Mnamo Juni 17, 1982, helikopta ya kupambana na kiti kimoja ya kwanza duniani, "Black Shark" ya baadaye, iliondoka kwa mara ya kwanza
Helikopta za Urusi, ingawa zilionekana baadaye kidogo kuliko wenzao kwenye darasa nje ya nchi, kutoka miaka ya kwanza kabisa walipata nafasi nzuri katika historia ya anga ya ulimwengu. Rekodi na mafanikio ya wawakilishi wa kampuni kuu mbili za utengenezaji wa helikopta za ndani - Mi na Ka - zinaweza kuelezewa kwa muda mrefu. Lakini katika safu hii kuna helikopta moja ambayo imeweza kupitisha sio wakati wake tu, lakini pia badilisha wazo la nini rotorcraft ya kupambana inaweza kuwa. Tunazungumza juu ya helikopta ya kiti cha kwanza cha ulimwengu, ambayo sio tu ilichukua hewani, lakini pia iliingia huduma. Ukweli, hii haikutokea hata haraka: kwa mara ya kwanza Ka-50 "Black Shark" iliondoka ardhini mnamo Juni 17, 1982, na ikakubaliwa kutumika mnamo Agosti 28, 1995 tu.
Ka-50 inadaiwa kuzaliwa kwake, kama ilivyotokea zaidi ya mara moja katika historia ya silaha za ulimwengu, kwa mpinzani wake mkuu, helikopta ya Apache ya Amerika AN-64A, ambayo ilikuwa helikopta ya kwanza ya kupambana na tank ulimwenguni. Apache ilifanya safari yake ya kwanza mnamo Septemba 1975, na zaidi ya mwaka mmoja baadaye, mnamo Desemba 16, 1976, serikali ya Sovieti katika azimio lake iliweka jukumu la kuunda helikopta ya kuahidi iliyosababishwa iliyoundwa kimsingi kupambana na mizinga ya adui kwenye uwanja wa vita.
Walakini, kulikuwa na sababu moja zaidi ya hati hii, ambayo ilichukua jukumu maalum katika historia ya tasnia ya helikopta ya Urusi. Kufikia wakati huo, helikopta ya kwanza ya mapigano ya ndani, Mi-24, ilikuwa imetumika katika jeshi la Soviet kwa miaka mitano tayari. Lakini kwake, alikuwa amelemewa na chumba cha askari, jadi kwa ofisi ya muundo wa Mil, ilikuwa ngumu kwake kutenda vyema kwenye uwanja wa vita. Kwa kuongezea, mpango wa kawaida wa longitudinal na propeller kuu juu ya fuselage na usukani kwenye boom ya mkia haukuruhusu mashine kuwa ya kutosha na ya kasi, haswa katika hali ambazo ilitakiwa kubadili haraka kutoka kwa hali ya hover kwenda kwa ndege mode. Na muhimu zaidi, Mi-24 ilitofautishwa na vipimo vyake muhimu, ambavyo, pamoja na kuongezeka kwa ufanisi wa mifumo ya ulinzi wa anga kwenye uwanja wa vita, ikawa jambo muhimu zaidi.
Kwa kuzingatia haya yote, amri hiyo ya Desemba ya 1976 ilitolewa, na kwa sababu zile zile, iliamuliwa kutengeneza gari mpya kwa ushindani. Wapinzani wawili wa muda mrefu walijiunga na mashindano ya haki ya kuunda helikopta mpya ya kushambulia kwa jeshi la Soviet: ofisi ya kubuni Kamov na Mil. Wakati huo huo, faida ya mshirika wa muda mrefu wa jeshi alikuwa na kampuni "Mi": helikopta zao zilikuwa zikifanya kazi na vikosi vya ardhini na Jeshi la Anga tangu mwanzoni mwa miaka ya 1950, wakati Mi-4 ya kwanza ilianza ingiza huduma. Kampuni ya Ka-25 ilijitangaza kama mtengenezaji wa helikopta kwa wanajeshi baadaye, lakini kwa nguvu zaidi: helikopta ya Ka-25, iliyoundwa na hiyo mwanzoni mwa miaka ya 1960, ikawa helikopta ya kwanza ya kupambana na Soviet - haswa helikopta ya mapigano, sio jeshi kusafirisha helikopta na uwezo wa kupambana. Walakini, magari yote ya kijeshi ya kampuni ya Kamov yalitolewa kwa jeshi la wanamaji tu, na kwa hivyo kazi kwenye helikopta ya ardhi ilikuwa, kwa ujumla, mpya kabisa kwa Kamovites.
Lakini, labda, ilikuwa riwaya hii tu ambayo iliwaruhusu kuangalia shida kwa maoni yasiyopendelea kabisa, nje ya mipango ya kawaida na njia za kutatua shida. Hii ni, kwa upande mmoja. Kwa upande mwingine, Kamovites walitumia fursa yao ya kawaida ya helikopta ya coaxial, ambayo hadi sasa ilikuwa inachukuliwa kuwa ya kawaida kwa majini, lakini sio kwa magari ya ardhini. Lakini sio kwa sababu hawakutaka kutafuta chaguzi zingine. Miongoni mwa mapendekezo ya rasimu, pia kulikuwa na mipango ya jadi, ya helikopta ya muda mrefu, lakini mwishowe faida ilibaki na mpango wa wamiliki wa Kamov coaxial. Baada ya yote, ni yeye aliyeipa helikopta faida ambazo ziliamua kwa mashine, ambayo kazi kuu ni kuishi kwenye uwanja wa vita, kupigana na adui mwenye silaha na silaha. Helikopta mpya - helikopta ya kwanza ya mapigano ya ardhini yenye mpango wa kubana - ilitofautishwa na kiwango cha juu zaidi cha uzito, ambayo inamaanisha kiwango cha juu cha kupanda na dari kubwa tuli, kasi kubwa ya harakati, uwezo wa kusonga kando na hata kurudi nyuma kwa kasi kubwa, kufanya aerobatics nyingi ambazo haziwezi kufikiwa na "longitudinal" … Na muhimu zaidi, iliongezeka zaidi na kuhimili, kwa sababu haikuwa na boom ya mkia na mifumo ya usambazaji, ambayo upotezaji wake ni mbaya kwa mashine zilizo na mpango wa longitudinal.
Lakini watengenezaji wa Ka-50 hawakuacha katika uvumbuzi huu mmoja. Kutafuta faida zaidi za ushindani juu ya watengenezaji wa kampuni ya Mi, waliamua kuchukua hatua nyingine ambayo haijapata kutokea - na kupunguza wafanyikazi wa helikopta kuwa mtu mmoja! Kwa kweli, Kamovites wameunda picha kamili ya mpiganaji-mshambuliaji, tu katika toleo la helikopta. Hata mtaro wa gari mpya ulikuwa zaidi ya ndege, ya kuwinda-wepesi, badala ya helikopta ya jadi, nzito. Na ili mwanachama pekee wa wafanyikazi wa mashine mpya aweze kukabiliana na majukumu yote ambayo rubani na mwendeshaji silaha walikuwa wakishirikiana kati yao kwa helikopta zingine, Ka-50, ambazo wakati huo zilikuwa na faharisi ya kazi ya B-80, iliamuliwa kuandaa - na pia kwa mara ya kwanza katika historia ya tasnia ya helikopta ya Urusi - mfumo wa uonaji na uelekezaji wa kiotomatiki.
Jogoo wa Ka-50, 1982. Picha: topwar.ru
Kufikia wakati huo, tasnia ya ndani ingeweza kuunda mifumo kama hiyo, ingawa wao, kama sheria, walitofautiana kwa vipimo na uzani mkubwa kuliko wenzao wa kigeni. Lakini haswa kwa sababu ya ukweli kwamba mtu mmoja alilazimika kujaribu B-80, nafasi na uzito uliookolewa kwa kukataa kumchukua mwanachama wa pili wa wafanyikazi wangeweza kupewa umeme - na bado kushinda! Mwishowe, faida nyingine zaidi ya chaguo la helikopta ya kiti kimoja ilikuwa kupunguza gharama za mafunzo na matengenezo ya wafanyikazi wa ndege na upunguzaji wa hasara katika hali ya vita. Kwa maana, mafunzo ya rubani mmoja, hata "mwendeshaji wa vituo vingi", mwishowe hugharimu serikali pesa kidogo na juhudi kuliko wataalam wawili nyembamba - rubani na mwendeshaji; kulipia kupoteza mtu mmoja ni rahisi kuliko mbili au tatu.
Kwa kweli, wazo la helikopta ya kiti kimoja lilisababisha upinzani mkubwa kutoka kwa wafanyikazi wengi wa kijeshi - lilikuwa la ubunifu sana na tofauti sana na uzoefu wa ulimwengu wote katika uwanja wa ujenzi wa helikopta ya kupambana na matumizi. Lakini haikuwa bahati kwamba mbuni mkuu wa B-80, Sergei Mikheev, alijibu pingamizi hizi zote kwa maneno yafuatayo: “Hakuna haja ya kudhibitisha kuwa rubani mmoja anafanya kazi bora kuliko mbili, hakuna haja ya kudhibitisha isiyoweza kuthibitika. Lakini ikiwa rubani katika helikopta yetu anaweza kukabiliana na kile wanachopaswa kufanya katika helikopta inayoshindana, huo utakuwa ushindi. Na mbuni Mikheev na timu yake walishinda ushindi huo mnamo Oktoba 1983, wakati kwenye mkutano ulioitishwa na uamuzi wa Kamanda Mkuu wa Usafiri wa Anga Marshal Pavel Kutakhov na Waziri wa Sekta ya Usafiri wa Anga Ivan Silaev, walihitimisha matokeo ya kwanza ya kupima protoksi za B-80 na Mi-28. Wawakilishi wengi wa tasnia ya anga na anga ya kijeshi walizungumza juu ya ndege ya Kamov, wakikagua faida zake kuu: mbinu rahisi ya majaribio, dari kubwa ya tuli na kiwango cha wima cha kupanda, na pia uwiano bora wa ufanisi na gharama. Faida za B-80 pia zilithibitishwa na vipimo vya kulinganisha vya serikali vya helikopta mpya, ambazo zilianza mnamo 1984 na zilidumu zaidi ya miaka miwili. Kila kitu kilionekana kuthibitika: ufanisi wa mpango wa ujazo, na uwezo wa rubani mmoja kukabiliana vya kutosha na majukumu ya rubani na mwendeshaji wa silaha, na uwezo wa mashine, na faida za uonaji wa hali ya juu na mfumo wa urambazaji. Kama matokeo, taasisi nne za Wizara ya Ulinzi, zikitathmini matokeo ya mtihani, mnamo Oktoba 1986 ilitoa hitimisho la pamoja: kuiona ni afadhali kuchagua B-80 kama helikopta ya kupambana ya Jeshi la Soviet.
Ole, historia zaidi ya helikopta hiyo, ambayo ilipokea faharisi ya jadi ya Ka-50 kwa mashine za Kamov, ilibadilika kuwa nzuri sana. Mchakato wa kuandaa nyaraka na kuunda nakala za kwanza za serial zinazofaa kufanya majaribio ya serikali ziliburuzwa - na bila shaka ziliishia katika matukio mabaya ya miaka ya mapema ya 1990. Pamoja na hayo, mnamo Januari 1992, vipimo vya serikali vilianza, na mnamo Novemba 1993, zile za kijeshi, ambazo zilifanyika katika Kituo cha Matumizi ya Kupambana na Usafiri wa Anga za Jeshi huko Torzhok. Wakati huo huo, helikopta iliingia uwanja wa kimataifa, na kisha - kwa mara ya kwanza katika mazoezi ya ndani! - hata kabla ya kupitishwa rasmi katika huduma, alikua shujaa wa picha ya mwendo, ambayo ilimpa jina lake mwenyewe. Filamu "Black Shark", ambayo jukumu kuu lilichezwa na Ka-50, ilitolewa mnamo 1993, na agizo la picha hiyo, kulingana na mkurugenzi wake Vitaly Lukin, lilifanywa na Kamov Design Bureau yenyewe - inaonekana, ili kuhakikisha uendelezaji wa gari lake sio Urusi tu, bali pia nje ya nchi. Hii, ole, ilikuwa akili ya kawaida: maendeleo ya hafla ilidokeza kwamba Ka anaweza asiweze kupata agizo kubwa kwa magari mapya katika nchi yake mwenyewe.
Mwishowe, kwa bahati mbaya, hii ndio ilifanyika. Ingawa mnamo 1995 Ka-50 ilipitishwa na jeshi la Urusi kwa amri ya rais, kulikuwa na pesa za kutosha tu kwa magari kadhaa ya uzalishaji. Na hivi karibuni ngumu kuelezea hafla ilianza: hata baada ya mazoezi madhubuti ya vita huko Chechnya, wakati Ka-50s ilithibitisha kikamilifu ufanisi wao na ustahiki wa kupambana, iliamuliwa kumfanya mpinzani wake wa muda mrefu, Mi-28 Night Hunter, kuu shambulia helikopta ya jeshi. Na leo ni yeye ambaye bado anapendelea, ingawa kuonekana kwa mabadiliko ya viti viwili vya Ka-50 - helikopta ya shambulio la Alligator ya Ka-52 - bado iliruhusu jeshi la Urusi lisipoteze mashine ya kipekee. Walakini, tabia mbaya kama hizo katika historia ya hii au aina ya kipekee ya silaha sio kawaida, na historia imethibitisha zaidi ya mara moja kuwa silaha yenye dhamana kweli bado itakuwa mikononi mwa wale wanaostahili. Hata ikiwa itachukua zaidi ya miongo mitatu.
