Katika historia yote ya usafirishaji wa reli, miradi mpya ya ujasiri huonekana mara kwa mara ambayo inaweza kusababisha mapinduzi ya kweli katika eneo hili. Walakini, sio mapendekezo yote kama haya yanafikia matumizi ya kweli. Miradi mingi ya ujasiri hubaki kwenye historia kama ya kuahidi, lakini haikuahidi udadisi wa kiufundi. Mwisho ni pamoja na maendeleo mengi, pamoja na kile kinachojulikana. usafiri wa mpira wa umeme iliyoundwa na N. G. Yarmolchuk.
Mwandishi wa mradi huu alikuwa mhandisi mchanga Nikolai Grigorievich Yarmolchuk. Baada ya kutumikia jeshi na kushiriki katika Vita vya wenyewe kwa wenyewe, alipata kazi ya fitter kwenye reli ya Kursk, ambapo alifanya kazi kwa miaka kadhaa. Wakati wa kufanya kazi kwenye reli, Yarmolchuk alijifunza huduma anuwai za aina hii ya usafirishaji, na baada ya muda alifikia hitimisho kwamba ilikuwa muhimu kuunda darasa mpya la mifumo hiyo. Katika siku hizo, moja ya maswala kuu ambayo wataalamu anuwai walishughulikia ni kuongeza kasi ya treni. Yarmolchuk, baada ya kusoma reli iliyopo na hisa zilizobuniwa, alifikia hitimisho kwamba haiwezekani kutumia suluhisho zilizopo na hitaji la kukuza usafiri mpya kabisa.
Katika barua zake, Yarmolchuk alisema kuwa ongezeko kubwa la kasi linazuiliwa na sababu kadhaa, pamoja na muundo wa reli na magurudumu. Wakati wa harakati, mhandisi alibaini, gurudumu linawekwa kwenye reli tu na flanges. Katika kesi hiyo, wenzi hao wanaweza kusonga pamoja na mhimili wake, wakapiga dhidi ya reli na hafla zingine. Kwa kuongezeka rahisi kwa kasi ya harakati, beats zinapaswa kuongezeka, kuongeza mzigo kwenye gari la moshi la gari moshi na kuongeza hatari ya uharibifu wake. Ili kuondoa hali hizi, nyimbo na chasisi ya muundo mpya kabisa zilihitajika.
Treni ya uzoefu ya SHEL. Baridi 1932-33 Picha Wikimedia Commons
Tayari mnamo 1924 N. G. Yarmolchuk alipendekeza toleo jipya la wimbo na vifaa vya kuendesha gari moshi, ambayo, kwa maoni yake, ilifanya iwezekane kuongeza kasi ya harakati, na pia kuondoa shida zinazohusiana. Kulingana na mwandishi wa mradi huo, badala ya njia ya reli, chute yenye umbo la duara ilipaswa kutumiwa. Mpira wa vipimo sahihi unapaswa kusonga kwenye tray kama hiyo. Wakati wa kusonga kwa mwendo wa kasi, gurudumu la duara halikuwa chini ya kupigwa, na inaweza pia kujielekeza kulingana na trajectory ya harakati.
Katika toleo la kwanza la mradi wa kuahidi, mwandishi alipendekeza kutumia magari ya muundo mpya kabisa. Mwili wa gari ulipaswa kuwa na umbo la duara na kubeba vitengo vyote muhimu, pamoja na mmea wa umeme na kabati ya abiria. Uso wa nje wa kesi hiyo ilitakiwa kufanya kama uso unaounga mkono na kuwasiliana na tray. Kwa muundo huu, gari inaweza kusonga kando ya chute kwa kasi kubwa, ikitunza roll moja kwa moja kwa sababu ya kugeuza kwa wakati unaofaa wakati wa kuingia zamu. Ili kuokoa nafasi na kufikia utendaji bora, ilipendekezwa kuandaa usafirishaji mpya na motors za umeme.
Mfumo wa kuahidi uliitwa "Sharoelectrolot usafiri" au SHELT kwa kifupi. Chini ya jina hili, mradi wa Yarmolchuk ulibaki katika historia. Kwa kuongeza, vyanzo vingine vinataja jina "treni ya mpira". Uteuzi wote ulikuwa sawa na ulitumika kwa usawa.
Kwa miaka michache ijayo, Yarmolchuk alihitimu kutoka Chuo Kikuu cha Ufundi cha Jimbo la Moscow na Taasisi ya Uhandisi ya Nguvu ya Moscow, ambayo ilimruhusu kupata maarifa na uzoefu muhimu kutekeleza mradi wake. Wakati huo huo, mhandisi mchanga alijaribu kuvutia watu wenye jukumu na uvumbuzi wake. Katika barua nyingi kwa mamlaka anuwai, alielezea faida za mfumo wake wa SHELT. Kwa maoni yake, ilifanya iwezekane kuongeza kasi ya treni na kwa hivyo kupunguza wakati wa kusafiri. Katika kesi hii, usafiri wa umeme wa mpira unaweza kushindana hata na anga, wakati unapata faida kwa njia ya mzigo mkubwa na uwezo wa abiria.
Nikolai Grigorievich Yarmolchuk wakati wa vipimo. Risasi kutoka kwa habari
Faida nyingine ya mradi wake N. G. Yarmolchuk alifikiria kuokoa vifaa na kurahisisha ujenzi wa barabara. Ilipendekezwa kutengeneza tray kwa treni inayoahidi ya saruji iliyoimarishwa, ambayo ilifanya iweze kupunguza sana utumiaji wa chuma. Kwa kuongezea, inaweza kukusanywa kutoka sehemu za uzalishaji wa kiwanda, na hivyo kupunguza wakati unaohitajika kukusanya wimbo mpya. Ikumbukwe kwamba katika miaka ya ishirini na mapema na thelathini mapema hakukuwa na vifaa maalum vya kuweka reli, ndiyo sababu shughuli nyingi wakati wa kuweka reli zilifanywa na wafanyikazi kwa mikono. Kwa hivyo, mradi wa SHELT ulipata faida nyingine juu ya mifumo iliyopo.
Walakini, hadi wakati fulani, mapendekezo ya Yarmolchuk hayakuwa ya kupendeza kwa mtu yeyote. Jibu hili la maafisa lilitokana na sababu kadhaa. Mradi huo mpya ulihitaji kujaribiwa, na ujenzi wa laini mpya za treni za SHEL zilizoahidi ziligharimu sana. Kwa sababu hii, hadi mwisho wa miaka ya ishirini, mradi wa Yarmolchuk ulibaki tu kwenye karatasi.
Baada ya kupata elimu ya uhandisi, mvumbuzi huyo aliendelea kukuza mradi huo na akafanya mabadiliko makubwa kwake. Kwa hivyo, aliamua kuachana na magari ya duara na kutumia hisa ya sura isiyo ya ujasiri na isiyo ya kawaida. Sasa ilipangwa kutumia gari ya muundo wa kawaida, iliyo na chasisi ya asili. Chombo cha chuma kilitakiwa kuwa na magurudumu mawili makubwa yaliyoko sehemu zake za mbele na nyuma. Kwa mpangilio kama huo wa gari, iliwezekana kuhifadhi sifa zote nzuri zilizomo katika mfumo wa SHELT, na pia kuongeza sauti ili kubeba mzigo wa malipo.
Treni iliyoahidi ilitakiwa kusonga kwa msaada wa magurudumu mawili kwa sura ya "spherical" - uwanja wenye sehemu zilizokatwa, mahali ambapo sehemu za axle na kusimamishwa zilikuwa ziko. Sharoids ilipendekezwa kutengenezwa kwa chuma na kufunikwa na mpira. Pikipiki ya umeme ya nguvu inayolingana ilipaswa kuwa ndani ya mwili wa gurudumu kama hilo. Mhimili wa gurudumu uliunganishwa na muundo wa gari, na wakati huo ulipaswa kupitishwa kutoka kwa injini kwenda kwa mwili wa duara kwa kutumia msuguano au usambazaji wa gia. Kipengele cha tabia ya magurudumu yaliyopendekezwa ilikuwa kuwekwa kwa kituo chao cha mvuto chini ya mhimili wa mzunguko: injini ilisimamishwa chini ya mhimili. Kwa mpangilio huu, iliwezekana kudumisha nafasi nzuri katika nafasi wakati wa kuendesha.
Maonyesho ya utulivu wa gurudumu. Baada ya kutega, inapaswa kurudi katika nafasi yake ya kawaida iliyonyoka. Habari mpya kardr
Toleo lililobadilishwa la gari moshi ya mpira, kulingana na mahesabu ya mwandishi, linaweza kufikia kasi ya karibu 300 km / h na kubeba abiria hadi 110. Kwa hivyo, iliwezekana kutoka Moscow kwenda Leningrad kwa masaa kadhaa tu, na safari kutoka mji mkuu kwenda Irkutsk inachukua zaidi ya siku moja, na sio wiki, kama kwenye treni zilizopo. Toleo lililosasishwa la mradi huo lilikuwa na faida kubwa kuliko treni "za kawaida" kwa kasi na kuzidi ndege za abiria kwa uwezo wa kubeba.
Kazi ya kazi kwenye mradi wa SHELT, ulioungwa mkono na wakala wa serikali, ilianza mnamo 1929. Hii ilitokea baada ya N. G. Yarmolchuk, kwa msaada wa wataalam kutoka Taasisi ya Usafirishaji ya Wahandisi wa Moscow, aliunda mfano wa mfumo wa kuahidi. Kwenye tray, ambayo ilisimama moja kwa moja kwenye sakafu ya maabara, gari la kupitishia upepo juu ya "mipira" lilikuwa likitembea haraka. Mfano wa gari moshi ulionyeshwa kwa wawakilishi wa Commissariat ya Watu wa Reli, na onyesho hili liliwavutia sana. Barabara ilikuwa wazi kwa mradi huo.
Miezi michache baada ya kujaribu mpangilio, Commissariat ya Watu wa Reli iliunda Ofisi ya Ujenzi wa Majaribio ya Usafirishaji wa Bullet kwa maendeleo na utekelezaji wa N. G. Yarmolchuk (BOSST). Kazi ya shirika hili ilikuwa kuunda mradi kamili na ujenzi uliofuata wa mfano uliopunguzwa wa mfumo wa SHELT. Halafu, kwa kufanikiwa kukamilika kwa kazi hizi, mtu anaweza kutegemea ujenzi wa mifumo kamili ya usafirishaji wa aina mpya.
Kazi ya ubunifu iliendelea hadi mwanzoni mwa chemchemi ya 1931. Kisha nyaraka za mradi wa SHELT zilionyeshwa kwa uongozi wa serikali, na hivi karibuni Jumuiya ya Watu wa Reli iliamuru ujenzi wa mfano wa treni inayoahidi. Kwa hili, ufadhili ulitengwa kwa kiwango cha rubles milioni 1, pamoja na sehemu karibu na kituo cha Severyanin cha reli ya Yaroslavl (sasa eneo la Moscow).
Wataalam 89 walihusika katika ujenzi wa njia ya majaribio ya chute na mfano mkubwa wa gari moshi. Kwa sababu ya hali maalum na chakula kwenye wavuti iliyotolewa, wataalamu walipaswa kujenga sio tu mfano wa aina mpya ya barabara, lakini pia kuvunja bustani ya mboga. Mboga anuwai yalipandwa kwenye hekta 15, ambayo iliruhusu wataalam kutatua kazi walizopewa bila kuvurugwa na shida anuwai za mtu wa tatu. Kwa hivyo, maeneo yaliyotengwa yalitumiwa kwa ufanisi iwezekanavyo.
Mikusanyiko ya ndani ya gurudumu: sura na gari la umeme lililosimamishwa chini yake. Risasi kutoka kwa habari
Katika chemchemi ya 31, Yarmolchuk alipokea msaada wa sio tu Commissariat ya Watu wa Reli, lakini pia na waandishi wa habari. Magazeti ya ndani na majarida yakaanza kuandika juu ya mradi mpya wa SHELT na kuusifu, ikivutia faida inayotarajiwa juu ya teknolojia iliyopo. Ilibainika kuwa treni za mpira wa umeme wa abiria zitaweza kusafiri kwa kasi mara tano hadi sita kuliko zile "za kawaida", na kwa upande wa treni za mizigo, hata ongezeko la kasi ishirini linawezekana. Uwezo wa barabara mpya inaweza kuwa angalau mara mbili juu kuliko zile zilizopo.
Kwa kawaida, maoni muhimu pia yalitolewa. Wataalam wengi walizungumza juu ya ugumu wa mradi huo, gharama kubwa ya utekelezaji wake na shida zingine. Walakini, watu waliojibika waliamua kuendelea na ujenzi wa treni ya majaribio ya SHEL na kujaribu pendekezo la Yarmolchuk kwa vitendo, wakifunua faida na hasara zote.
Wakati wa 1931, timu ya BOSST ilihusika katika ujenzi wa wimbo wa majaribio wa chute. Ili kuokoa pesa na wakati, toleo dogo la barabara kama hiyo ilijengwa kwa kuni. Kwa urefu wa chini juu ya ardhi, sakafu ya concave iliyotengenezwa kwa mbao iliwekwa kwenye sura ya mbao. Kwenye njia hiyo kulikuwa na vifaa vya umbo la U ambavyo viliunga mkono mfumo wa usafirishaji wa umeme. Badala ya waya za jadi za usafirishaji wa kisasa wa umeme, mabomba yalitumiwa. Wakati wa majaribio, usanidi mbili wa mfumo wa usambazaji wa umeme ulitumika. Katika ile ya kwanza, moja ya bomba zilining'inia karibu chini ya msalaba wa msaada, zingine mbili - chini. Usanidi wa pili ulimaanisha mahali pa bomba zote tatu kwa kiwango sawa.
Njia ya majaribio ya mbao ilikuwa na urefu wa kilomita 3. Kituo kidogo cha umeme kilikuwa karibu nayo, ambayo ilitakiwa kusambaza mabomba kwa sasa ya vigezo vinavyohitajika. Kulingana na ripoti zingine, ujenzi wa njia hiyo ulikamilishwa mwishoni mwa 1931 au mwanzoni mwa 1932. Mkutano wa gari la kwanza la mfano ulikamilishwa hivi karibuni.
Kufunga gurudumu mwilini. Risasi kutoka kwa habari
Mkutano wa gari la kwanza la SHEL ulikamilishwa mnamo Aprili 1932. Ilikuwa muundo wa urefu wa m 6 na kipenyo cha cm 80. Upigaji faini uliyokuwa umepangwa ulitolewa mbele ya gari. Gari, kama ilivyosemwa na mradi huo, ilikuwa na magurudumu mawili ya duara, katika sehemu za kichwa na mkia. Upeo wa magurudumu ulizidi m 1. Walitoka kwa kiasi kikubwa kutoka kwa mwili na wangeweza kuunda athari inayoonekana ya gyroscopic ambayo ilishikilia gari katika nafasi inayotaka. Kiwanda cha nguvu kwa njia ya motors mbili za umeme wa awamu tatu kilikuwa ndani ya magurudumu. Magari yalikuwa na kiasi kikubwa cha bure ambacho kingetumika kusafirisha mizigo ya majaribio au hata abiria. Pia, gari lilikuwa na madirisha na milango midogo ya kuingia ndani ya mwili. Kwa usafirishaji wa umeme, gari lilipokea bogie, iliyowekwa kwenye laini ya mawasiliano na kushikamana na paa na kamba na nyaya.
Kufikia anguko, magari mengine manne yalijengwa, kama matokeo ya ambayo treni nzima tayari ilikuwa ikiendesha kando ya wimbo wa majaribio. Ujenzi wa magari ya ziada haikuwezekana tu kujaribu uwezekano wa uvumbuzi, lakini pia kushughulikia maswala kadhaa yanayohusiana na mwingiliano wa vitengo kadhaa vya hisa kwenye wimbo.
Injini zilizopatikana ziliruhusu treni ya majaribio kufikia kasi ya hadi 70 km / h. Ubunifu wa magurudumu ya duara na huduma zingine za usafirishaji mpya zilihakikisha tabia thabiti bila kujali kasi ya mwendo na sifa za wimbo. Treni ya mpira kwa ujasiri ilipita zamu, ikiegemea kidogo katika mwelekeo sahihi, lakini haionyeshi hamu yoyote ya kuinama. Athari ya gyroscopic ambayo N. G. Yarmolchuk, aliongoza kwa matokeo yaliyotarajiwa.
Hadi majira ya joto ya 1933, timu ya wataalam wa BOSST ilikuwa ikihusika katika majaribio anuwai ya mfumo wa usafiri unaohidi katika toleo lililopunguzwa. Wakati huo huo, maendeleo ya muundo wa treni yalikuwa yakiendelea, na pia utafiti wa chaguzi bora za wimbo. Hasa, wahandisi walilazimika kuhoji juu ya muundo wa mshale wa njia ya chute. Uendeshaji halisi wa SHELTs bila swichi na vifaa vingine vya wimbo haukuwezekana, na uumbaji wao ulihusishwa na shida fulani.
Safari za kwanza za majaribio zilifanywa na gari moshi lenye uzoefu bila mzigo wowote. Baadaye, wakati uaminifu wa mfumo ulipoamuliwa na kuthibitishwa, safari na mizigo, pamoja na abiria, zilianza. Vipimo vya magari viliwezesha kusafirisha watu wawili, lakini ilibidi wawe katika hali ya kupuuza, ambayo magodoro yaliwekwa kwenye vyumba vya muda. Wakati wa majaribio, D. Lipnitskiy, mwandishi wa habari kutoka Znanie ni uchapishaji wa Sila, alitembelea tovuti ya majaribio na akachukuliwa kwenye treni ya majaribio ya SHEL. Baadaye aliandika kuwa wakati anajiandaa na safari aliogopa kutokea kwa ajali. Treni inaweza kupita, kuruka kutoka kwenye tray, nk. Walakini, gari la mfano liliondoka kwa upole na kimya kimya na kuhama kando ya wimbo bila shida yoyote na hata bila reli "ya jadi" ya magurudumu ya reli. Kwenye sehemu zilizopindika za wimbo, gari moshi liliinama na kuweka usawa.
Mwili wa gari moshi lenye ujuzi bila ukuta wa nyuma. Gurudumu na kusimamishwa kwake kunaonekana. Risasi kutoka kwa habari
Vipimo vya treni ya mfano vilianza mnamo msimu wa 1932, ndiyo sababu wataalam walipata shida kadhaa wakati wa majaribio. Kazi ya treni ya SHEL ilizuiliwa na theluji na barafu kwenye wimbo wa mbao. Kabla ya kuanza kwa majaribio, walilazimika kusafishwa, kwani gari ya chini ya gari moshi haikuweza kukabiliana na kasoro kama hizo, haswa wakati wa trafiki ya kasi. Katika hatua ya upimaji, shida kama hiyo ilizingatiwa uovu usioweza kuepukika na kuhimili, lakini baadaye ikawa moja ya sababu zilizoathiri hatima ya mradi mzima.
Baada ya kumaliza hundi, nyaraka za mradi na ripoti ya mtihani zilikabidhiwa kwa baraza maalum la wataalam, ambalo lilitakiwa kuamua hatima zaidi ya mfumo wa SHELT. Kikundi cha wataalam kinachoongozwa na S. A. Chaplygin alipitia nyaraka hizo na akafikia hitimisho zuri. Kulingana na wataalamu, mradi huo haukuwa na shida kubwa ambazo zingeingiliana na matumizi yake kamili, na pia walipendekeza kuanza ujenzi wa njia kamili za usafirishaji wa umeme-mpira.
Kufikia majira ya joto ya 1933 N. G. Yarmolchuk na wenzake wameunda matoleo mawili ya treni kamili za SHEL katika vipimo viwili, kinachojulikana. kawaida na wastani. Treni "wastani" ilikusudiwa majaribio ya mwisho, na inaweza pia kuendeshwa kwa nyimbo halisi. Katika usanidi huu, magari yalikuwa na magurudumu ya duara yenye kipenyo cha m 2 na inaweza kubeba viti 82 vya abiria. Kasi ya muundo wa usafirishaji kama huo ilifikia 180 km / h. Ilifikiriwa kuwa magari ya ukubwa wa kati yangejumuishwa kuwa treni ya tatu na kwa fomu hii itabeba abiria kwenye mistari ya miji.
Mipango yote ya mapema ilitakiwa kutekelezwa kikamilifu katika gari "la kawaida". Katika kesi hiyo, usafirishaji unaoahidi unapaswa kupokea magurudumu yenye kipenyo cha 3, 7 m na mwili wa vipimo sahihi. Kasi ya muundo wa harakati ilifikia 300 km / h, na ndani ya mwili uliwezekana kupanga angalau viti 100-110. Kwa kuzingatia kasi kubwa ya mwendo, treni kama hiyo ilibidi iwe na vifaa sio tu vya mitambo, lakini pia breki za aerodynamic. Mwisho zilikuwa seti ya ndege juu ya uso wa mwili, iliyopanuliwa kwenye mtiririko wa hewa unaoingia. Kulingana na makadirio mengine ya BOSST, wimbo na mabehewa au treni za saizi ya kawaida inaweza kuwa na uwezo mkubwa: treni zilizoahidi zinaweza kusafirisha idadi ya watu wa jiji lote kwa siku chache tu. Katika kesi hii, ubora mkubwa juu ya usafirishaji wa reli uliopo ulihakikisha.
Baada ya kukamilika kwa kazi ya baraza lililoongozwa na Chaplygin, mnamo Agosti 13, 1933, Baraza la Commissars ya Watu liliamua juu ya hatima zaidi ya mradi wa SHELT. Commissariat ya Watu wa Reli iliamriwa kujenga wimbo wa kwanza kamili wa tray kwa operesheni ya majaribio. Njia mpya inaweza kuonekana kwenye mwelekeo Moscow-Noginsk au Moscow-Zvenigorod. Baada ya kuchambua hali iliyopo na mipango iliyopo, iliamuliwa kujenga barabara kuu ya Noginsk. Wakati huo, ujenzi ulianza kwenye eneo jipya la viwanda mashariki mwa Moscow. Ilifikiriwa kuwa katika mwelekeo huu trafiki ya abiria inaweza kufikia watu milioni 5 kwa mwaka, kwa hivyo kulikuwa na hitaji la usafiri mpya na viashiria vinavyofaa. Kwa ombi la Baraza la Commissars ya Watu, ujenzi wa njia mpya inapaswa kuwa imekamilika kwa msimu wa 1934.
Picha kutoka kwa waandishi wa habari wa ndani. Treni ya mfano hubeba abiria. Picha Termotex.rf
Njia ya kwanza ya bomba kamili ilitakiwa kuanza huko Izmailovo, ili wafanyikazi waweze kufika kituoni kwa tramu au metro, na kisha wabadilike kwa treni ya SHEL na kwenda kufanya kazi. Usafiri wenye kasi kubwa unaweza kubadilisha sana vifaa vya Moscow na mkoa wa Moscow, ikiboresha vigezo vyake kuu. Kwa kutarajia usafiri mpya na viashiria vya kipekee, waandishi wa habari wa ndani tena walianza kusifu mradi wa asili wa N. G. Yarmolchuk.
Walakini, matarajio ya waandishi wa habari na raia hayakutimia. Mwisho wa 1934, kituo kipya hakikufungua milango yake kwa abiria, na treni mpya za mpira wa umeme hazikuwapeleka kufanya kazi. Kwa kuongezea, barabara kuu na kituo hazijajengwa hata. Kabla ya kuanza ujenzi wa barabara kuu na miundombinu inayohusiana, wataalam waliangalia tena mradi huo wa kuahidi, na wakafikia hitimisho ambalo lilipelekea kukataliwa.
Kasi ya muundo na uwezo wa mabehewa, na faida zingine za usafirishaji mpya zilionekana kuvutia, lakini katika fomu iliyopendekezwa ilikuwa na hasara nyingi. Kwanza kabisa, ilikuwa ugumu wa muundo wa treni ya SHEL yenyewe na njia yake. Kwa mfano, matumizi ya tray-track ya saruji iliyoimarishwa ilifanya iwezekane kupunguza gharama ya chuma, hata hivyo, ilifanya ugumu wa ujenzi na kuhitaji kupelekwa kwa vifaa vya ziada vya uzalishaji. Ujenzi wa serial wa treni mpya pia ulihitaji juhudi na gharama zinazofanana.
Uchambuzi wa miradi iliyopendekezwa ya gari moshi ya mpira wa umeme pia ilisababisha hitimisho lisilo la matumaini. Kiwango cha teknolojia ambayo ilikuwepo wakati huo haikuruhusu kujenga gari linalohitajika na sifa zinazokubalika. Kwa mfano, rasilimali ya mipako ya mpira ya magurudumu ya duara wakati wa kuendesha gari kwa saruji ilisababisha maswali makubwa. Katika hali ya ukosefu wa mpira, nuance kama hiyo ya mradi inaweza kuwa na athari mbaya. Kwa kuongezea, treni kubwa na nzito ya SHEL ililazimika kuwekewa injini za nguvu zinazofaa na vifaa vingine maalum, ambavyo labda vilikuwa haviko au ghali sana.
Hata na ujenzi uliofanikiwa wa wimbo wa treni na treni za mpira kwa ajili yake, operesheni yake ingehusishwa na shida kadhaa kubwa. Kwa mfano, wakati wa kujaribu treni ya mfano wakati wa msimu wa baridi, wataalam wa BOTTS walilazimika kusafisha wimbo wa mbao kutoka theluji na barafu. Uchafuzi kama huo uliingiliana na utendaji wa kawaida wa gari moshi, na kwa kasi kubwa inaweza hata kusababisha ajali. Labda, katika muktadha huu, wataalam walikumbuka ajali ya gari la anga la Abakovsky mnamo 1921. Halafu, kwa sababu ya ubora duni wa reli, gari la mwendo wa kasi liliruka kutoka kwa reli, ambayo ilisababisha kifo cha abiria kadhaa. Gari la angani lilisogea kwa kasi ya karibu kilomita 80 / h, na mradi wa Yarmolchuk ulidhani kuwa mara nyingi kwa kasi zaidi na, kwa sababu hiyo, gari moshi lilipata hatari kubwa zaidi.
Nakala kutoka kwa jarida la Modern Mechanix, Februari 1934. Picha na Wikimedia Commons
Mbali na shida za kiufundi, pia kulikuwa na zile za kiuchumi. Mradi wa ujenzi wa barabara kuu moja yenye urefu wa kilomita 50 ikawa ya gharama kubwa sana, na matarajio yake yakawa mada ya ubishani. Kuwa na faida juu ya usafirishaji uliopo, gari moshi la SHEL halikuonekana kutekelezeka. Akiba zingine katika wakati wa kusafiri au uwezo wa kubeba abiria zaidi haziwezi kuhalalisha gharama kubwa sana.
Mchanganyiko wa huduma za kiufundi, kiteknolojia, utendaji na uchumi na shida zilisababisha kufungwa kwa mradi huo, ambao miezi kadhaa mapema ilizingatiwa sio tu ya kuahidi, lakini pia ina uwezo wa kubadilisha sana sura ya usafirishaji. Ujenzi wa barabara kuu ya kwanza ya Moscow-Noginsk ilipunguzwa muda mfupi baada ya kuanza, kabla ya wiki za kwanza za 1934. Kwa sababu ya hii, wafanyikazi wa biashara ya eneo jipya la viwandani katika siku zijazo walitumia tu njia zilizopo za usafirishaji, ambazo, hata hivyo, hazikuzuia utekelezaji wa mipango ya ukuaji wa viwanda wa mkoa wa Moscow.
Baada ya uamuzi kufanywa kuachana na ujenzi wa wimbo wa mpira wa umeme, waandishi wa habari waliacha kuchapisha nakala za shauku. Baada ya muda, mradi huo wa kuahidi ulisahaulika. Wimbo wa majaribio karibu na kituo cha Severyanin uliondolewa hivi karibuni kuwa sio lazima. Treni pekee ya majaribio ya magari matano labda ilifutwa mara tu baada ya mradi kufungwa. Haiwezi kutengwa kuwa kwa muda ulihifadhiwa katika moja ya mashirika yanayohusiana na mradi wa SHELT, lakini hakuna habari kamili juu ya hii. Inajulikana tu kwamba baada ya 1934, magari ya majaribio hayakutajwa popote.
Mwandishi wa mradi wa usafirishaji wa umeme-mpira, N. G. Yarmolchuk, licha ya kutofaulu, aliendelea kufanya kazi kwa njia za kuahidi za usafirishaji na vifaa vyao vya kibinafsi. Baadhi ya maendeleo yake yalitumiwa baadaye kwenye gari za uzalishaji za madarasa anuwai.
Kama inavyojulikana, Yarmolchuk hakuacha kufanya kazi kwa usafirishaji wa SHEL, hata hivyo, maendeleo yote katika eneo hili yalifanywa na yeye mwenyewe. Mitajo ya mwisho ya mradi huu imeanza mapema miaka ya sabini. Katika kipindi hiki, mbuni alijaribu tena kutoa maendeleo yake kwa uongozi wa nchi na hata alijaribu kupata miadi na A. N. Kosygin. Hadhira ilikataliwa. N. G. Yarmolchuk alikufa mnamo 1978 na baada ya hapo kazi zote kwenye usafirishaji wa umeme-umeme zilisimama. Kwa zaidi ya miongo minne baada ya uamuzi wa kusimamisha ujenzi, mradi huo ulibuniwa na juhudi za mbuni mmoja tu. Baada ya kifo chake, hakuna mtu aliyetaka kufuata mradi ambao hapo awali ulizingatiwa kama mapinduzi katika usafirishaji.
