Msingi rasmi wa kuundwa kwa A. N. Mlipuaji wa mstari wa mbele wa Tupolev "98" (Tu-98) alikua maagizo yaliyotajwa tayari ya serikali ya Desemba ya 1952. Kulingana na hadidu za rejea, mshambuliaji wa mbele-mbele alikuwa na data zifuatazo: kasi kubwa ya 1300 … 1400 km / h wakati wa kuruka kwa urefu wa 10000 … 11000 m; upeo wa vitendo wa angalau km 2300 na tani 3 za mabomu; dari ya vitendo 13000 … m 13500. Mnamo Desemba 1955, OKB A. N. Tupolev alitakiwa kupeleka gari kwa vipimo vya serikali.
Ni salama kusema kwamba mwanzoni mwa kazi juu ya mshambuliaji wa mstari wa mbele wa hali ya juu A. N. Tupolev alikuwa amejiandaa vizuri zaidi kuliko wengine. Tangu mwisho wa 1949, A. N. Tupolev, pamoja na TsAGI, walifanya safu yote ya kazi za kinadharia na zinazotumiwa kwa lengo la kudhibitisha uwepo na uteuzi wa vigezo kuu vya ndege kubwa za kuahidi iliyoundwa iliyoundwa kufikia kasi kubwa ya ndege ya kupita na ya juu. Fanya kazi juu ya uundaji wa mshambuliaji mpya wa mstari wa mbele alitegemea sana utafiti wa TsAGI wa 1948-1952 kwenye mabawa na pembe kubwa ya kufagia. Wakati wa masomo ya awali juu ya mada hiyo, katika kutafuta suluhisho bora zaidi kwa ndege, chaguzi zilizo na bawa kutoka 35 ° hadi 55 ° zilizingatiwa. Mwishowe, bawa la kufagia na pembe ya kufagia kando ya mstari wa robo ya gumzo ya 55-57 ° ilichaguliwa kwa mradi wa mzaliwa wa kwanza wa supersonic. Jambo la msingi katika kuchagua mrengo kama huo ni kwamba kwa wakati huu nadharia ya mrengo kama huo ilikuwa imefanywa kwa kiasi kikubwa huko TsAGI. Kama matokeo, wabuni wa mpangilio na wahandisi wa kimuundo wa Ofisi ya Kubuni, chini ya shinikizo kutoka kwa aerodynamics ya TsAGI, walikaa kwenye bawa kama hilo. Ingawa wataalam wengi wanaoongoza wa Ofisi ya Ubunifu, haswa mtaalam wa nguvu "mkuu", Tupolevtsev A. M. Cheremukhin (na wataalam wengi wa nguvu huko TsAGI) walijua kama hesabu ya kwanza kwamba uchaguzi wa mrengo kama huo utajumuisha idadi kubwa ya shida za muundo na utendaji. Katika TsAGI yenyewe, hakukuwa na umoja kamili juu ya suala hili: ni mrengo gani, wa pembe tatu au uliofagiliwa, ni bora zaidi kwa mashine za juu kutoka kwa mtazamo wa angani na muundo. Katika TsAGI, mwelekeo mbili uligongana: kikundi cha V. V. Struminsky, kwa mrengo wa delta - kikundi kilichoongozwa na P. P. Krasilytsikov na R. I. Steinberg. Katika hatua hiyo, hoja, hisa ya msingi wa kinadharia, na muhimu zaidi, mamlaka ya V. V. Struminsky, walikuwa na nguvu, mapendekezo yanayolingana ya TsAGI yalionekana na mashine za kwanza za hali ya juu zilizoundwa na kujengwa katika Tupolev Design Bureau ("98" na "105") zilipokea mabawa yaliyofagiliwa na kufagia kwa 55-57 °, uwiano mkubwa sana. Mrengo ulibadilika kuwa mgumu sana kwa wabunifu na ilionyesha tabia yake ngumu katika utendaji: shida za ugumu, wakati wa kuruka kwa kasi kubwa, kofi, n.k. Katika siku zijazo, uchaguzi huu ulihalalishwa tena na majanga ya mshambuliaji wa Amerika B-58. Uendeshaji wa ndege nzito na mabawa makubwa yaliyofagiliwa ilihitaji utafiti wa kina. Unene wa jamaa wa wasifu wa mabawa ulipaswa kupunguzwa ili kupunguza kuburuta wakati wa kuruka kwa kasi ya hali ya juu, lakini bawa kama hiyo ilikuwa nzito sana au sio ngumu ya kutosha. Kwa jaribio la kuhakikisha ubora wa juu wa anga wa anga wakati wa kusafiri kwa njia za hali ya juu, waendelezaji waliacha eneo la gia kuu ya kutua kwenye bawa na kuziweka kabisa katika sehemu za fuselage. Wakati huo huo, kulikuwa na utaftaji wa uwekaji wa busara zaidi wa injini, ulaji wa hewa, na pia chaguo la aina ya injini. Kama chaguzi mbadala za mmea wa umeme, kulikuwa na injini mbili "mbili" za Mikulin AM-11 au injini mbili za Klimov VK-9. Kama matokeo, tulikaa kwenye injini mbili za AL-7. Injini mbili za AL-7 (baadaye AL-7F na kutia moto kwa kuteketezwa kwa 6500 kgf na msukumo wa afterburner 9500 kgf) zilikuwa kwenye fuselage ya nyuma, na uingizaji hewa ulikuwa kwenye pande za fuselage mbele ya bawa. Mahitaji ya kufikia kasi ya hali ya juu pia ilifanya iwe muhimu kuachana na kila aina ya miundombinu ya ziada kwenye fuselage: waliacha kabisa mitambo ya kanuni ya turret fuselage, wakiacha tu ufungaji mkali, vipimo vya taa za chumba cha kulala katika roho ya nyakati zilipunguzwa kadri inavyowezekana.
Uwekaji wa injini zenye nguvu za turbojet na wateketezaji moto kwenye fuselage ya aft ilihitaji usambazaji wa hewa kwao kupitia njia ndefu za hewa, kuletwa kwa ulaji wa hewa na miili ya kati iliyowekwa kwa njia ya koni ndogo ndogo kwenye ghuba na utumiaji wa bomba la safu ya mpaka mfumo uliofanywa kwa njia ya pengo kati ya ulaji wa hewa na fuselage. Kwa ujumla, mpango mpya ulikuwa zaidi ya ubunifu, haswa kwa mbuni wa kihafidhina kama A. N. Tupolev. Ili kupunguza kuburuta kwa mawimbi katika eneo la transonic, mpangilio wa anga ya ndege ya "98" ilitoa mkusanyiko kidogo wa fuselage katika eneo la kutamka kwake na bawa, ambayo ililingana na "sheria ya eneo" ambayo wakati huo ilikuwa sehemu ya mazoezi ya ujenzi wa ndege ulimwenguni. Ikumbukwe kwamba katika machapisho ya Magharibi ugunduzi wa sheria hii mnamo 1954 inahusishwa na Wamarekani, ingawa sheria hii ilitumika katika mpangilio wa vitu anuwai vya A. N. Tupolev tangu miaka ya 40 na Tu-2, akiwa ameipa athari kubwa kwa Tu-16. Hii inaweza kuonekana wazi hata kutoka kwenye picha. (Hadithi nyingine juu ya kipaumbele cha Merika.)
Kwa mara ya kwanza katika mazoezi ya A. N. Tupolev alikubali kuletwa kwa nyongeza isiyoweza kurekebishwa kwenye ndege yake katika njia zote za kudhibiti (nyongeza zilitengenezwa chini ya uongozi wa Mbuni Mkuu T. M. Basht katika ofisi maalum ya muundo). Sekta nzima ya anga ilijua agizo "kubwa" la Andrei Nikolaevich: "Nyongeza bora ni ile inayosimama chini. Nyongeza ni nzuri kwa injini ya mvuke," kuegemea chini sana, na zaidi ya hayo, mameneja hawakujua bado jinsi ya kujenga kwa ufanisi mifumo ya kudhibiti ndege na viboreshaji vya majimaji visivyoweza kurekebishwa). Wakati huo huo na mpito kwa nyongeza zisizoweza kurekebishwa, vipakiaji vya chemchemi na viboreshaji viliwekwa kwenye mfumo wa kudhibiti. Wafanyikazi wa ndege hiyo, ambayo ilikuwa na watu watatu, walipewa viti vya kutolewa. Kwa mara ya kwanza katika mazoezi, OKB kwenye ndege ya Tu-98 ilitumia usanidi wa kanuni kali na mizinga miwili ya AM-23, iliyodhibitiwa kwa mbali na mpiga risasi kutoka kwenye chumba cha ndege. Uonaji wa rada ya PRS-1 "Argon" ilitumika kuongoza mapipa ya ufungaji mkali wa kujihami. Mbele ya fuselage, kanuni nyingine ya AM-23 ilikuwa imewekwa, ambayo rubani alifyatua risasi. Antena ya rada ya kuona-macho ya aina ya "Initiative" ilikuwa iko chini ya chumba cha kulala kwenye maonyesho ya redio ya uwazi. Silaha zote za mgomo zilikuwa ndani ya ghuba yenye nguvu na juu ya kusimamishwa kwa nje. Mfumo wa silaha za bomu ulipewa chaguzi zifuatazo za kupakia: mabomu 24 FAB-100, ambayo 8 yalikuwa kwenye kombeo la nje, au 16 FAB-250, ambayo 4 yalikuwa kwenye kombeo la nje, au 10 FAB-500, ambayo 2 walikuwa kombeo la nje. Mfumo wa makombora ulitoa uwekaji wa maroketi yasiyotawaliwa kwenye bay ya bomu na juu ya kusimamishwa kwa nje katika mchanganyiko ufuatao: hadi 300 aina ya NURS ARS-85, au hadi 61 TRS-132, au hadi 18 TRS-212. WAUGUZI walitakiwa kuwekwa kwenye mitambo maalum ya aina inayotumiwa kwenye ndege ya shambulio lenye uzoefu - mbizi wa kupiga mbizi "91". Katika anuwai ya matumizi katika ukumbi wa michezo wa baharini, ndege "98" zilitakiwa kuwa na silaha za torati za PAT-52, MAN, MAV na TAN-53, na vile vile na migodi ya AMD-500 na AMD-1000. Kusudi wakati wa mabomu ulifanywa kwa kutumia macho ya OPB-16, iliyounganishwa kwa njia ya synchronously na rada ya Initiative.
Ujenzi wa ndege ya mfano kwenye kiwanda namba 156 ilikamilishwa mnamo Julai 1955, lakini hadi Februari 1956 gari hilo lilikuwa likingojea injini ya AL-7F turbojet. Ikumbukwe kwamba injini hii wakati wa kipindi kilichoonyeshwa ilikuwa "mbichi" kabisa, haikuwa tayari kwa utengenezaji wa serial. Kiwanda namba 45, ambacho kilipokea mgawo wa ukuzaji wake, kiliweza kutengeneza bidhaa kadhaa ifikapo mwisho wa mwaka, lakini kwa sababu ya visa vya kuharibiwa kwa vile vile, AL-7F zote zilirudishwa kwa mtengenezaji na adhabu. Swali la kubadilisha AL-7F katika uzalishaji na V. Ya. Klimov, lakini kuegemea kwao pia kuliacha kuhitajika. Kumalizika kwa AL-7F kuliendelea kwa mimea miwili (majaribio # 165 ya ofisi ya muundo wa AM Lyulka na serial # 45), na ofisi ya muundo wa serial ilipokea nguvu pana za kufanya mabadiliko. Ilikuwa ishara ya kukata tamaa.
Mwisho tu wa chemchemi ya 1956 ndipo injini za majaribio Tu-98 zilipokea injini zilizotengenezwa na Kiwanda cha majaribio cha 165. Baada ya kukamilika kwa ufungaji wa injini ya turbojet na utekelezaji wa hundi husika, gari hilo lilipelekwa uwanja wa ndege wa LII. Septemba 7, 1956 rubani V. F. Kovalev na baharia K. I. Malkhasyan alifanya ndege ya kwanza mnamo Tu-98. Uchunguzi wa ndege ulikuwa ngumu sana. Ugumu na mfumo wa kudhibiti nguzo A ulibainika. Vifaa vya kutua vya ndege vilifanywa kulingana na mpango wa msaada wa tatu na gurudumu la pua. Kamba ya pua na magurudumu mawili yaliyounganishwa ilirudishwa ndani ya chumba chini ya chumba cha nyuma nyuma ya mto. Vipande vikuu vya gia za kutua viliambatanishwa na mihimili yenye nguvu ya ghuba ya bomu na kurudishwa ndani ya vyumba vya fuselage, wakati magogo ya chasi ya magurudumu manne, pamoja na struts, yalichukua nafasi ya usawa katika sehemu hizi. Suluhisho hili la ubunifu lilifanya iwezekane kupata bawa safi ya anga, bila vitengo vya gia za kutua. Walakini, chasisi ya muundo huu ilikuwa na wimbo mdogo na ilikuwa ngumu sana kwa uendeshaji wa ndege katika Jeshi la Anga, haswa kwa sababu ya vizuizi vikubwa vya upepo na hitaji la kufundisha marubani waliohitimu sana (kifungu cha kawaida cha ripoti zote za majaribio ya ndege ya kiwanda "kinapatikana kwa marubani wa kati "kwa ndege hii ni wazi haikufaa tena). Kama suluhisho la uhandisi, muundo kama huo wa gia ya kutua ulikuwa wa asili na wa kupendeza, na baadaye, wakati ndege ya pili ilipokuja TsAGI kwa vipimo vya takwimu, muundo wa chasisi ya ndege 98 uliamsha hamu kubwa kati ya wataalam kutoka kwa ofisi zingine za kubuni ndege, lakini kuna hakukuwa na marudio ya moja kwa moja ya muundo huu. Kwa kuongezea, mpangilio wa gia-ndogo ya kutua ilifanya ndege iwe karibu kudhibitiwa kwenye barabara za kuteleza. Kwa jumla, hadi mwisho wa 1957, iliwezekana kukamilisha ndege 30. Katika moja yao, Tu-98, ikivunja kizuizi cha sauti, ilifikia kasi ya 1238 km / h kwa urefu wa 12000 m.
Wakati huo huo, mnamo Desemba 1956, Jenerali Wafanyikazi waliandaa mapendekezo mapya ya kuonekana kwa mshambuliaji wa mstari wa mbele aliyeahidi. Maoni yalionyeshwa juu ya uzuri wa kuwa na aina mbili za magari katika huduma: mshambuliaji wa mbele-mwendo wa kasi wa kasi na kasi ya juu ya karibu 2500 km / h, dari inayofanya kazi ya 25000 … kasi 1100… 1200 km / h na urefu wa ndege hadi 2000 km. Ilipangwa kuipatia silaha na projectile ya hewa-chini ya K-12 na anuwai ya uzinduzi wa 100 … 150 km na kasi ya hadi 3000 km / h.
Kama unavyoona, katika miaka minne ambayo imepita tangu kuanza kwa Tu-98, mradi wa Tupolev umekoma kufaa kwa mteja (jambo hilo hilo lilifanyika na Il-54). Ili mashine iwe angalau kwa kiwango fulani ikidhi mahitaji ya Jeshi la Anga, ilikuwa ni lazima kuongeza kasi ya kasi ya kukimbia na kuboresha mfumo wa silaha za mgomo. Injini mpya, zenye nguvu zaidi hazikuweza kupatikana. Njia pekee ya kweli ya kuongeza kasi ya kukimbia kwa ndege ilihusishwa na upunguzaji mkubwa wa misa ya ndege, na kwa hivyo na kupungua kwa kuepukika kwa anuwai na mzigo wa mapigano. Mnamo Julai 1957, wataalam kutoka Ofisi ya Ubunifu wa Tupolev walianza kukuza toleo nyepesi na la haraka la "98A" (Tu-24). Walipanga kurekebisha muundo wa jina la hewa, kuondoa silaha za kanuni, na kupunguza wafanyikazi kuwa watu wawili. Uzito wa kuondoka unapaswa kupunguzwa kwa karibu 30%. Kufanya kazi kwenye Tu-24, wabunifu walijaribu kuondoa mapungufu mengi ya mashine ya msingi. Kwa hivyo, struts kuu zilianza kurudishwa kwenye maonyesho ya mrengo, kwa hivyo wimbo ukawa pana, na utulivu wa gari katika hatua za kuondoka na kukimbia inapaswa kuongezeka sana. Aina za aerodynamic za mshambuliaji zimekuwa kamili zaidi.
Na pendekezo la kuunda Tu-24 A. N. Tupolev alikata rufaa kwa uongozi wa kisiasa wa nchi hiyo. Imesainiwa na R. Ya. Malinovsky, K. A. Vershinin, P. V. Dementieva na A. N. Tupolev mnamo Januari 9, 1958, barua ilitumwa kwa Kamati Kuu ya CPSU na yaliyomo: Tunaripoti maoni juu ya hitaji la kukubali utengenezaji wa mshambuliaji wa mbele Tu-98A (mwepesi) … Kama mshambuliaji wa mbele, na vile vile mshambuliaji wa anga ya majini, wakati huu, ofisi ya muundo iliyoundwa inaweza kupitishwa chini ya uongozi wa Komredi Tupolev, kwa msingi wa ndege ya Tu-98, Tu-24 (Tu- 98A) ndege iliyo na data ifuatayo: uzani wa kuchukua tani 28-30, kasi kubwa 1700-1900 km / h, masafa ya kuruka kwa ndege na kasi ya kusafiri ya 950-1000 km / h - 2000 km (2400 km kwa mzigo), dari ya vitendo na injini za kulazimisha km 16-17, mabomu uzito wa kilo 2000-3000 Ndege hiyo imebadilishwa kwa kuzindua makombora na kutumia mabomu ya atomiki.
Ndege hiyo ina uwezo mzuri wa kuvuka nchi kavu. Takwimu za utendaji wa ndege kwa suala la kasi na urefu huzidi zile za washambuliaji wa mstari wa mbele wanaofanya kazi na Vikosi vya Anga vya Merika na Uingereza.
Kuingia katika huduma na Tu-24 kutaongeza sana ufanisi wa kupambana na mstari wa mbele na anga ya majini …"
Wino kwenye saini ya mwenyekiti wa GKAT P. V. hakuwa na wakati wa kukauka. Dementyev, kama yeye … alimgeukia Naibu Mwenyekiti wa Baraza la Mawaziri D. F. Ustinov na pendekezo la moja kwa moja: Mfano wa mshambuliaji wa mstari wa mbele wa Tu-98 ana kasi ya juu ya 1200-1380 km / h, safu ya ndege kwa kasi ya 900 km / h kwa urefu wa km 14-15 - 2400 km, uzito wa ndege wa tani 38.
Ili kuboresha utendaji wa ndege hii, Tupolev alipendekeza, kwa kupunguza muundo na kupunguza uzito wa mabomu, kupunguza uzito wa ndege hadi tani 26-28, kuongeza kasi ya juu hadi 1800-2000 km / h, dari hadi 17-18 km na masafa hadi 3500 km. Anapendekeza kukamilisha mfano wa ndege iliyoboreshwa mwishoni mwa 1959 na, bila kusubiri matokeo ya majaribio ya kukimbia, kuzindua ndege hii katika uzalishaji wa serial kulingana na michoro za OKB.
Kupunguza uzani wa kukimbia kutoka tani 38 hadi tani 26-28 itahitaji kivitendo ndege mpya na itapakia zaidi ya OKB kwa muda mrefu..
Kwa mujibu wa Agizo la Baraza la Mawaziri la USSR la Machi 28, 1956, Yakovlev aliunda mshambuliaji wa laini ya mbele-Yak-129 na injini mbili za P11-300 zenye uzito wa tani 13-14 na kasi ya juu ya kilomita 1600-1800 / h, dari ya vitendo ya kilomita 16-17 na umbali wa kilomita 2400 kwa kasi ya 900 km / h. Ndege ya Yak-129 inafanyiwa majaribio ya kiwanda. Kwa kuongezea, kwa Azimio la Baraza la Mawaziri la Agosti 15, 1956, Yakovlev alilazimika kujenga mshambuliaji mwangaza wa urefu wa juu na uzani wa ndege wa tani 20-22 na kasi ya juu ya 2500 km / h na vitendo dari ya kilomita 20-21. Katika rasimu ya mpango uliowasilishwa wa ujenzi wa majaribio, tunapendekeza kujenga ndege hii kama mbebaji wa ndege za makadirio na uhamisho wake kwenda kwa vipimo vya serikali katika robo ya nne ya 1959.
Kwa kuzingatia mshambuliaji wa mstari wa mbele aliyejengwa na Yakovlev na jukumu lililopo kwa mshambuliaji mpya wa kubeba kwa kasi ya 2500 km / h, naona sio sawa kufanya kazi zaidi na ndege ya Tu-98. Kamati ya Jimbo inaona ni afadhali zaidi kuzingatia njia zote na nguvu za OKB na Kiwanda namba 156 mnamo 1958 juu ya kutimiza majukumu muhimu zaidi yaliyowekwa na Serikali …"
Baada ya barua hii, swali la kazi zaidi juu ya Tu-24 ilikoma kuhusika. Ni nini kilimfanya Dementyev abadilishe maoni yake sana? Labda alichambua kweli mzigo wa kazi wa Tupolev Design Bureau na akafikia hitimisho kwamba usambazaji wa juhudi zake haukuwa wa kweli. Labda uhusiano maalum kati ya Dementyev na Yakovlev uliathiriwa (wakati mmoja wote walikuwa manaibu waziri wa tasnia ya anga na waliingiliana kwa karibu)? Iwe hivyo, Tu-24 ilibaki tu katika mradi huo, lakini kwa msingi wa masomo yaliyofanywa na OKB A. N. Tupolev baadaye aliunda kipokezi kizito cha Tu-128.
Wakati wa majaribio ya kiwanda, Kamanda wa Usafiri wa Anga wa Ulinzi wa Anga, Marshal E. Ya. Savitsky. Baada ya kumjua vizuri, alikuja kwa A. N. Tupolev na pendekezo la kuunda ndege ya anga ya ulinzi wa anga kimuundo karibu na mashine ya "98", lakini kwa kusudi tofauti kabisa. Ulinzi wa anga ulihitaji haraka kipiga-kipiga-mbio cha masafa marefu kilichobeba makombora mazito ya hewani na iliyo na vifaa vya mfumo wa rada wenye nguvu wa angani wa kugundua malengo ya angani na kuelekeza makombora ya angani kwao. Uamuzi wa kuunda tata ya kukamata masafa marefu Tu-28-80 iliongeza maisha ya Tu-98 aliye na uzoefu tayari kama maabara ya kuruka ya kujaribu mfumo wa silaha wa mpokeaji mpya. Kwa agizo la Kamati ya Jimbo ya Teknolojia ya Usafiri wa Anga, mnamo Septemba 1958, ilisemwa, haswa: "… Unda ndege ya majaribio ya maabara kwa msingi wa Tu-98 mzoefu wa kujaribu mfumo wa udhibiti wa silaha za ndege wakati wa kukimbia, kuanza majaribio yake ya kukimbia katika nusu ya kwanza ya 1959. Fanya kazi kwa Tu-98 ili usimamishe …"
Maelezo:
Wafanyikazi: watu 3.
Urefu: 32,065 m.
Wingspan: 17, 274 m.
Kasi ya juu: 1365 km / h (1.29M).
Masafa ya vitendo: 2440 km.
Dari ya huduma: 12,750 m.
Silaha:
Risasi na kanuni:
1 × 23 mm kanuni AM-23 na raundi 50, mbele.
2 × 23 mm kanuni AM-23, katika usanikishaji wa aft DK-18.
Makombora yasiyotumiwa: 300 × TRS-85, 61 × TRS-132 au 18 × TRS-212.
Mabomu:
4 × FAB-1000 katika bay bay.
10 × FAB-500 (ambayo 2 imesimamishwa).
16 × FAB-250 (ambayo 4 imesimamishwa).
24 × FAB-100 (8 kati yao yamesimamishwa).
Torpedoes: RAT-52, MAL, MAV, TAN-53.
Migodi: AMD-500 au AMD-1000.
