Mnamo Oktoba 29, 1940, ndege ya kwanza ilifanywa na mpiganaji 200 - mfano wa mpiganaji maarufu wa urefu wa juu MiG-3.
Ndege, kwa njia, bila kustahili, kwa maoni yangu, ilibaki kwenye kivuli cha mashine mashuhuri zaidi za Yakovlev na Lavochkin, ingawa alifanya kazi kwa bidii na alifanya kazi katika ulinzi wa anga kivitendo hadi mwisho wa maisha yake.
MiG-3 alikua mpiganaji wa kwanza wa Soviet kupiga ndege ya Nazi juu ya USSR mnamo 1941. Miezi mitatu kabla ya Vita. Mnamo Aprili 15, 1941, aliharibu injini ya ndege ya ujasusi ya Ujerumani. Ju-86R-1, ambaye alitua kwa kulazimishwa katika mkoa wa Rivne.
Pia kwenye MiG-3 kondoo mume wa kwanza katika Vita Kuu ya Uzalendo ilifanywa. Luteni mdogo Dmitry Vasilyevich Kokorev alikata keel ya mshambuliaji na bisibisi Ju-88.
Pia kwenye ndege hii, moja ya aces bora za Soviet, Alexander Ivanovich Pokryshkin, alishinda ushindi wake wa kwanza kwa kupiga Bf-109E.
Na kwa njia tu, nilipata hadithi kuhusu gari la kujaribu MiG-3.
Wavulana kutoka kampuni ya Novosibirsk "Aviarestavratsiya" wamerejesha ndege hiyo, ambayo ina historia halisi ya mapigano.
Mnamo Septemba 23, 1941, ndege zilizo na mkia nambari 3457, iliyoongozwa na kamanda wa Kikosi cha Usafiri wa Ndege cha 147, Kanali Mikhail Golovnya, baada ya vita vikali vya angani, alitua kwa dharura karibu na Murmansk. Tovuti ya kutua ilipatikana kutoka kwa kumbukumbu za rubani mwenyewe. Warejeshaji wa ndege za Urusi wakati wa Vita Kuu ya Uzalendo wanapaswa kutegemea tu kupatikana kama.
Kwa hivyo - gari la majaribio la MiG-3 iliyojengwa upya.
Jaribio la majaribio, mkurugenzi wa SibNIIA Vladimir Barsuk.
Mtazamo wa kitaalam unaovutia wa ndege, ambayo ilidai ustadi zaidi na ustadi kutoka kwa rubani kuliko ndege ya sasa ya mabawa iliyojaa umeme na vifaa vya kutengenezea.
Ondoka
Inashauriwa kufanya na ngao katika nafasi ya pili. Ili kudumisha mwelekeo, inafanywa kwa hatua mbili:
1. Kwa kasi ya injini ya 2800 kwa dakika, kuongeza kasi ya kujitenga kwa kasi ya 130 km / h na kasi ya kukimbia ya 160 km / h, wakati kanyagio la kulia liko kabisa - hulipa fidia wakati wa tendaji kutoka kwa propela. Mwanzoni mwa kukimbia, baada ya kuongeza kasi ya injini, inashauriwa kuinua gurudumu la mkia kwa sentimita 5 kwa kusukuma fimbo ya kudhibiti kutoka kwako ili kuboresha mwonekano na kuzuia swing ya urefu.
2. Baada ya kufikia kasi ya kukimbia ya 160 km / h, ongeza hali ya uendeshaji wa injini kuondoka, ondoa gia ya kutua, chukua urefu wa angalau m 50 na baada ya kufikia kasi ya 220 km / h, toa ngao. Mara tu injini imechukua, inaweza kuwa muhimu kufunika digrii 3-5 kulia ili kudumisha mwelekeo. Kudumisha urefu wa m 15 ni ngumu sana kwa sababu ya mtazamo mdogo wa mbele na upotoshaji wa nafasi ya hewa na gesi za kutolea nje zinazotoka kwenye bomba, kwa hivyo inashauriwa kuchukua urefu wa angalau 50 m kwa nguvu iwezekanavyo. ya m 100, baada ya kuondoa ngao, ndege inapaswa kuweka kupanda kwa kasi 300 km / h kwa kuweka kasi ya injini ya kawaida.
Aerobatiki
Ndege hufanya vizuri aerobatics yote ya moja kwa moja: mapinduzi, matanzi, vitanzi vya nusu, geuka kilima, zamu ya mapigano, mapipa, zamu. Takwimu zinazoinuka wima hufanywa na kasi ya awali katika anuwai kutoka 400 hadi 550 km / h na mzigo kupita kiasi kutoka vitengo 3, 5 hadi 6, 5. Kwa mfano, kitanzi kinafanywa wote kwa kasi ya 400 km / h na upakiaji wa vitengo 5, 5, na kwa kasi ya 550 na kupakia kwa vitengo 3, 5, huku ikiongeza kwa kasi eneo la ujanja. Kwenye I-16 kwa kasi ya 300 km / h na upakiaji wa vitengo 3. ndege ilianguka kwenye mkia wa mkia, na baada ya kuiharakisha kwa kasi ya kilomita 450 / h, overload lazima ihifadhiwe angalau vitengo 4.5, kwani wakati wa kupanda kasi inashuka haraka. MiG-3 kwa kasi ya kitanzi ya kilomita 400 / h na upakiaji wa vitengo 5. ina kipenyo cha meta 600 m, na kwa kasi ya 550 km / h na upeo wa vitengo 3, 5. - m 1300. Udhibiti wa ndege ni rahisi na ya kupendeza katika hali zote mbili. Ndege ina uwezo kama huo kwa sababu ya uwiano mkubwa wa nguvu-kwa-uzito na kuvuta chini kwa katikati ya fuselage, utulivu na udhibiti katika njia zote inahakikishwa na slats moja kwa moja na rudders zenye usawa sana. Uwezekano wa majaribio thabiti ya ndege katika anuwai kama hiyo kwenye wima kwenye mapigano ya anga, inaonekana, ilifanya ndege hiyo kuwa silaha hatari kwa adui. Kuna sifa nzuri sana za kuongeza kasi kwenye kupiga mbizi, wakati wa kufanya roll ya kushuka kwa kasi ya 160 km / h na kutoka urefu wa 1100 m kwenye hatua ya juu ya mwanzo wa takwimu. Hitimisho baada ya mwisho wa takwimu lilifanywa kwa urefu wa mita 150 nyuma nyuma. Wakati wa kufanya takwimu kama hiyo kwenye L-29 wakati wa mafunzo, ndege hiyo kwa ujasiri ilifika 350-400 m na vigezo sawa vya ndege vya awali. Tabia kama hizo za kuongeza kasi wakati wa vita ziliwasaidia marubani wetu zaidi ya mara moja kukwepa adui.
Usawa wa udhibiti wa lami unabainishwa haswa: juhudi kwenye fimbo ya kudhibiti kando ya kituo cha lami ni sawa kwa kasi zote za kukimbia (1.5−2 kg), ambayo inaruhusu kufanya ugumu mzima wa takwimu kwa mkono mmoja kwa kasi ya 350 na 550 km / h, bila kuchoka. Sifa hii inafanya uwezekano wa kuchukua upakiaji kwa kiwango kinachoruhusiwa kwa rubani (kile kinachoitwa kupungua kwa mapazia) na kuendelea kufanya majaribio hata baada ya kupoteza kuona wakati wa kupakia nyingi, ambayo labda ilitumiwa na marubani wetu zaidi ya mara moja vitani.
Kuendesha majaribio katika mwinuko mdogo
Uonekano mdogo wa kushuka, kasi ya juu ya hewa, na nguvu sawa ya fimbo bila kujali kasi hufanya iwe vigumu kukadiria urefu wa chini. Chanzo pekee cha habari juu ya njia ya kukimbia ni vyombo vya kibaometri: urefu, kasi na variometri, ambayo, kwa bahati mbaya, imechelewa sana. Kwa kuzingatia hali hizi, majaribio ya mwinuko wa chini lazima ifanyike kwa tahadhari na sio chini ya urefu wa mita 150. Takwimu nzuri sana za kuongeza kasi na shida kubwa wakati wa majaribio kwenye mwinuko mdogo wakati wa vita ikawa shida kubwa kwa marubani wachanga, ndiyo sababu vitabu vinaona faida za ndege za adui juu ya MiG katika mwinuko wa kati na chini. Walakini, kwa rubani aliye na uzoefu, shida hizi sio hatari, ambayo ilifanya iweze kupata faida katika vita hata kwenye mwinuko mdogo.
Kutua
Kwa unyenyekevu wote na raha ya majaribio, ndege ni kali sana juu ya kutua. Kwenye njia ya glide, kasi ya 230 km / h inapendekezwa, viboko vinapaswa kushushwa hadi nafasi ya 4 (digrii 50), na ndege inapaswa kupunguzwa. Ni bora kuwasiliana na njia ya mwinuko wa glide, ambayo hukuruhusu kuona ukanda wa kutua juu ya hood. Kutoka urefu wa m 15, punguza kasi ya wima hadi 1 m / s na usonge vizuri ardhini ili kwa urefu wa m 2 kasi iwekwe 200 km / h na chombo. Kutoka urefu wa m 2, sawazisha ndege hadi nafasi ambayo inatofautiana na nafasi ya kutua kwa gurudumu la mkia iliyoinuliwa na cm 10, weka kasi ya kushuka hadi 0.05 m / s na subiri hadi iguse ardhi. Kasi ya kugusa iliyopendekezwa ni 160 km / h au zaidi. Baada ya kugusa ardhi, shikilia fimbo ya kudhibiti ili kupunguza kasi hadi 130 km / h, kisha chukua fimbo ya kudhibiti kuelekea kwako na anza kusimama. Eneo hatari zaidi la kutua ni kudumisha mwelekeo wakati ndege inasimama kwa kasi kutoka 160 hadi 100 km / h, ambayo inahusishwa na ufanisi dhaifu wa usukani wa angani bila kupiga propeller na ufanisi mdogo wa breki za gia za kutua kasi zaidi ya 100 km / h.
Inashauriwa kutua na taa wazi katika nafasi ya kati ya kiti cha rubani - nafasi hii inaboresha mwonekano, hukuruhusu kuamua kwa usahihi urefu wa usawa na mwelekeo.
Maoni ya jumla ya ndege ni nzuri sana. Nzuri ya kuruka, ina uwezo bora wa aerobatic na maneuverable, ni thabiti. Walakini, hii inapunguza umakini na inaweza kuingiliana na kutua. Marubani ambao walipigana katika ndege ngumu hiyo waliamsha heshima kubwa, kwa sababu hakukuwa na urambazaji, ndege ya kwanza, ambayo pia ilitumika kwa ndege za usiku kwenye mawingu, haikuwa na hata upeo wa bandia. Kwa ujumla, ni dhahiri kabisa kwamba babu zetu walikuwa mashujaa halisi.
Maneno machache kutoka historia ya ndege:
Ndege hiyo ilitengenezwa tangu mwanzo na wazo la uzalishaji wa wingi na kwa sehemu ilikuwa na muundo wa kawaida. Sehemu za kibinafsi za ndege zilikuwa rahisi kuondoa, kurekebisha na kurudi mahali pao, i.e. MiG-3 iliweza kudumishwa sana.
Baadaye, hii ilifanya iwezekane kukusanyika moja ya vita-kati ya tatu kati ya ndege za mpangilio halisi uwanjani.
Na ingawa kwa sababu ya umati mkubwa wa ndege na, kama matokeo, uwiano mbaya zaidi wa uzito na ugumu wa majaribio (marubani wengi wachanga na wasio na uzoefu walipigana wakati wa kutua) kwa urefu wa chini na wa kati, mpiganaji wa mstari wa mbele haikuacha MiG-3 … Ilipata nafasi yake katika ulinzi wa hewa.
Silaha ya ndege hapo awali ilikuwa dhaifu - 2 ShKAS 7, bunduki za mashine 62mm na UBS 12, 7mm.
Mnamo Februari 20, 1941, mmea # 1 ulianza kutoa ndege za MiG-3 na alama tano za kurusha. Bunduki mbili za nyongeza za BC na risasi 145 ziliwekwa chini ya bawa. Walakini, kwa sababu ya uhaba wa bunduki za mashine za BK, mmea namba 1, kwa maagizo ya NKAP, ilibidi mara nyingi uzipeleke kwa viwanda vingine vya ndege. Kwa kuongezea, kuongezeka kwa uzito wa ndege hiyo kulisababisha kupungua zaidi kwa sifa zake za kukimbia (-20 km / h). Katika suala hili, kutolewa kwa MiG-3 iliyo na alama tano za kurusha ilikuwa mdogo kwa ndege 821, na baadaye bunduki za BC ziliondolewa kutoka kwa wapiganaji wote.
Ili kuongeza ufanisi wa matumizi ya mapigano ya mpiganaji wa MiG-3, kwa mujibu wa agizo la NKAP namba 752 la Julai 27, 1941, mmea namba 1 ulikuwa wa kubadili uzalishaji wa ndege na sehemu tatu za kurusha, pamoja na BSA mbili na ShKAS moja. Wakati wa ukuzaji wa silaha ndogo, chaguzi tatu zilijaribiwa: bunduki za kwanza za BS mbili na ShKAS mbili, ya pili - BS mbili na ShKAS moja, na ya tatu - BSa mbili. Kulingana na matokeo ya mtihani, kutoka Septemba 20, 1941, kutoka ndege 151 za safu ya 27, toleo la nukta mbili la MiG-3 lilizinduliwa katika uzalishaji, wakati kwa sababu ya bunduki ya ShKAS, risasi za BSov ziliongezeka kutoka 300 hadi raundi 700. Kabla ya uokoaji kuanza, ndege 315 zilitengenezwa zikiwa na bunduki mbili za BS, kwa kuongezea, 215 kati yao zilikuwa na vifaa vya kuzindua mara tatu za RO-82 kwa kurusha roketi za RS-82.
Ufungaji wa mizinga ya ShVAK kwenye MiG-3
Mradi wa kuboresha kwa kiasi kikubwa suala la silaha iliyotolewa kwa usanikishaji wa mizinga miwili ya 20-mm ShVAK (ilichaguliwa kwa pendekezo la NII-13) badala ya bunduki 2 za Berezin (UBS). Kutolewa kwa MiG kama hiyo kulianzishwa kwenye mmea baada ya kuhamishwa. Lakini waliweza kutoa dazeni chache tu - maagizo yalikuja kuhamisha mmea kwa uzalishaji wa ndege ya shambulio ya Il-2, ambayo inahitajika zaidi mbele. Uamuzi huu pia uliongozwa na kufungwa kwa uzalishaji wa injini ya AM-35A iliyowekwa kwenye MiG-3. Injini hiyo ilitengenezwa kwenye kiwanda kimoja na AM-38 kwa ndege ya shambulio ya Il-2, na ilikuwa ikila uwezo wa uzalishaji.
Ndio sababu uzalishaji wa ndege ulipunguzwa mnamo Desemba 1941. Sio kwa sababu ndege ilikuwa mbaya, kama wengine wanasema.
Ndege iliyotolewa ilipigania mbele hadi 1943 - MiG-3 iliacha jeshi baada ya kuharibiwa na adui au mwishoni mwa maisha yake ya huduma.
Naam, kufikia 1944, chini ya mia moja "manusura" wa mashine (kati ya 3000 na kutolewa kidogo) walihamishiwa shule za ndege na vyuo vikuu.
Ukweli wa kuvutia ni kwamba majaribio marubanikuruka karibu na gari, kanusha ubaguzi uliopo juu ya ujanja duni wa MiG-3 katika mwinuko wa chini na wa kati.
Vigumu na hatari kuruka kwa mwinuko mdogo - ndio. Kutua kali - ndio. Lakini wakati huo huo ni rahisi sana hewani na … "inazidi mimi-kumi na sita kwa urefu wote katika ujanja."
Video ya lazima katika mada:
