Kwa kuwa tayari tumezungumza juu ya mshindi wa shindano la kofia kwa utengenezaji wa serial, ni busara kuzingatia aliyepotea. Ni wazi kuwa mshindi ni yule asiye-219, ndege hiyo inastahili zaidi na imeendelea kitaalam, na aliyepotea ndiye. Focke-Wulf Ta-154.
Acha nirudi nyuma kidogo na nikukumbushe tu pale mzozo wote na wapiganaji wazito wa injini pacha walianzia kwa ujumla.
Yote ilianza kwa kweli na shida mbili: ya kwanza ilikuwa ukosefu wa ndege kama hizo huko Luftwaffe na uwepo wa "Mbu" katika Kikosi cha Hewa cha Uingereza. Ndio, muundo wa mbao ulioruka ("britishfaner") uliotengenezwa kwa balsa ulifanya bawasiri isiyoelezeka kwa amri ya Wajerumani, kwa sababu rada zilichukua "Mbu" vibaya, na wapiganaji hawakupata.
Kwa ujumla, Luftwaffe alihitaji haraka ndege inayoweza kukamata au kupata Mbu na kuiharibu. Na kwa hili, mpango mzima ulitengenezwa.
Wakati mmoja, yule mwenza aliye na furaha na matarajio Hermann Goering alisema: "Hakuna bomu hata moja litamuangukia Ujerumani." Mabomu yalianguka, na tangu mwanzo wa vita. Na, licha ya ukweli kwamba mizinga na mabomu ya kupiga mbizi yaliziteka nchi za Ulaya, usiku mabomu wa Uingereza walianguka mara kwa mara kwenye nyumba za wakaazi wa miji ya Ujerumani.
Lakini hii haikupunguza matumaini, hata hivyo, kwa amri ya Goering, Kanali Kammhuber alianza kuunda vikosi vya kupambana na ndege usiku. Lakini, ikizingatiwa kuwa Kammhuber alifanya hivyo kwa msingi uliobaki, akiajiri marubani na vifaa kwa kanuni "Nilipofusha kutoka kwa kile kilichokuwa," hakukuwa na maendeleo mengi kwa mara ya kwanza.
Ukweli, na mkusanyiko wa uzoefu na maendeleo zaidi, ulinzi wa hewa usiku ulianza kuwasumbua sana wafanyikazi wa washambuliaji wa Briteni.
Lazima niseme kwamba mnamo 1940-1941 yote yalionekana ya kipekee. Kulingana na viwango vilivyokubalika wakati huo, ndege zilihamishiwa usiku, ambazo hazikuwa na uhusiano wowote mchana. Wheatley, Wellesley, Windsor. Mbinu ndogo na dhaifu, na mbinu zilikuwa rahisi kama bunduki ya Lee-Enfield.
Washambuliaji wa Uingereza waliondoka tu kutoka kwenye uwanja wao wa ndege na kuruka kwa pande zote, kivyao peke yao. Kama matokeo, wakati malezi kama hayo yalipopatikana na wapiganaji wa Usiku wa Ujerumani (naona kuwa wao wenyewe hawakuwa kazi ya ujenzi wa ndege: Bf. 110, Do-17, Do-215), basi Waingereza walitarajia hasara ambayo ilifikia 10%.
Jaribio la Kammhuber la kukipa nguvu kikosi cha ulinzi wa anga usiku na ndege za kisasa maalumu zilikutana na msaada mdogo. Luftwaffe aliamini kuwa hakuna maana ya kupoteza wakati na rasilimali kwa wapiganaji wa usiku, ikiwa msisitizo wote ulikuwa juu ya ndege za mchana ambazo zitasaidia kushinda kila mtu na kila kitu.
Mnamo Novemba 1941, chini ya ushawishi wa "mafanikio" ya Luftwaffe katika USSR na Afrika, Kamishna wa Usafiri wa Anga wa Reich Ernst Udet alijiua. Erhard Milch, ambaye alichukua nafasi yake, alikuwa mpinzani mkali wa ukuzaji wa anga usiku, akisema kwamba aina zilizopo za ndege zilikabiliana vyema na majukumu, na tasnia ililazimika kulipia upotezaji wa safari za anga siku ya Mashariki mwa Mashariki na huko Afrika Kaskazini.
Kuoga baridi na kutuliza kabisa amri ya Wajerumani ilikuja usiku wa Mei 31, 1942. Wala Kammhuber Line iliyo na uwanja wa taa za utaftaji na betri za ulinzi wa hewa, wala wapiganaji wa usiku, na rada zenye msingi wa ardhini hawakuweza kutoa upinzani kidogo kwa armada ya ndege ya Briteni iliyovunja Cologne kuwa kifusi.
Amri ya Uingereza ilikusanya kila kitu ambacho kinaweza kuchukua: Hampdens, Whitleys, Stirlings, Lancaster, Wellingtons, Manchester, Halifax. Mabomu 1,047 walidondosha mabomu tani 1,455 huko Cologne, na ulinzi wote wa anga (wote wapiganaji na silaha) waliweza kupiga ndege 43 tu za Uingereza, ambazo zilikuwa chini ya 4%.
Ghafla ikawa dhahiri kwamba Luftwaffe hakuweza kufanya chochote dhidi ya washambuliaji wa Briteni.
Kutambua kuwa sio kila kitu ni kubwa kama ilivyokuwa hapo awali, Wizara ya Usafiri wa Anga iliamua kushughulikia shida ya mpiganaji wa kawaida wa usiku, ambaye kawaida atakuwa na vifaa na kuchukua nafasi ya vitu vya zamani vya kuruka kama 110 Messerschmitts na 15 na 17 Dorniers..
Idara ya ufundi ilitoa kazi ya dharura kwa ukuzaji wa wapiganaji maalum wa usiku kwa kampuni za Junkers, Heinkel na Focke-Wulf.
Wataalam wa Junkers hawakubuni baiskeli, kwani kulikuwa na kazi ya kutosha kugeuza washambuliaji kuwa wapiganaji wa usiku. Kwa hivyo walichukua mradi wa Ju-188 kama msingi, ambayo kwa msingi wao waliendeleza mpiganaji wa usiku wa Ju-188R, mfano wa baadaye wa Ju-388J.
Ernst Heinkel na kampuni hiyo walirudi tu kwa mradi wa Kampfzerstorer P.1060 miaka miwili iliyopita, kwa msingi wa ambayo aliunda muujiza wa ujenzi wa ndege za Ujerumani, He-219.
Lakini Kurt Tank na Focke-Wulf walikuwa na njia yao wenyewe. Iliyovutia (kama, kwa kweli, wengi katika Luftwaffe) na mafanikio ya "Mbu", Tank ilipendekeza kuunda viti viwili vya ndege vya kushambulia usiku, kwa mfano na mfano wa "Mbu". Mbao.
Mradi huo ulikataliwa kwanza na maafisa wa wizara hiyo kuwa sio lazima, lakini sasa Tank iliamriwa kutengeneza ndege ya kupambana na mbu kulingana na tofauti ya Ujerumani ya Mbu. Hakukuwa na shida hapa, haswa kwani kulikuwa na kuni za kutosha nchini Ujerumani, hamu ya kuokoa aluminium ya kimkakati pia, na tayari kulikuwa na injini ya ndege, Jumo211.
Kazi ya mradi huo ilianza mnamo Septemba 1942. Mnamo Oktoba 14, waendelezaji walifanya mahesabu yote muhimu, na siku tano baadaye muundo wa rasimu ulikuwa tayari na uliwasilishwa kwa tume.
Mpiganaji huyo alitolewa katika toleo la viti moja na mbili vya mpiganaji wa hali ya hewa anayeweza kufanya kazi wakati wowote wa siku. Mtembezaji huyo angejengwa 57% ya kuni, 30% ya chuma, na 13% tu walikuwa aloi za aluminium na vifaa vingine vichache. Mradi huo ulitetewa kwa mafanikio na mnamo Novemba kampuni hiyo ilipewa kandarasi rasmi ya maendeleo na kipaumbele cha juu zaidi.
Ndege hiyo iliitwa Ta.154 - kwa heshima ya sifa za Kurt Tank. Uboreshaji wa mwisho wa ndege hiyo ulikabidhiwa mhandisi mwandamizi Ernst Nipp, mhandisi mkuu Ludwig Mittelhuder, aerodynamics Gottold Matthias na Herbert Wolft.
Brigade walifanya kazi kama Stakhanovites, ikipewa tarehe za mwisho kali zilizowekwa na wizara: miezi nane. Kwa hivyo haishangazi kwamba muundo, upimaji wa nguvu na mkusanyiko wa prototypes ulifanyika wakati huo huo au kwa sambamba.
Wakati wa kazi hiyo, ilibadilika kuwa sio kila kitu kilikuwa laini kama vile tungependa. Mti huo haukuwa tayari kila wakati kuhimili mafadhaiko kama hayo yaliyokuwa kwenye bega la chuma. Na hapa Wajerumani walifanya muujiza mdogo wa kiteknolojia: Ta.154 ikawa ndege ya kwanza katika seti ya nguvu ambayo vitu vilivyotengenezwa na plastiki ya Lignofol L90 au Dynal Z5 zilitumika. Vifaa hivi vilikuwa na moduli ya unyumbufu karibu na kuni na, kama ilivyotokea, waliweza kuchukua nafasi ya kuni kwa kushirikiana na chuma.
Vipimo vilianza kwa njia ya kipekee pia. Wataalam kutoka Kituo cha Utafiti wa Usafiri wa Anga cha Graf Zeppelin, wale walio na meli za anga, wamebuni njia ya kupima upinzani katika maji kuamua mizigo kwenye muundo wa ndege.
Zepellinovskiys waligundua kuwa mizigo yenye nguvu inayofanya kazi kwa mwili unaosonga kwa mwendo wa kasi angani inaweza kuigwa na usahihi fulani kwa kasi ndogo sana katika mazingira ya majini yenye denser.
Na katika chemchemi ya 1943 kwenye Ziwa la Bavaria Alatsee ilianza kupima pua ya fuselage kwenye benchi ya majaribio ya chini ya maji. Ilisimamishwa chini ya muundo ulioelea na vifaa vya kupimia na kuburuzwa chini ya maji kwa kasi anuwai kwa kutumia viunga.
Sambamba, majaribio ya vitu vingine vya kimuundo yalifanywa na, lazima niseme, shida kuu za kwanza zilianza.
Ya kuu ni kwamba ndege ilikuwa ikiongezeka kwa kasi na ikawa wazi kuwa injini ya Junkers Jumo211F iliyochaguliwa mwanzoni ilikuwa haitoshi kabisa. Hata Jumo211N, ambayo ilikuwa 160 hp yenye nguvu zaidi. (1500 hp), haikuweza kutoa sifa zilizoamriwa. Nafasi pekee ilikuwa kuboresha haraka kwa safu ya Jumo213 mpya zaidi, ambayo ilikuwa na uwezo wa 1776 hp.
Kwa hivyo, wakati ikingojea Jumo213, Ta.154 ilifanya safari yake ya kwanza ya kike Jumo211F. Ndege hiyo ilifanyika mnamo Julai 1, 1943, hata wiki mbili mapema kuliko miezi nane iliyotengwa.
Ndege hiyo ilijaribiwa na Hans Sander, rubani wa majaribio wa kampuni ya Focke-Wulf, na mwendeshaji alikuwa katika nafasi ya mhandisi wa majaribio ya ndege Walter Schorn.
Ndege hiyo, ambayo ilifanyika mbele ya Kurt Tank, haikuwa bila tukio. Mara tu baada ya kuruka, ndege ilianza kuteleza kwenda kushoto, ambayo ilimlazimisha Zander kuweka bidii kwa kushughulikia na kanyagio la kulia, hadi tabia ya mashine hiyo iliporekebishwa na tabo ndogo. Msaada wa pua haukuondolewa kabisa, na kwa kuwa usomaji wa viwango vya shinikizo la mfumo wa majimaji ulionyesha shinikizo la kutosha, Zander hakujaribu kuachilia na kurudisha gia ya kutua na akaendelea na kukimbia na strut ya mbele ikirudishwa nyuma. Hivi karibuni shinikizo katika mfumo wa majimaji lilipungua hadi sifuri, ili wakati wa njia ya kutua ilikuwa ni lazima kutafuta msaada wa vifaa vya dharura vya kutua na mfumo wa upanuzi wa flap.
Pamoja na safari zaidi za ndege, kulikuwa na mlima tu wa shida na magonjwa "ya utoto", lakini lazima ukubali kwamba hii ni kawaida kwa mashine iliyotengenezwa kwa muda mfupi sana.
Chini ya hali fulani za kukimbia, gesi za kutolea nje ziliingia ndani ya chumba cha kulala, nyufa zilionekana kwenye radiator kwa sababu ya kutetemeka, na baridi ilivuja, na shida na mfumo wa majimaji zilihitaji mabadiliko katika muundo wa tope. Kurt Tank mwenyewe alijaribu kuruka karibu na uumbaji wake mnamo Julai 7 na pia alilazimishwa kumaliza safari kabla ya wakati kwa sababu ya kutofaulu kwa majimaji.
Zander rubani wa majaribio aliacha maoni ya kupendeza sana juu ya ndege. Kwa ujumla, Ta.154 ilikuwa ndege ya kupendeza kuruka, inaweza kupanda hata kwa injini moja.
Katika vyanzo kadhaa huko Magharibi (na vyetu kurudia vingine) kuna taarifa kwamba Ta-154V-1 iliongezeka kwa ndege ya usawa hadi 700 km / h. Walakini, ripoti rasmi na ripoti zinaonyesha kwamba kasi kubwa ambayo wangeweza kutoka ndani ya ndege ilikuwa 626 km / h kwa urefu wa meta 6850. Hii haikuwa mbaya, lakini sio kiashiria bora.
Mnamo Novemba 26, 1943, moja ya prototypes ya ndege (ya tatu) ilionyeshwa kibinafsi kwa Adolf Hitler. Hii ilitokea huko Instenburg (leo Chernyakhovsk). Onyesha Ta.154 pamoja na Mimi. 262 ilikwenda vizuri, Fuehrer alipenda ndege.
Mfano wa pili na injini hizo hizo zilionyesha vizuizi vya moto na rada ya FuG. 212 Liechtenstein S-1 na wamiliki wa emitter kwa njia ya fimbo nne zenye usawa. Vipengele vya rada vilipunguza kasi ya ndege kwa km 20 / h, lakini kila mtu alikuwa tayari kwa matokeo kama hayo. Mpiganaji wa usiku sio mpiganaji wa usiku bila rada.
Kazi ilifanywa kusanikisha rada ya FuG.220 "Liechtenstein SN-2" na "anters kulungu" kwenye ndege.
Silaha iliwekwa kwenye ndege: mizinga minne ya 20-mm MG151 / 20EC na risasi. Ufungaji wa silaha ulisababisha kuongezeka kwa uzito wa kuchukua hadi kilo 8700, ambayo kwa kweli iliathiri sifa za kukimbia kwa Ta.154.
Katika usanidi wa vita, ndege hiyo ilisafirishwa na Ober-Luteni Brüning katika kituo cha majaribio cha Rechlin mnamo Februari 3, 1944. Mjaribu kutoka Rechlin hakupenda ndege sana. Hasa, maoni machache kutoka kwa chumba cha kulala hadi nyuma na kwa upande yalikosolewa. Kwa maoni yake, hii ilizuia ugunduzi wa kuona wa malengo usiku na kuifanya Ta.154 haifai kwa vita vya mchana na hali yao ngumu ya hewa.
Kufikia wakati huu, katika huduma na vikosi vya wapiganaji wa Kikosi cha Hewa cha Amerika, kisasa P-51B na C zilionekana kwa idadi kubwa, ambayo ilizuia sana kazi ya waingiliaji wa Luftwaffe.
Kwa kuongezea, kuchukua nafasi ya FuG.212 na FuG.220 na mfumo wake wa kueneza antena uliambatana na upotezaji wa utulivu wa longitudinal, ambayo ilifanya iwe ngumu kulenga kwa usahihi. Haikuwa bila shida wakati wa kufyatua - mtetemo na mawimbi ya mshtuko yaliyotokea wakati wa operesheni ya vifungo vya kanuni yalisababisha kutofaulu kwa visu na kufuli kwa kushikamana na hatches, na vile vile uharibifu wa upako wa plywood.
Walakini, licha ya hii, ndege hiyo ilizalisha 620 km / h kwa mwinuko wa mita 6-8,000, ambayo ilikuwa bado ya kutosha kwa mpiganaji wa usiku.
Kama matokeo, Wizara ya Usafiri wa Anga ilitoa agizo la vitengo vya uzalishaji 250, na matarajio ya kutengeneza idadi kubwa ya ndege kila mwezi!
Kwa majaribio ya mapigano, kikosi maalum cha Erprobungskommando 154 kiliundwa, kikiwa na silaha na ndege kutoka kwa kundi la kwanza la uzalishaji.
Wakati wa misheni kadhaa ya mapigano, marubani waligundua haraka kwamba silaha za mizinga minne 20-mm hazitoshi tena kwa mpiganaji wa usiku ambaye malengo yake makuu yalikuwa mabomu ya injini nne za Uingereza za Lancaster na Halifax.
Marubani walilalamika juu ya mwonekano mdogo na uwezo mdogo wa mafuta. Ofisi ya muundo wa Focke-Wulf ilijibu haraka malalamiko hayo na kubadilisha mizinga miwili ya MG.151 na mizinga miwili ya 30mm MK.108.
Ilikuwa mbaya sana. MK.108 ilikuwa na vifaa vya wapiganaji wa Bf.109G na FW-190A, ambao walikuwa sehemu ya ulinzi wa anga wa Reich. Uchambuzi wa filamu za bunduki za filamu zilionyesha kuwa katika hali nyingi vibao viwili au vitatu vinatosha kuharibu Ngome za Kuruka za Injini za nne na Ukombozi. MK.108 mbili ziliongeza sana uwezo wa kupambana na Ta.154.
Wakati huo huo, hali katika anga juu ya Ujerumani ilizidi kuwa ya wasiwasi. Ili kurekebisha hali hiyo, mnamo Machi 1, 1944, Makao Makuu ya Wapiganaji iliundwa, ikiongozwa na mmoja wa viongozi wa chama cha Nazi, Otto Saur, ambaye alipokea mamlaka makubwa zaidi. Zaur alikuwa mtu anayefanya kazi sana, lakini haitoshi sana. Kama matokeo, aliweza kuongeza kidogo uzalishaji wa Ta.154, lakini ilikuwa mbali sana na magari 250 yaliyotangazwa kwa mwezi.
Kisha Maziwa alijiunga na kesi ya Ta.154. Mkuu wa wizara, ambaye hakuficha kupenda kwake Ernst Heinkel, alifanya kila kitu kutengeneza Ta.154 na Ju. 388J badala ya Yeye 219 kwenda kwenye uzalishaji. Na Maziwa alifanikiwa kuhakikisha kuwa kutolewa kwa He.219, ambayo ilikuwa ikipigania kamili angani la usiku huko Ujerumani, ilisitishwa.
Marubani wa usiku wa Luftwaffe walipinga kwa sababu walipenda Yeye.219, lakini hawakusikiliza. Walakini, tafuta la viwandani liligonga Maziwa kwa bidii sana. Mnamo Juni 1944, shida mpya zilitokea na utengenezaji wa Ta-154A, na hivi karibuni ikawa wazi kuwa hakuna haja ya kungojea mfululizo wa Ju-388J kabla ya mwanzo wa 1945.
Maziwa mwishowe alipokea mpango kamili, na utengenezaji wa He219 ulianza tena. Kwa Ta.154, kutolewa kwa ndege bado kulicheleweshwa.
Hata kabla ya magari ya kwanza ya uzalishaji kuondoka kwenye mistari ya mkutano, Kurt Tank aligundua kuwa watu wengine mashuhuri katika Wizara ya Usafiri wa Anga walikuwa wakipendelea kumaliza programu hiyo.
Jambo la kufurahisha zaidi katika historia ni kwamba Maziwa, ambaye alikuwa ameungwa mkono hivi karibuni na uundaji wa mashine hii, ambaye alikuwa amepokea udanganyifu kutoka kwa mamlaka ya juu, sasa alipendelea He-219.
Tangi ilijitupa kwa fitina, ikijaribu kuokoa ndege. Alimwuliza hata rafiki yake, kamanda wa ndege ya mpiganaji wa Luftwaffe, Luteni Jenerali Adolf Galland na mkaguzi wa ndege ya mpiganaji wa usiku, Kanali Werner Streib, ili aruke Ta-154.
Mnamo Juni 2, 1944, aces zote zilifanya ndege moja kila moja kwenye Ta-154V-14 kutoka uwanja wa ndege wa Berlin-Staaken. Lakini mpiganaji huyo hakumvutia sana marubani hawa maarufu, na baadaye Galland alielezea maoni kwamba Ta.154 aliyebeba kabisa hakuwa na uwezo wa kukabiliana na mgomo wa Mbu.
Kwa njia, maoni ya Galland yalithibitishwa hivi karibuni katika mazoezi.
Na kisha Tangi ilitengenezwa kwa ukamilifu. Jambo hilo lilikwenda hata kwa mahakama, ambapo Goering mwenyewe aliongoza. Ilikuwa juu ya ajali kadhaa za ndege zinazosababishwa na vifaa vya hali ya chini. Jambo la kuchekesha ni kwamba Tangi iliripotiwa na wale ambao walizalisha adhesives zenye ubora wa chini, mara tu uzalishaji uliposimamishwa kwa ombi la Tank.
Walakini, mahakama hiyo iliitatua na Tank ilirekebishwa, na Goering aliomba msamaha kwake.
Wakati mwingine wa kuchekesha: wakati wa mahakama hiyo ilionekana wazi kuwa Goering hadi dakika ya mwisho ilizingatia Ta-154 mshambuliaji wa kasi (!), Ambayo angefanya kazi bila adhabu juu ya Uingereza kujibu mashambulio ya Mbu katika miji ya Reich.
Tangi na Maziwa vimeweza kushawishi Goering kuwa Ta.154 alikuwa mpiganaji wa usiku.
Hadi dakika ya mwisho, Tangi ilitarajia kuendelea kufanya kazi kwenye ndege. Lakini mnamo Novemba 1944, ile inayoitwa "mpango wa dharura wa dharura" ilipitishwa, kulingana na ambayo uzalishaji wa ndege zote za injini-mapacha na injini za bastola, isipokuwa Do-335, ilisitishwa.
Huu ulikuwa msumari wa mwisho kwenye kifuniko cha jeneza la Ta.154.
Kabla ya kufungwa kwa uzalishaji, 10-mfululizo Ta-154s zilizalishwa: mbili huko Erfurt na nane katika viwanda vya Kipolishi. Kwa hivyo, jumla ya ndege 31 zilijengwa: prototypes na pre-production - 21, serial - 10. Takwimu za kuaminika juu ya utengenezaji wa Ta-154 hazijaokoka, na kwa kweli kunaweza kuwa na magari ya mapema zaidi ya utengenezaji, kwa hivyo jumla ya ndege zilizojengwa labda ni karibu 40.
Kwa hivyo Ta.154 hata hivyo alienda vitani, japo kwa idadi ndogo sana. Viwanda huko Poznan viliharibiwa na bomu baada ya ndege chache tu kufyatuliwa. Kiwanda cha Messengeland kiliungua mnamo Aprili 9, 1944, na mmea wa Kreising uliharibiwa mnamo Mei 29.
Kuna hati chache sana zinazothibitisha matumizi ya vita ya Ta.154. Wafanyikazi wa upelelezi "Mbu", uliofanywa mnamo Februari 22, 1945, uchunguzi wa angani wa uwanja wa ndege wa Stade karibu na Hamburg, ambapo NJG3 ilikuwa msingi. Picha hizo zilionyesha Ta.154 mbili pamoja na Ju.88 na He.219. Magari mengine mawili yalionekana na marubani wa Briteni mnamo Machi 9 - moja kwa msingi wa upimaji wa dira, na nyingine kwenye safu ya risasi. Ta.154 kadhaa zilihamishiwa Einsatzkommando (EKdo) Ta-154, ambayo ilikuwa sehemu ya NJGr10, kwa kusudi la kusoma, lakini hakuna hati zozote zinazothibitisha ushiriki wao kwenye vita. Ndege kadhaa ziliishia katika kampuni ya ndege ya motley iliyopewa E / JG2, iliyoundwa mwishoni mwa 1944 kusini mwa Ujerumani.
Feldwebel Gottfried Schneider alifanya vita yake ya kwanza kutoka Ta.154 mnamo Novemba 19, 1944. Kulingana na ripoti zingine, Lancaster ya Kiingereza ilimwinda, lakini basi washambuliaji wa Mbu waliofuatana nao walimweka duwa ya usiku, wakati ambao alichagua kuondoka uwanja wa vita. Hakuna data wazi juu ya Lancaster aliyeshuka.
Kwa ujumla, Kijerumani "Antimosquito" haikuweza kuwa mshindani wa "Mbu". Ta.154 hakuweza kupata mshambuliaji wa Mbu, wala kutoroka kutoka kwa mpiganaji wa Mbu. Kimsingi, marubani wa Ta.154 wangeweza kutumia njia moja tu ya kushughulika na ndege za Uingereza. Kuchukua ishara, Focke-Wulfs ilipata uundaji wa ndege za Uingereza, ikakaribia kutoka chini katikati na kuanza shambulio. Kwa bora, moja.
Zaidi ya vita iliingia "Mbu", akiwalinda washambuliaji, na "Focke-Wulfam" haikuwa tena kwa washambuliaji. Ndio, ujanja bora umehifadhiwa, lakini haitoshi kutuliza Mbu na kuendelea kuwapiga washambuliaji.
Ndege hii ilikuwa nini?
Ndege ya mto iliyo na mabawa ya juu ya usanidi wa kawaida wa anga na mkia wa wima-mwisho. Injini zilikuwa zimewekwa kwenye nacelles kwenye bawa.
Mrengo wa spar mbili, ujenzi wa kuni zote, kipande kimoja, kilikuwa kitengo kimoja. Kiambatisho kwa fuselage - na bolts nne. Katika kidole cha mguu kati ya injini nacelle na fuselage kulikuwa na sanduku za risasi.
Fuselage pia ni ya mbao. Ngozi ya pua ya fuselage na vifaranga ni paneli za chuma, ngozi iliyobaki ya fuselage ni plywood ya plastiki. Jogoo alikuwa ndani ya upinde. Wafanyakazi wa wawili waliwekwa sanjari, mwendeshaji wa rada aliketi akiangalia mbele. Ulinzi wa wafanyikazi ulitolewa na 50-mm ya mbele, glasi ya silaha ya upande wa 30-mm, sahani ya silaha ya 12-mm kwenye fremu ya kwanza na sahani za silaha za 8-mm pande. Kiti cha mwendeshaji wa rada kilikuwa na kichwa cha silaha. Uzito wa uhifadhi wa teksi ni karibu kilo 150.
Chassis. Baiskeli ya baiskeli ya pua ina mfumo wa kutolewa kwa majimaji. Nguzo ya mbele ya darubini ilirudi ndani ya fuselage, wakati gurudumu liligeuka digrii 90 na kulala chini ya kiti cha rubani. Vipande vikuu vya uhusiano na kiingilizi cha mshtuko wa nje vilirudishwa ndani ya nacelles za injini. Urefu wa gia ya kutua chini iliruhusu ndege kuhudumiwa bila ngazi.
Nguvu ya nguvu. Ta154 ilikuwa na injini za bastola 12-silinda na sindano ya moja kwa moja iliyopozwa kioevu: Jumo211 F, N na R, pamoja na Jumo213A (ilikuwa na ujazo sawa wa silinda kama lita za Jumo-211 - 35, lakini uwiano wa kukandamiza, kuongeza na revs ziliongezeka). Injini zilikuwa na vifaa vya kuongeza kasi mbili.
Silaha. Mizinga miwili ya 20-MG.151 / 20 iliwekwa kwenye fuselage kutoka juu na risasi 200 kwa kila pipa na mizinga miwili ya 30-mm MK.108 ziliwekwa chini ya MG.151 / 20. Risasi MK.108 ilikuwa raundi 110 kwa pipa. Sanduku za Cartridge za MG151 / 20 zilikuwa kwenye mrengo, na kwa MK108 - kwenye fuselage. Kusudi lilifanywa kwa kutumia muonekano wa collimator ya Revi16B.
Ta.154 ilibeba seti nzuri ya vifaa vya redio:
- Kituo cha redio cha VHF FuG.16ZY na kitengo cha dira ya redio ZVG16;
- "rafiki au adui" mfumo wa kitambulisho FuG.25a na kiwango cha mapokezi ya hadi km 100 kwa mwingiliano na aina ya "Wurzburg" rada ya ulinzi wa hewa;
- altimeter ya redio FuG.101a;
- Vifaa vya kutua vipofu FuB12F;
- mfumo wa urambazaji wa redio PeilG6 na dira ya redio APZ A-6.
Aina za rada zilizotumiwa: FuG.212C-1, FuG.22OSN-2 au FuG. 218 Neptun. Wapokeaji wa FuG.350 Naxos Z wanaweza kuwa wamewekwa kwenye magari ya kibinafsi, wakichukua ishara zilizotolewa na mwonekano wa mshambuliaji wa Uingereza H2S.
LTH Ta.154a-1
Wingspan, m: 16, 30.
Urefu, m: 12, 55.
Urefu, m: 3, 60.
Eneo la mabawa, m2: 31, 40.
Uzito, kg:
- kuondoka kwa kawaida: 8 450;
- upeo wa kuondoka: 9 560.
Injini: 2 x Junkers Jumo 213E x 1750 hp
Kasi ya juu, km / h:
- karibu na ardhi: 530;
- kwa urefu: 646.
Kasi ya kusafiri, km / h: 520.
Masafa ya vitendo, km:
- na mafuta ya jina: 1 350;
- na 2x300 l mizinga ya ziada: 1,850.
Kiwango cha kupanda, m / min: 750.
Dari inayofaa, m: 10 900.
Wafanyikazi, watu: 2.
Silaha:
- mizinga miwili ya 20 mm MG 151 na raundi 200 kwa pipa;
- mizinga miwili ya mm-30 MK 108 na mizunguko 110 kwa pipa.
Je! Inaweza kusema nini kama matokeo? Licha ya ukweli kwamba Ta.154 ilikuwa nzuri katika utunzaji, rahisi na yenye usawa, ilionyesha ujanja wa hali ya juu sana, haikufikia matarajio kwa kasi. Ambayo, kwa kweli, ilimhukumu kama mpiganaji.
Lakini hapa kosa sio Kurt Tank na "Focke-Wulf", lakini hali halisi katika Reich ya Tatu, ambayo "anti-Mbu" iliundwa. Pamoja, tayari teknolojia zilizosahaulika za kufanya kazi na kuni, ambazo ziliathiri utengenezaji wa ndege.
Njama ambazo zilizunguka kwenye ndege hata mwishoni mwa vita katika matumbo ya Wizara ya Usafiri wa Anga pia zilicheza, ikiwa sio ufunguo, basi jukumu muhimu sana katika hatima ya ndege.
Ikiwa hali zingekuwa tofauti na hatima ingekuwa nzuri zaidi kwa ndege hii nzuri zaidi, labda ingeweza kufanya kidogo kutetea anga ya usiku ya Ujerumani. Hasa katika hatua ya mwisho ya vita.
Lakini ole, machafuko kamili katika tasnia ya anga ya Wajerumani na ujanja wa Maziwa kwa ukweli haukupa Ta.154 nafasi ya kujithibitisha katika vita.
Walakini, hii inaweza kusema juu ya ndege nyingi za kupigana za Ujerumani, uundaji na upelezaji wa uzalishaji ambao ulianza katika nusu ya pili ya Vita vya Kidunia vya pili.
