
Kwa kweli, ilichukua Polikarpov mwaka kuinua I-185 kutoka ardhini. Katika usiku wa vita - anasa ya bei nafuu.
Ukisoma kitabu cha Yakovlev "Kusudi la Maisha", basi kuna maelezo ya kijinga ya kushindwa kwa Polikarpov katika vita dhidi ya "wabunifu wachanga wasiojulikana" (nukuu kutoka kwa Yakovlev). Kama nilivyosema, hawakuwa vijana na hawajulikani kabisa. Badala yake, badala yake, zinafaa sana kwa ofisi zote. Naibu Commissar wa Sekta ya Usafiri wa Anga, mkuu wa idara ya NKAP hiyo hiyo, wasimamizi wa viwanda katika mfumo wa NKAP, kaka wa Waziri wa Biashara ya Kigeni na mshirika wa Stalin.
Je! Polikarpov anaweza kuachiliwa huru? Muhimu. Hatua 4 kwa miaka 4, uondoaji wa wafanyikazi bora, kushindwa halisi kwa ofisi ya muundo - ikoje?
Na Yakovlev anaandika:
Hakika, katika siku hizo Polikarpov alikuwa na huzuni. Ilikuwa kutoka kwa nini. Na kulikuwa na kitu cha kufurahiya Yakovlev.
Walakini, vita viliweka kila kitu mahali pake, na sio wapiganaji wa Polikarpov ambao hawakuwa na nguvu mbele ya Wajerumani. I-16, samahani, ilikuwa dhaifu, na haikuwa siri. Ilikuwa wapiganaji wapya zaidi wa Yakovlev na wengine ambao walipigwa na Messers. Na hii ni ukweli ambao ni ngumu kuiondoa.
Lakini kwa upande wa Alexander Sergeevich ni kumkufuru tu Polikarpov, ambaye alikuwa tayari amekufa wakati huo, kwa kutompa mpiganaji sahihi. Wapiganaji walitoa "vijana na wasiojulikana". Na ukweli kwamba wapiganaji wote wapya wa Soviet walikuwa sawa kabisa na Bf-109E - Polikarpov analaumiwa?
Wajinga na matapeli
Wakati huo huo, kulikuwa na motor kwa I-185. Shvetsov sawa. Wote katika Perm sawa. Arkady Dmitrievich alifanya muujiza mara mbili katika siku hizo.
Kwanza ni kwamba aliunda M-82 na uwezo wa 1700 hp. na (muhimu sana) motor ilikuwa ndogo kabisa kwa kipenyo, tu 1260 mm.
Pili, alitetea injini yake wakati agizo lilitoka kwa NKAP kubadili kiwanda kuwa injini zilizopozwa maji. Kwa msaada wa katibu wa kwanza wa kamati ya chama cha mkoa wa Perm, Gusarov, Shvetsov alifanikiwa kupitia miadi na Stalin.
Shida nzima ya wakati huo ilikuwa haswa kwamba Stalin kimwili hakuweza kukubali na kusikiliza kila mtu. Ole! Hata bila kuwa mtaalam katika tasnia, Iosif Vissarionovich aligundua kuwa Shakhurin na Yakovlev walikuwa wakifanya ujinga dhahiri, wakijaribu kuhamisha mmea kutoka kwa utengenezaji wa injini zilizopozwa hewa hadi zile za kioevu. Mchakato tofauti kabisa wa kiteknolojia.
Mwanzoni mwa Mei 1941, baada ya mkutano na Shvetsov, Stalin alifuta agizo la NKAP juu ya mmea wa Perm, na kisha uamuzi ulifanywa wa kuhamisha M-82 kwa majaribio ya serikali mara kwa mara. Motor kupita mtihani, na Mei 17 kulikuwa na amri ya kuanza mfululizo.
Ndio, wakati Stalin aliporudisha nyuma wasaidizi wake, mambo yalikwenda haraka sana. Lakini tulipoteza miezi sita hata hivyo.
Ninashangaa ni nini Yakovlev na Shakhurin wangezungumza juu ya kumbukumbu zao na ni nani atakayeshtumiwa kwa kukosa injini za La-5, La-7, Tu-2?
Kwa njia, ASh-82 katika marekebisho yake baada ya vita mara kwa mara hawakuchukua ndege tu, bali pia helikopta. La-9, La-11, Yak-11, Il-12, Il-14, Mi-4 - yote haya yalirushwa kwenye ASh-82. Na wazao wa moja kwa moja bado wanalima katika anga yetu hata leo.
Ilionekana kama ilikuwa na bunduki ya anti-tank ya 57mm. Waliichukua, wakaiacha, na ilipobainika kuwa hakuna kitu cha kuwapiga Tigers, walizunguka kama turpentine, wakimwangalia Stalin kwa uaminifu machoni na swali: "Tutafanya nini, Ndugu Stalin?"
Na baada ya kifo, alaumu kila kitu kwa kamanda mkuu. Sikuona, sikuacha, sikuamuru.
Ndio, Shakhurin, kwa sifa yake, alitumikia wakati wake na kisha akakubali makosa katika kumbukumbu zake. Yakovlev hakuanguka kwa msamaha. Lakini nina hakika kwamba ikiwa wangepata fursa ya kuandika kumbukumbu baada ya hali kama hiyo, nina hakika wangemshtaki Stalin kwa amani, ambaye hakuwazuia.
Yakovlev anamwibia Polikarpov tena
Kwa hivyo, mwishoni mwa 1940, bado tulionekana kuwa na kichwa cha ndege na mabega juu ya ukuzaji wa "vijana na mapema". Kweli, kwenye karatasi, angalau.
Ni wazi kwamba NKAP haikuvutiwa kabisa na mashine za I-180 na I-185, kulikuwa na watu wa kutosha karibu na karibu ambao walikuwa na hamu ya maagizo na tuzo. Ni wazi.
Kwa ujumla, yote ambayo ilihitajika - kwa masilahi ya nchi, kumpa Polikarpov fursa ya kuleta ndege akilini, na Shvetsov kujenga motors. Wote wawili, kwa kweli, walitaka tu kufanya hivyo.
Lakini hapana, NKAP inazuia mstari huu kwa nguvu zake zote. Na mnamo Mei 5, 1941, Polikarpov mwishowe alipokea mgawo rasmi wa I-185 na M-82.
Kufikia wakati huo, Ofisi ya Ubunifu ilikuwa imefanya matoleo mawili ya ndege: kwa kutumia fuselage iliyopo na kujenga mpya, iliyoinuliwa - haswa kwa M-82.
Kwa kuongezea, baada ya kumsamehe Mikoyan, Polikarpov alianza kufanya kazi kwenye kikundi kilichounganishwa na wasafiri, kwani wakati huo tayari ilikuwa wazi kuwa MiG-3 ilikuwa, kuiweka kwa upole, "sio keki". Na anahitaji motor tofauti. Na mwanzoni MiG ilitengenezwa na Polykarpovites.
Kasi ya I-185 ilikadiriwa kuwa 600-625 km / h. Hiyo ni, bora kuliko yoyote ya "vijana na mapema". Lakini hii sio jambo kuu. Kasi ni nzuri. Jinsi ya kupigana?
Kulingana na muundo wa awali, uliokamilishwa mnamo Mei, silaha za I-185 na M-82A zilikuwa na mizinga mitatu (!!!) ShVAK na mizinga miwili ya ShKAS. Na bado ilikuwa inawezekana kushikamana na bawa kwenye SHKASU.
Kwa kuweka kwa uzuri betri hii yote karibu na injini, Polikarpov hakumpa nafasi yoyote Wajerumani, hata Messerschmitt yenye alama tano, kwani mizinga mitatu ya kusawazisha ni mizinga mitatu inayofanana.
Hii, ikilinganishwa, ni FW-190. Lakini ya 190 ni, samahani, 1943. Lakini sio 1941. Na tena, Focke-Wulf ina mizinga katika mabawa yake. Hiyo ni, kuenea. I-185 ni sahihi zaidi wakati wa kutoka, ambayo inamaanisha ni bora zaidi.
I-185 na M-82A ilifanya safari yake ya kwanza mnamo Agosti 1941. Mnamo Septemba, ndege zilianza katika taasisi ya majaribio ya kukimbia. Wakati huo huo na vipimo vya I-185 na injini ya M-71.
Hata kwa injini mbaya sana ya M-71, ambayo, zaidi ya hayo, ilikuwa taka kila wakati, I-185 M-71 ilionyesha kasi ya 620 km / h. Matarajio ya kutumia injini zilizopozwa hewa yamekuwa dhahiri, na tafadhali tathmini kile Yakovlev alifanya.
Kwa amri ya Yakovlev, michoro za kikundi cha propeller cha I-185 na M-82A na usanikishaji wa mizinga inayofanana ya ShVAK ilihamishiwa kwa Lavochkin, Mikoyan, Yakovlev design bureaus. Kazi hii iliharakisha sana uundaji wa ndege na injini zilizopozwa hewa La-5, MiG-9M-82 (lahaja ya MiG-3) na Yak-7M-82.
Na Polikarpov? Vipi yeye?
Na na Polikarpov, Shakhurin na Yakovlev walifanya kwa njia ya kipekee.
Mnamo Oktoba 1941, kazi katika OKB ilisitishwa kwa sababu ya uokoaji. Ofisi ya Ubunifu ya Polikarpov ilihamishwa kwenda Novosibirsk, lakini sio kwa kiwanda cha ndege. Ofisi ya Ubunifu ya Yakovlev imehamia kwenye kiwanda cha ndege # 153!
Na Polikarpov ilipewa eneo la uwanja wa ndege wa jiji na uwanja wa ndege wa uwanja wa ndege.
Kwa ujumla, ni ngumu sana kwangu kutathmini sifa za kibinadamu za Polikarpov. Wanapokupiga mgongoni na kutema mate usoni mwako hivi, wakati hawaruhusu ndege yako kuruka kwa nguvu zao zote, uelewa wa hali ya kiroho ya mtu huyu na upendo kwa nchi yake huibuka.
Miezi mitano - na mnamo Februari 1942, I-185 M-71 na I-185 M-82A ziliwasilishwa kwa vipimo vya serikali. Mnamo Machi 28, majaribio haya yalikamilishwa vyema.
Majaribio ya vita
Jaribio la majaribio Pyotr Yemelyanovich Loginov aliandika katika tathmini yake ya kukimbia:
Mshahara mkubwa kwa mpiganaji, kilo 500 za mabomu, 8 RS, 3 ShVAK na hisa kubwa (karibu 200 kwa pipa) ya makombora. Nzuri ya kupaa na kutua kwa ndege. Kasi ya juu juu ya ardhi na kwa urefu, kiwango kizuri sana cha kupanda kinanipa haki ya kuhitimisha kuwa I-185 M-71 ni mmoja wa wapiganaji bora ulimwenguni.
Peter Emelyanovich Loginov alijaribu ndege nyingi za wakati huo: La-5, La-5N, I-153, MiG-1. Pia alifanya safari ya kwanza mnamo I-185 na alifanya majaribio ya kupambana na ndege hiyo. Pyotr Loginov alikufa mnamo 1944 katika vita na wapiganaji wanne wa Ujerumani.
Mwanawe, Kapteni Valentin Petrovich Loginov, alikufa mnamo 1962, hadi wakati wa mwisho kumgeuza mpiganaji wa dharura mbali na kijiji kikubwa cha Angelovo karibu na Moscow (bado iko karibu na Mitino).
Je! Huwezi kuamini maneno ya watu kama hawa?
Mhandisi anayeongoza wa Taasisi ya Utafiti wa Jeshi la Anga Iosif Gavrilovich Lazarev:
1) Ndege za I-185 M-71 kulingana na sifa zake za kukimbia ni kubwa kuliko ndege zote za ndani na za nje zilizopo.
2) Kwa suala la ufundi wa majaribio na kuruka na kutua, ndege ni rahisi na inapatikana kwa marubani wa sifa za wastani na chini ya wastani..
3) … Wakati wa majaribio, ndege hiyo iliinua kilo 500 za mabomu (2x250 kg) na kuruka na kutua na mabomu 4 ya kilo 100 kila moja.
Na, mwishowe, hitimisho la jumla la Taasisi ya Utafiti wa Jeshi la Anga:
Ndege ya I-185 M-71, iliyo na mizinga mitatu ya ShVAK-20, inakidhi mahitaji ya kisasa ya mbele na inaweza kupendekezwa kwa huduma na Jeshi la Anga la Jeshi la Anga.
I-185 M-82A … ni ya pili kwa I-185 M-71, ikizidi ndege zote za uzalishaji, zetu na za nje..
Mbinu ya kuruka ni sawa na I-185 M-71, i.e. rahisi na kupatikana kwa marubani walio na sifa za chini za kati.
Mara tu baada ya majaribio ya serikali, ndege ilifanywa na marubani wa mstari wa mbele ambao walipokea ndege huko Novosibirsk. Kamanda wa Walinzi wa 18 IAP, Meja Chertov, na kamanda wa kikosi, Kapteni Tsvetkov, walimwandikia Shakhurin katika kumbukumbu ya tarehe 1.04.42:
Baada ya kuruka ndege ya I-185 M-71, tunaripoti maoni yetu: kasi, maneuverability, silaha, urahisi wa kuondoka na kutua, mileage ya chini na kukimbia, sawa na aina ya I-16 ya 24, kuishi katika vita, sawa na mimi -16, urahisi wa kulinganisha na kupendeza.katika mbinu ya majaribio, uwezekano wa kukarabati katika uwanja, urahisi wa marubani wa kuwarudisha tena, haswa na I-16, toa haki ya kupendekeza kuweka ndege hii katika uzalishaji wa serial.
Lakini ni mapema mno kuanza kufurahi. Kwa hivyo, ilionekana kuwa dawa dhidi ya "Messers" imepatikana, kilichobaki ni kuiweka kwenye mkondo, na …
Na hakuna uamuzi wowote uliotolewa juu ya ndege hiyo.
Unaweza kuanza kujiuliza.
Na ya kushangaza zaidi, kwa sababu mnamo Desemba 24, 1941, baada ya kujaribu Bf-109F iliyokamatwa katika Taasisi ya Utafiti wa Jeshi la Anga, uongozi wa taasisi hiyo ulimtuma A. S. Barua ya Yakovlev, ambayo, haswa, ilisema: "Kwa wakati huu hatuna mpiganaji aliye na data ya kukimbia na data bora au angalau sawa na Me-109F."
Na kisha swali linatokea: "sisi" - ni nani huyu? Iliyopewa heshima, tuzo na pesa, Yakovlev, Mikoyan na Gorbunov na wenzao?
Watu wengi wanaoandika juu ya mada hii mara nyingi wanasema, wanasema, NKAP ilitegemea La-5. Na hapa kuna uchungu tu wa uelewa. Kweli, ni nani mnajaribu kudanganya, waungwana? La-5 ilianza kupitisha vipimo vya kiwanda mnamo Machi 1942 tu, mnahusu nini?
Na kuwa waaminifu, baada ya juhudi za titanic za waundaji wa LaGG-3, ambao walijitahidi kupumua maisha ndani ya ndege yao. Ndio, Lavochkin alifanya hivyo. Lakini vipi!
Ndege yenyewe iliundwa kwa siri. Na Semyon A. alikusanya La-5 kwenye ghalani nyuma ya mmea huko Gorky. Na ikiwa sio kwa katibu wa kwanza wa kamati ya chama ya mkoa wa Gorky (tena chama kiliingilia kati) Mikhail Ivanovich Rodionov, ambaye alichukua nafasi na kwenda kwa Stalin kwa ripoti kutoka La-5, bado haijulikani ni vipi kila kitu kingekuwa kutoka naye (La-5).
Kutetea Lavochkin, nataka kusema kwamba ingawa La-5 ilikuwa duni katika data ya ndege na silaha kwa I-185 na M-82A, pia ilikuwa na faida fulani. Uzalishaji wa La-5 unaweza kubadilishwa katika viwanda ambavyo vilizalisha LaGG-3, ambayo kulikuwa na tano. Nini, kwa kweli, kilitokea katika mazoezi.
Labda wale wanaoandika kwa kujitetea wanamaanisha kwamba Yakovlev alitegemea mpiganaji wake aliyepozwa hewa, Yak-7 M-82. Ndio, kwa kweli ilikuwa ndege nzuri na silaha nzuri. Na sio ukweli kwamba, ikifikishwa akilini, mashine hii itakuwa mbaya kuliko La-5.
Lakini I-185 ilikuwa tayari iko !!! Nimeruka !!! Alipigana !!!
Na matokeo bora ya kazi ya I-185 ni, kwa maoni yangu, kitendo, ambacho kilisainiwa na mkuu wa Taasisi ya Utafiti wa Jeshi la Anga, Meja Jenerali P. A. Losyukov mnamo Januari 29, 1943.
Ndege za I-185 zilizo na muundo wa M-71 na com. Polikarpov, akiwa na mizinga mitatu inayofanana ya ShVAK-20 na risasi 500, na usambazaji wa mafuta ya kilo 470, ndiye mpiganaji bora wa kisasa.
Kwa upande wa kasi kubwa, kiwango cha kupanda na ujanja wima, I-185 na M-71 inazidi ndege za adui za ndani na za hivi karibuni za uzalishaji (Me-109G-2 na FV-190).
Pigo la mwisho na uwongo wa Yakovlev
Kila kitu kilionekana kwenda sawa: mpiganaji bora anazinduliwa katika safu, ambayo inazidi ndege zote zilizopo za wakati wetu, zaidi ya hayo, tayari imeunda marekebisho …
Lakini uamuzi wa kupitisha I-185 haukufuatwa.
Hatima ya I-185 iliamuliwa na majadiliano ya barua ambayo Polikarpov aliandika kwa Stalin mnamo Februari 4. Kuogopa ucheleweshaji mpya na muafaka.
Maana yote ya wakati huu, isiyo ya kawaida, ilielezewa na Yakovlev katika kitabu "Kusudi la Maisha". Nina nakala mbili za kitabu hiki kwenye maktaba yangu. 1972 na 1987. Kwa hivyo, kwa kipindi cha kuchapishwa tena 6, Yakovlev alizungumza zaidi na zaidi juu ya I-185. Nilisaliti ukweli kwa kijiko, lakini hata hivyo.
Katika toleo la hivi karibuni, Yakovlev anaandika hadithi ifuatayo:
… I-180 ilijengwa kwa idadi ya nakala tatu. Katika wa kwanza wao, mwanzoni mwa majaribio ya ndege, Valery Chkalov alikufa. Siku ya pili, baada ya muda mfupi, rubani wa majaribio ya kijeshi Susi alianguka. Baadaye mnamo I-180 ya tatu, jaribio maarufu la mtihani Stepanchenok, akifanya kutua kwa dharura kwa sababu ya kusimama kwa injini, hakufika uwanja wa ndege, akaanguka kwenye hangar na kuchomwa moto.
Ni wazi kwa nini Yakovlev alihitaji kuvuta mbili za I-180s na moja I-185 kati ya zote za I-180 na I-185s zilizojengwa, kuzipitisha kama 3-uzoefu wa I-180s, ambayo kila moja iliua rubani wa majaribio. Niliandika juu ya hii mwanzoni. Amri, tuzo, utukufu na heshima.
… Shakhurin na mimi tulijaribu kutathmini gari kwa busara na kuipatia maelezo kamili zaidi. Lakini kwa kuwa ndege ilipita tu sehemu ya majaribio ya kiwanda, haikuwezekana kutoa hitimisho la mwisho.
Lakini Malenkov bado alikuwa na vitendo vya vipimo vya serikali TATU katika Taasisi ya Utafiti wa Jeshi la Anga, na vitendo hivyo vilifuatana na hakiki za marubani wa majaribio na marubani wa mstari wa mbele, ambao, tofauti na Yakovlev, walithamini gari kwa thamani yake halisi.
Ninafikiria tu kwamba "jaribio la kutathmini kwa usawa gari" lilikuwa la kweli na la ukweli kama hadithi ya hadithi katika kitabu hicho kwa umati mpana … Sucks, kwa ujumla, wandugu Shakhurin na Yakovlev walijaribu.
Lakini kusema ukweli, Shakhurin hakuingia kwenye biashara ya kubuni. Alikuwa mratibu wa uzalishaji. Alikuwa na naibu mzima wa maswala ya muundo. Yakovlev.
Sababu nyingi kwa nini I-185 haikuingia kwenye uzalishaji imefikia siku zetu. Na mmea haukuwa wazi, na ilichukua muda mrefu kujenga tena uzalishaji, injini ya M-71 ambayo haijakamilika..
Shida na motor ndio sababu iliyogusa wabunifu wote. Wacha tu tuseme ni laini nyeusi ambayo inapita kwenye historia nzima ya anga yetu. Lakini kulikuwa na motor!
Lakini pia kulikuwa na wale wabunifu "wachanga wasiojulikana" ambao kwa kweli walitaka kuwa wafalme. Na hawakupenda hali ya kuwa na kichwa cha ndege na mabega juu ya gari lao. Lavochkin na Gudkov mnamo 1942 hawangeanza kufanya kazi kwenye La-5 na Gu-82, lakini wangejikuta kwa ujumla hawaeleweki katika msimamo gani.
Ndio, na Yakovlev angekuwa na wakati mgumu sana. I-185 sio Yak-1, Yak-7, Yak-9, au hata Yak-3. Haiwezi kupinga Messerschmitts na Focke-Wulfs, haingehitajika pia.
Inatokea kwamba I-185 ilihitajika tu na Polikarpov, marubani wa kivita, na hata wajenzi wa injini.
Wakati huo huo, tayari katika anga la Stalingrad, Bf-109G-2 ilionyesha ukuu wake kamili juu ya wapiganaji wote wa Yakovlev (Yak-1, Yak-7, Yak-9) kwa kasi, kiwango cha kupanda na silaha. Na La-5 ambayo ilionekana mahali hapo ilikuwa na faida ndogo ya kasi, tu kwenye ardhi baada ya kuwaka moto.
I-185 na injini ya M-71 ilizidi Bf-109G-2 ardhini na 75-95 km / h, kwa urefu wa 3-5 km - na 65-70 mm / h, kwa 6000 m - by 55 km / h, na kwa urefu tu wa 7, 5 - 8 km faida ya kasi ilipitishwa kwa Messerschmitt. Lakini kwa namna fulani hawakupigania upande wa Mashariki.
Inabakia kutambua mwishowe …
Lazima tukubali kwamba katika vita hivyo tulipigana kwa idadi. Lakini sio ubora. Ndio, kiwango cha juu mbinguni ni kweli, nzuri, lakini nambari hii inapopatikana kwa vitu kama vile kutengua kutoka kwa ndege "aina zote za ziada" za vifaa vya oksijeni, bunduki za mashine, risasi …
Na kwa kanuni moja, nenda dhidi ya Messerschmitts, ambayo ilikuwa na mapipa 3 hadi 5 na Focke-Wulfs na mapipa sita, manne ambayo yalikuwa kanuni.
Walakini, tayari niliandika juu ya hii katika nakala kuhusu Yak-1.
Kwa ujumla, wakati huo NKAP na Taasisi ya Utafiti wa Jeshi la Anga walikuwa wakifanya kile kilichoitwa kila wakati kunawa macho. Mara nyingi leo unakutana na majadiliano juu ya umuhimu wa idadi ya ndege kwa kupata ukuu wa anga. Kiasi hiki kilisaidia sana mnamo 1941-22-06, kwa sababu fulani hakuna mtu aliyekumbuka. Na Ujerumani na washirika walikuwa na ndege karibu 5,000 dhidi ya 11,000 katika Jeshi la Anga Nyekundu.
Kwa ujumla, unaweza kuzungumza bila mwisho juu ya kunama kwa Yakovlev na Shakhurin. Hasa juu ya Yakovlev, mtu asiye na dhamiri safi.
Ndio, mwishowe tuliishi bila I-180 na I-185 katika vita hivyo. Kwa ujumla, tumefanya mengi bila chochote. Bila tasnia ya Ukraine, iliyopotea katika mwaka wa kwanza, bila mkate wa Kanda ya Dunia Nyeusi, bila viongozi wa kijeshi waliofunzwa na hodari, bila jeshi lililo tayari kwa vita …
Tumefanya bila mengi. Swali pekee ni - kwa gharama gani. Lakini tunajua bei iliyolipwa na watu wa Soviet. Na lazima tuelewe kwamba kila "gharama" kama hiyo hupimwa kwa idadi fulani ya maisha ya wanadamu.
Yote hii inaonekana ya kushangaza sana leo, hata katika miaka 80. Mifano bora ya vifaa vya kijeshi ama haikufikia safu kabisa (I-180, I-185, Su-6, ZiS-2), au ilihitaji juhudi kama hizi kwamba ni ajabu kuizungumzia leo. Sio lazima uende mbali kwa mifano na hapa, inatosha kukumbuka historia ya kuonekana kwa Il-2, Tu-2, T-34, Su-100.
Polikarpov alifarijiwa na kitini kingine - Tuzo ya Stalin ya I-185. Lakini wafu hawahitaji pesa. Agizo la muundo wa kipingamizi cha urefu wa juu na jogoo iliyoshinikizwa kulingana na I-185 ilibadilika kuwa bure.
Saratani ya umio wakati wa miaka 52 iligonga chini Polikarpov. Mnamo Julai 30, 1944, Nikolai Nikolaevich alikufa.
Mara tu baada ya kifo cha Ofisi ya Ubunifu ya Polikarpov ilivunjwa, miradi yote ilisimamishwa na kufungwa. Kwa msingi wa ofisi ya muundo, V. N. Chelomey aliunda ofisi yake ya muundo, ambayo ilikuwa ikihusika na uundaji wa makombora ya meli.
Tumepoteza nini? Tunayo nini? Ni ngumu kuhukumu.
