Karibu kila Yak-28B zilizo na macho ya zamani ya RBP-3 zilikabidhiwa kwa mteja kwa mafunzo ya mapigano. Wakati huo huo, kasi ya juu ilihakikishiwa ndani ya 1600 … 1700 km / h, dari ya vitendo ya 14 … 15 km na safu ya ndege bila mizinga ya 1550 km. Kwa kuwa ni rahisi kuona, kulingana na sifa kuu zote, mashine "haikufikia" mahitaji ya amri ya Januari 5, 1959, Lakini muhimu zaidi kwa mtazamo wa Jeshi la Anga tofauti kati ya mahitaji ya kisasa ya muundo wa vifaa vya urambazaji wa bodi na vifaa vya kuona. Kwa hivyo, OKB-115 ilianguka ndani ya "zugzwang" - ilikuwa na ndege iliyotengenezwa tayari iliyowekwa kwenye uzalishaji, lakini "vitu vinavyohitajika" havikupatikana kwa hiyo. Kulikuwa na chaguzi mbili za "kujaza": kituo cha redio cha "Lotos" (DBS-S) na kituo kipya cha rada cha "Initiative".
Mpango huo ulikuwa kifaa kamili kabisa, lakini kilitofautishwa na kuegemea chini sana. Walakini, "Lotus" pia ilihitaji uboreshaji. Uongozi wa GKAT ulipata njia ya kutoka: kwa muda, kiwanda cha ndege cha Irkutsk kilikuwa kimesheheni kutolewa kwa toleo rahisi la mafunzo ya Yak-28U, ambayo ilikosa vifaa tata vya elektroniki. Wakati huo huo, uboreshaji wa lahaja ya Yak-28L na mfumo wa Lotos uliendelea haraka. Uchunguzi wa ndege ulifanywa katika kipindi cha Septemba 30, 1960 hadi Januari 14, 1961. Wahandisi Leonov na Yu. V. Petrov, marubani V. M. Volkov na V. G. Mukhin, baharia N. M. Shipovsky, na kwenye vipimo vya serikali - wahandisi S. I. Blatov na A. I. Lobanov, marubani S. G. Dedukh, L. M. Kuvshinov na V. E. Khomyakov. Upungufu kuu wa gari ilikuwa maoni mabaya ya ulimwengu wa mbele kutoka kwa kabati ya baharia. Licha ya maoni kadhaa, mnamo Novemba 27, 1961, ndege ya Yak-28L ilipitishwa na Jeshi la Anga.
Kwenye ndege ya Yak-28L ya safu ya baadaye, mmea wa umeme ulikuwa na injini mbili za R11AF2-300 za turbojet na msukumo wa 6100 kgf baada ya kuchoma moto. Silaha ilikuwa na mabomu ya caliber kutoka kilo 100 hadi 3000. Yak-28L haikubaliwa rasmi, na kutolewa kwa muundo huu kulikuwa na nakala 111 tu.
Mnamo 1960, muundo mwingine wa mshambuliaji, Yak-28I, uliingia kwenye vipimo vya kiwanda. Uchunguzi wa kiwanda ulifanywa na marubani wa majaribio V. M. Volkov, V. G. Mukhin, baharia N. M. Shipovsky, wahandisi wa kuongoza MI Leonov na R. S. Petrov. Ndege hiyo ilikuwa na mfumo jumuishi wa udhibiti wa silaha ulio na rada ya Initiative-2, macho ya macho ya OPB-116 na autopilot ya AP-28K. Kwa kulinganisha na RPB-3, rada mpya ilikuwa na upeo mkubwa wa kugundua na azimio bora na, kwa ujumla, haikuwa duni kwa mifano bora ya ulimwengu ya wakati huo. Ilikuwa shukrani kwa sifa zake nzuri kwamba rada hii baadaye ikawa moja ya kuenea zaidi katika USSR na ilitumika kwa aina 12 za ndege. Wafanyikazi kwa msaada wake wangeweza kutafuta na kushambulia malengo ya kusonga kwa wakati wowote wa siku na katika hali mbaya ya hali ya hewa. Ikilinganishwa na OPB-115, OPB-116 ilikuwa na usahihi ulioongezeka, uwanja wa maoni ulioongezeka, azimio bora na kuruhusiwa mabomu kutoka mwinuko wa 2000-20000 m kwa kasi ya kukimbia ya 800-1700 km / h. Kuingia kwa data moja kwa moja machoni kulitolewa kutoka urefu wa 3500 m, na kabla ya hapo ilifanywa kwa mikono tu.
Kuweka rada kwenye fuselage, kuingizwa kulifanywa katika eneo la chumba cha kulala. Kwenye mfano, koni ya pua iliangaziwa kwa njia mpya, ambayo iliboresha maoni kutoka kwa chumba cha ndege cha baharia. Ili kuongeza utulivu wa kukimbia, urefu wa miamba kwenye mzizi wa bawa iliongezeka. Hapo awali, mfano wa Yak-28I, kama Yak-28L, ulijaribiwa na injini za R-11AF-300. Katika mchakato wa marekebisho, gari lilikuwa na vifaa vya R-11AF2-300 katika gondolas za kisasa, ambazo zilitofautishwa na sehemu ya mviringo ya ghuba na sehemu ya mbele iliyoinuliwa.
Ilikuwa kwenye ndege hii ambapo mmea mpya wa umeme ulijaribiwa. Shida ya operesheni isiyo thabiti ya kiboreshaji, kawaida kwa R-11F-300, ilitatuliwa kwa kurekebisha blade za hatua ya kwanza. Vipengele vya mfumo wa kupambana na icing wa ghuba mpya ya hewa ilifanya kazi katika maabara ya kuruka ya Yak-25. Yak-28I iliwekwa katika uzalishaji wa serial hata kabla ya kumalizika kwa upimaji na upangaji mzuri wa kituo cha Initiative-2. Wakati ndege ilianza kufanya kazi katika vitengo, kupotoka kwa tabia ya kituo kutoka kwa wale waliorekodiwa katika maelezo ya kiufundi kulifunuliwa. Wakati wa kudhibiti mabomu, makosa yalizidi kiwango. Wawakilishi wa kijeshi wa kiwanda mara moja waliacha kukubali washambuliaji. Kashfa ya pombe ilimlazimisha Waziri wa Sekta ya Usafiri wa Anga P. V. Dementyev kuchukua hatua za dharura. Yakovlev na timu kubwa, wabunifu wakuu na wataalam katika mfumo wa urambazaji, macho ya macho, rada, nk, na vile vile wawakilishi wa taasisi zinazohusika za utafiti walialikwa kwenye uwanja wa ndege, ambapo vipimo na uboreshaji wa "Mpango" mpya zilikuwa kutekelezwa. Kwa kujaribu kuelewa sababu za kasoro zilizobainika, kazi ilianza na ukaguzi wa ardhi. Wakati hawakutoa chochote, majaribio ya kukimbia yaliruhusiwa kwenye ndege ya uzalishaji. Walakini, hata katika hatua hii, haikuwezekana kuendelea katika utafiti. Walilazimika kuandaa mshambuliaji wa KZA, kufanya kazi ngumu ya utafiti wa ndege na maendeleo, ambayo ilidumu kwa karibu mwaka mmoja na ikawa, kwa kweli, utafiti wa kwanza mzito wa mfumo wa mabomu ya juu katika USSR.
Mchango mkubwa katika uboreshaji wa mfumo wa mabomu wa Yak-28I ulifanywa na wafanyikazi wa Taasisi ya Utafiti wa Sayansi ya Mifumo ya Anga (NIIAS). Ilikuwa shukrani kwao kwamba iliwezekana kujua kwamba makosa katika kuamua sifa za balistiki ya mabomu, kupima mwendo wa hewa, makosa ya vifaa, na vile vile kupuuza hali ya nje wakati mabomu yanaondoka kwenye bay bay, yana athari kubwa kwa usahihi. 1969 ilifanya majaribio maalum ya ndege ya mfululizo Yak-28I ili kusoma uwezekano wa kupiga bomu katika hali ya kupanda bila kurekebisha mfumo wa kuona. Majaribio hayo yalifanywa kwa urefu kutoka mita 400 hadi 3200. Kuanzia Mei 6 hadi Juni 18, 1970, Yak-28L No. 3921204 ilijaribiwa na mlima wa bunduki uliobadilishwa wa NR-23 (rubani wa kuongoza Meja II Shirochenko). Mapema kufyatua risasi kutoka kwa kanuni katika milipuko mirefu kwenye mwinuko mkubwa kuliharibu utendaji wa mmea wa umeme. Uchunguzi umeonyesha kuwa maboresho yalifanya iweze kuwaka moto kwa milipuko ya hadi risasi 15-20 kwa mwinuko wa zaidi ya m 8000.
Uchunguzi wa ndege hiyo kwa lengo la kuiboresha zaidi uliendelea kwa miaka mingi. Kwa hivyo, kutoka Machi 20 hadi Aprili 4, 1962, Taasisi ya Utafiti ya Jimbo ya Kikosi cha Hewa ilifanya majaribio ya serikali ya pamoja ya Yak-28 serial bomber No. 1900304 na kuona kwa RPB-3 na kuboresha tabia za kuondoka na kutua (kwa kweli, ilikuwa Yak-28B, lakini katika nyaraka wakati mwingine faharisi "B" ilishuka). Uboreshaji wa ndege ulifanywa kwa OKB-115 ili kupunguza urefu wa kuruka na kukimbia. Katika sehemu ya nyuma ya fuselage, kati ya muafaka 34 na 37, viambatanisho vya viboreshaji vya unga viwili vya kuanzia SPRD-118 viliwekwa. Kwa kuongezea, badala ya magurudumu yasiyo ya kuvunja magurudumu, magurudumu ya KT-82 yakawekwa kwenye gia ya kutua mbele (ziliwekwa kwenye ndege zote za uzalishaji, kuanzia nambari hii) na kutolewa kwa parachuti moja kwa moja. Tofauti na Yak-28L, akiba ya mafuta ilipunguzwa kwa kilo 755, na kwa uzito wa juu wa kuchukua - kwa kilo 995. Majaribio hayo yalifanywa na marubani wa majaribio wa Kikosi cha Hewa GKNII Yu. M. Sukhov na V. V. Dobrovolsky. Baada ya kukamilika, maboresho yaliletwa kwenye safu hiyo.
Ndege 223 za Yak-28I zilijengwa, ambazo zilikubaliwa rasmi kutumika. Kwa jumla, vitengo vya vita vilipata mshtuko 350 Yak-28 ya marekebisho anuwai.
Wakati wa 1964-1965. Katika OKB-115, kwa msingi wa Yak-28I, ndege ya kubeba iliundwa kwa mfumo wa silaha wa K-28P, ambao ulijumuisha makombora mawili ya anti-rada ya X-28 na vifaa vya kudhibiti. Mnamo 1965, walimaliza muundo wa awali, wakaandaa nyaraka na wakaanza kujenga ndege ya majaribio ya Yak-28N (mbebaji) kwa kurekebisha mfululizo wa Yak-28I. Vipimo vyake vya kiwanda vilianza mwaka huo huo. Makombora hayo yalisitishwa kutoka kwa vizindua chini ya vifurushi vya mrengo. Vifaa vya kugundua rada vilikuwa kwenye tovuti ya rada ya Initiative. Mbali na kusimamishwa, gari lilitofautishwa kwa nje katika antena za kituo cha mwongozo kilichowekwa kwenye injini ya kulia nacelle. Licha ya majaribio yaliyofanywa, Yak-28N haikutambulishwa kwenye safu hiyo, lakini X-28 yenyewe baadaye ilipata maombi kwa washambuliaji wa wapiganaji wa Su-17M2 na washambuliaji wa Su-24.
Kuanzia Septemba hadi Oktoba 1969, majaribio ya kiwanda ya ndege ya Yak-28IM, ambayo yalikuwa na nguzo nne za kutengeneza silaha za ziada, zilifanywa. Mfano huo ulijengwa kwa kurekebisha mfululizo Yak-28I No. 4940503. Uchunguzi wa pamoja wa serikali ya mshambuliaji ulifanywa mnamo 1973. Kufikia wakati huo, Su-17 na Su-24, wakiwa na vifaa vingi vya silaha, walizinduliwa katika uzalishaji mkubwa, na hakukuwa na maana ya kuendelea kupanuka uwezo wa kupambana na Yak-28.
Kwa ujumla, zaidi ya miaka ya uzalishaji, 111 Yak-28L na 223 Yak-28I zilitengenezwa. Kwa ujumla, tunaweza kuhitimisha kuwa A. S. Yakovlev aliweza kufanikisha kupitishwa kwa mashine ambayo haikukidhi kabisa amri ya Jeshi la Anga kulingana na sifa zake, ingawa kwa ujumla ilikidhi mahitaji ya ulimwengu ya wakati huo. Kulingana na data kuu zote za ndege, toleo la mgomo la Yak-28 halikufikia maadili maalum ya TTT kwa 10 … 15%, haswa kwa masafa ya ndege. Kwa haki, ikumbukwe kwamba kwa kweli hakukuwa na njia mbadala halisi ya "ishirini na nane" katika toleo la mshambuliaji wa mstari wa mbele. Na baada ya muda, baada ya kuondoa magonjwa ya utotoni na kupata uzoefu mzuri wa kiutendaji, Kikosi Kikuu cha Jeshi la Anga kachukua upande wa OKB-115, ikitaka kupanua utengenezaji wa Yak-28I, ambayo Kamati ya Mipango ya Jimbo la USSR ilipinga.
Mwishoni mwa miaka hamsini - mapema miaka ya sitini ya karne iliyopita, Ofisi ya Kubuni ya Yakovlev iliendeleza miradi kadhaa ya ndege za kupigana, ambazo zilikuwa maendeleo ya familia ya Yak-25 - Yak-28. Uendelezaji wa ndege ya Yak-32 ililetwa kwa muundo wa rasimu, iliyosainiwa na A. S. Yakovlev Mei 25, 1959 Imetolewa kwa usanikishaji wa injini VK-13 au AL-7F1. Uzito wa ndege: kawaida kilo 23,500, na mizinga ya nje kilo 27,000. Kasi ya juu ni 2500 km / h, dari ya huduma ni 21000 m, safu ya ndege ni 2600 km na 7% ya mafuta imebaki. Ilikuwa toleo hili la mashine ambalo liliamsha hamu kubwa kati ya amri ya Jeshi la Anga, ambayo iligeukia A. S. Yakovlev na uongozi wa GKAT na pendekezo la kubuni, kwanza kabisa, mshambuliaji wa mbele na data iliyoonyeshwa hapo juu, na baadaye tu kukuza ndege ya upelelezi kwa msingi wake. Kufundishwa na uzoefu mchungu wa utaftaji mzuri wa vituko vya mshambuliaji wa rada, ukosefu wa utayari ambao ulizuia kupitishwa kwa ndege hiyo kwa huduma na kusababisha mizozo na Jeshi la Anga, Yakovlev alijibu bila shauku kwa maoni ya K. A. Vershinin. Ukuzaji kamili wa Yak-32 haujaanza kamwe.
Maendeleo yaliyofuata ya OKB-115 yalikuwa mshambuliaji wa uchunguzi wa Yak-34, kasi ambayo ilipangwa kuongezwa hadi 3000 km / h, na dari ya huduma - hadi 21000 … 22000 m na safu ya ndege ya 3400 km (Kilomita 2200 kwa kasi ya 2500 km / h). Kwa wazi, mabadiliko ya kasi ya utaratibu wa kilomita 3000 / h ilihitaji mpito kwa vifaa vipya vya kimuundo - chuma na titani. Wakati huo, Mikoyan OKB-155 ilianza kutengeneza gari na LTD ya karibu. Bila matumaini mengi, mnamo Machi 1962, OKB-115 ilipendekeza lahaja ya Yak-34R na injini za P21-300 (P21A-300). Mwisho wa majaribio ya ndege ni robo ya nne ya 1965. Lakini maendeleo ya siku zijazo MiG-25 imeendelea hadi sasa kati ya washindani kwamba mradi wa Yak-34R haukubaliwa. Kwa OKB A. S. Yakovleva kweli aliacha kujaribu kuunda ndege mpya za upelelezi na mabomu. Timu hiyo ilikabiliwa na changamoto mpya zinazohusiana na ukuzaji wa ndege wima za kuruka na kutua, pamoja na magari ya abiria.
Itaendelea.
kifungu hicho kinatumia miradi kutoka kwa wavuti "Nguvu ya Urusi"
