Katika sehemu zilizopita, tulifahamiana na miradi miwili ya washambuliaji wa mbele. Zote mbili zilitofautishwa na asili, maoni ya ubunifu, na zilipangwa karibu na jozi ya injini zenye nguvu za AL-7F. Ni nini sababu ya kutofaulu kwa wabunifu wa ndege wanaoheshimika?
Leo tunajua tayari ya wigo mzima wa injini za kijeshi za turbojet iliyoundwa wakati huo, na msukumo wa baada ya kuchoma moto kutoka 5 hadi 10 tf, walifanikiwa kupitisha shida zote za uboreshaji chungu na mbili tu zilikuwa serial: R11F-300 na AL-7F. Mimea mingine yote ya nguvu, kwa sababu moja au nyingine, haikuacha umri wa "utoto", au haikupa mvuto muhimu.
Wacha tuchambue data kuu ya kiufundi ya R11F-300 na AL-7F. Kwanza kabisa, ukaribu wa vigezo ni wa kushangaza (joto la gesi mbele ya turbine ni 1175 … 1200 K, kiwango cha shinikizo kinaongezeka katika kontena ni 8, 6 … 9, 1, matumizi maalum katika hali ya kutokuchoma moto ni 0, 93 … baada ya kuchoma - 2, 03 … 2, 04 kg / kgf • s). Hii haishangazi: baada ya yote, ni wa kizazi kimoja cha injini za ndani za jeshi la turbojet. Wacha tuangalie kipengee cha pili muhimu: msukumo wa moto wa AL-7F ni takriban mara mbili ule wa R11F-300, na uwiano wa msukumo wa wasio-baada ya moto ni 1.6: 1. Massa ya injini pia ni takriban 2: 1 (2010 kg kwa AL-7F na 1040 kg kwa R11F-300).
Wakati injini ilikuwa ikifanya kazi kwa njia karibu na "upeo" wa moto, AL-7F "ilikula" kama tani 4 za mafuta ya taa kwa saa ya operesheni, na injini mbili kama hizo - mara mbili zaidi. Injini ya ndege isiyo ya kawaida ilifanya kazi kwa hali karibu na "upeo" wakati wa kuruka kwa kasi ya 900 … 1000 km / h.
Kwa hivyo, kupata umbali wa kilomita 3000 kwenye ndege na AL-7F mbili, ilikuwa ni lazima kuchoma … kama tani 24 za mafuta ya taa! Wacha tukadirie uzito wa kuruka kwa ndege ikiwa idadi ya mafuta inayoongezwa mafuta ni 35 … 40% ya misa ya mshambuliaji: tunapata 60 … tani 68. Lakini jumla ya tani nane za msukumo haitoshi kuharakisha gari nzito hadi 1000 km / h. Inahitajika pia kuongeza "gesi", ambayo inamaanisha kuongeza matumizi ya mafuta. Kwa hivyo, mduara mbaya unapatikana na kuongezeka karibu kwa ukomo kwa wingi wa mshambuliaji wa mstari wa mbele. Kwa maneno mengine, haikuwezekana kukidhi mahitaji yote ya Jeshi la Anga kwa mshambuliaji wa mstari wa mbele (kwa masafa na kasi ya kukimbia) na AL-7F mbili.
Hata ukweli wa hali ya chini ulikuwa mahitaji ya kupata upeo wa kiwango cha juu cha utaratibu wa km 1700 - baada ya yote, AL-7Fs mbili zilitumia karibu tani 40 za mafuta ya taa kwa saa ya kazi katika hali hii! Inavutia jinsi gani wakati wa kulinganisha misa hii na uzito wa juu wa kupaa kwa mfululizo wa Il-28, ambayo ilikuwa tani 20. Kuzidisha uzito wa kupaa uligunduliwa na uongozi usiofaa ("huyu sio mshambuliaji wa mbele") kupita kiasi. Wakati huo huo, wala A. N. Tupolev, wala S. V. Ilyushin hakuhusika na ongezeko lisilo la kawaida kwa umati na saizi ya ndege zao - hii iliongozwa na mantiki mkaidi ya ukuzaji wa teknolojia ya anga. Kufanikiwa kwa mali mpya yenye ubora - kasi ya ndege isiyo ya kawaida - ililazimika kulipwa.
Lakini kulikuwa na njia ya pili, inayojulikana na Alexander Sergeevich Yakovlev tangu vita. Ikiwa haikuwezekana kuongeza nguvu ya injini, aliamua kichocheo chake mwenyewe: alipunguza saizi ya ndege, akaiboresha aerodynamics yake kwa kila njia, akapunguza malipo kwa kiwango cha chini, na hata wakati mwingine alitoa nguvu. Baada ya kuamua kuunda toleo lake mwenyewe la mshambuliaji wa mbele, A. S. Awali Yakovlev hakutegemea injini yenye nguvu ya AL-7F, lakini kwa Mikulinskiy AM-9, ambayo ilikuwa maendeleo zaidi ya injini ya AM-5, ambayo ilikuwa imewekwa kwenye mpiganaji wa wakala wa masafa marefu ya Yak-25.
Jaribio la kwanza la kuunda mshambuliaji wa mstari wa mbele wa ndege OKB A. S. Yakovlev ilitengenezwa katika msimu wa joto wa 1954, baada ya kumaliza ujenzi wa ndege ya "125B". Mashine hii ilitengenezwa kama lahaja ya ndege ya "125" ya upelelezi, na hiyo, ilibuniwa kwa msingi wa mpatanishi wa masafa marefu ya Yak-25M (wa kwanza mwenye jina hili, katika OKB ilikuwa na jina " 120M "). Katika kipindi cha muda maalum, OKB-300 A. A. Mikulina alipendekeza injini ya AM-9A kwa wabunifu wa ndege, ambayo, kwa asili, ilikuwa marekebisho ya AM-5 na moto wa kuungua na hatua ya ziada ya kujazia. Faida kuu ya AM-9A ilikuwa uzito wake wa chini (700 kg) na msukumo wa karibu 3250 … 3300 kgf katika hali ya kulazimishwa (kwa kulinganisha, VK-1F ilikuwa na msukumo wa 3380 kgf baada ya kuungua, lakini uzito ulikuwa kilo 1280). Faida nyingine ya riwaya ya Mikulin ilikuwa kipenyo cha "paji la uso", ambalo lilikuwa 660 mm tu (kwa VK-1F ilikuwa karibu mara mbili kubwa). Kwa pamoja, sababu hizi mbili zilifanya iwezekane kufikia kuongezeka kwa kasi kwa ndege, vipimo na maumbo ya anga ambayo yangekuwa karibu na yale ya IL-28.
Lakini A. S. Yakovlev aliweka injini za AM-9A kwenye ndege ya Yak-25M, ambayo ilikuwa na saizi ndogo sana, uzito wa kawaida wa kukimbia chini ya tani 10 na, zaidi ya hayo, ilikuwa na bawa na pembe ya kufagia ya 45 °. Ilifikiriwa kuwa katika urefu wa juu, gari inaweza kushinda kasi ya sauti. Walakini, wazo la kupata na "damu kidogo" halikujitetea. Kwa sababu ya mrengo mnene, ndege ilibaki subsonic (haswa, transonic), kwa kuongezea, watengenezaji wa AM-9A walikabiliwa na shida kadhaa na walilazimika kuhamisha uboreshaji kwa Ufa.
Wabunifu kutoka OKB A. S. Yakovlev ilibidi arudi kwa injini zilizojaribiwa za AM-5. Mradi wa mshambuliaji wa mbele-msingi kulingana na Yak-25, alipokea nambari 125B, lakini mara nyingi aliitwa Yak-125B. Kusudi kuu la ndege hiyo ilikuwa kufanya mgomo wa nyuklia dhidi ya malengo muhimu sana katika kina cha utendaji wa ulinzi wa adui katika hali ya ulinzi mkali wa anga. Mzigo wa mapigano uliwekwa kwenye ghuba ya bomu iliyoko katikati ya fuselage, kwa uhusiano ambao chassi ilipata uboreshaji mkubwa. Msaada wa nyuma ulihamishwa nyuma ya bay ya bomu, na mbele, kwa sababu ya kuongezeka kwa mzigo juu yake, ilibadilishwa kabisa, na kuifanya iwe ya magurudumu mawili. (Mpango kama huo wa chasisi ulitumika kwa wapigaji wote wa mstari wa mbele wa ofisi hii ya muundo.) Kwa kuzingatia uzoefu wa kufanya kazi kwa skauti na hitaji la kusanikisha bomu la redio, kabati la baharia liliwekwa kwenye pua ya Ndege. Maoni kutoka kwake yalitolewa na kofia ya pua ya plexiglass ya duara, windows nane za upande, na dirisha la glasi ya gorofa iliyotengenezwa kutoka chini ili kufanya kazi na macho ya bomu ya macho ya OPB-P5 (glazing ilisafishwa wakati wa majaribio). Sehemu ya kuingilia ya chumba cha ndege cha navigator ilikuwa juu. Ili kuacha shehena maalum, muonekano wa rada wa panoramic "Rubidiy" RMM-2, macho ya moja kwa moja ya macho OPB-11r na kituo cha redio cha masafa marefu RSB-70M pia ziliwekwa. Ndege ilipokea silaha maalum za mabomu, mifumo ya kudhibiti bidhaa za RDS-4 na inapokanzwa kwa ghuba ya bomu. Katika maelezo ya ufafanuzi wa muundo wa rasimu ya ndege ya Yak-125B, yafuatayo ilibainika: masafa ya kilomita 2400, kuwa na sifa za kukimbia na ujanja wa mpiganaji wa kisasa na vifaa vyote muhimu kwa ndege za mapigano katika hali ya hewa yoyote na usiku. Kubuni mshambuliaji kulingana na mpiganaji wa serial itasaidia sana uzinduzi wake katika utengenezaji wa serial. " Ukubwa mdogo na uzani wa gari ulipunguza kiwango cha juu cha "malipo" ya mshambuliaji hadi kilo 2000, na uzani wa kawaida hadi kilo 1300. Nambari ya mwisho "isiyo ya mviringo" ni kwa sababu ya kuzingatia rahisi - ndivyo ambavyo bomu la busara la RDS-4 lilivyopimwa.
Yak-125B iliyo na uzoefu, ambayo ilitakiwa kuteuliwa Yak-25B katika safu hiyo, ilijaribiwa mnamo 1955. Uchunguzi ulifanywa mara moja katika hatua mbili za "Programu ya kiwanda cha pamoja na vipimo vya serikali vya vifaa maalum vya Yak. -25 ndege ya kubeba (nambari ya kiwanda Yak-125B). " Programu ya hatua ya pili ya upimaji ilitoa tathmini ya uwezo wa ndege kwa usafirishaji na utumiaji wa bidhaa ya RDS-4. Ndege ya kwanza chini ya mpango wa majaribio ya pamoja ilifanywa haswa kwenye moja ya alama za hatua ya II.
Kwa kuwa mradi wa Yak-125B haukutumia tu bomu za RDS-4 sio tu, mabadiliko kadhaa ya muundo yalifanywa kwa upimaji, ambayo iliruhusu kusimamisha mabomu ya FAB-1500 katika muundo wa ujinga bila fyuzi. Mabomu hayo yalifanywa kutoka mwinuko wa 7000-14000 m kwa kasi ya kukimbia ya 800-1035 km / h. Katika ndege kama hizo, data ya kukimbia ya ndege iliyo na mzigo wa bomu ilikaguliwa, na utendaji wa silaha za mshambuliaji ulipimwa. Ripoti ya jaribio haina data juu ya usahihi wa mabomu, lakini makadirio ya tabia ya ndege kwenye kozi ya kupigana, inayoathiri moja kwa moja usahihi wa mabomu, hutolewa. Ilibadilika kuwa wakati milango ya ghuba ya bomu ilipofunguliwa katika mwinuko wa kati, ndege ilikuwa na tabia ya kuvingirisha kando ya roll na kupoteza kasi. Kulingana na wafanyikazi, bomu kutoka urefu ulio karibu na dari ya vitendo (13,500 m) ilikuwa vizuri zaidi.
Kwa jumla, ndege 30 zilifanywa chini ya mpango wa hatua ya kwanza. Ndege 10 zilifanywa chini ya mpango wa hatua ya II, ikiwa ni pamoja na. tatu "zinazotetemeka" na bidhaa halisi na ndege mbili zilizo na simulators za bidhaa kutathmini utendaji wa mfumo wa kupokanzwa umeme wa chumba. Katika safari za "kutikisika", ujanja ulifanywa katika eneo la aerobatic na utendaji wa kasi, kupungua, zamu na milima yenye upeo wa juu wa +4, 5 g. Kwa kweli, uendeshaji wa ndege na mzigo wa kweli katika hali ya kupigania ulifananishwa. Kwa ujumla, ndege na silaha zake maalum za mshambuliaji zilifaulu majaribio.
Walakini, maoni kadhaa yalitolewa kwenye ndege na silaha. Ufungaji wa kiti cha kutolewa kwenye chumba cha ndege cha baharia ilitambuliwa kuwa haikufanikiwa. Kiti kinaweza kuwekwa katika nafasi yake ya kawaida na kwa bomu. Katika hali ya kawaida, baharia hakuweza kufanya kazi na vituko, na katika nafasi ya mabomu, kufanya kazi na paneli za pembeni hakutolewa. Navigator kwenye njia ya mapigano alifunua mikanda ya kiti na akasonga mbele kwenye kiti. Msimamo huu wa kufanya kazi ulihakikisha kazi na vifaa vyote vilivyowekwa kwenye chumba cha ndege cha baharia, lakini uwezekano wa kutolewa uliondolewa. Mahitaji makuu ya mteja, yaliyoainishwa katika mkutano wa tume ya kejeli, ilikuwa uwezekano wa kusimamishwa kwa kiwango katika bay bay ya mabomu ya kawaida ya 250, 500 na 1500 kilo. OKB-115 haikutimiza mahitaji haya. Mfumo wa kupokanzwa kwa bomu ulifanya kazi kwa uaminifu, lakini joto la hewa katika sehemu yake ya chini lilikuwa chini kuliko inaruhusiwa kwa sababu ya insulation mbaya ya mafuta ya milango. Lakini maneno haya yote yalikuwa rahisi kuondoa.
Kwa ujumla, Yakovlev alifanya mshambuliaji mzuri mwenye uwezo wa kubeba silaha za nyuklia na wakati huo huo akiwa na nusu ya misa ikilinganishwa na Il-28 na takriban malipo sawa ya kawaida na safu ya ndege! Ilionekana kuwa A. S. Yakovlev alifanya kazi. Lakini, baada ya kufikia kasi ya juu ya 1080 km / h, ndege hiyo haikuwahi kuwa ya kibinadamu. Na katikati ya hamsini ya karne iliyopita, jeshi lilichukuliwa na hatua inayofuata ya mbio kwa kasi ya kasi na, bila sababu, iliamini kwamba ndege zote za kupigana za kizazi kijacho zinapaswa kuwa za kibinadamu. Kwa hivyo, hakukuwa na haja ya kuzungumza juu ya kupitishwa kwa Yak-125B na kuiweka kwenye safu. Walakini, A. S. Yakovlev hakusisitiza. Kwa kuongezea, ajali iliyotokea na ndege "125" wakati wa majaribio ya kiwanda iliahirisha uhamishaji wa ndege kwenda kwa Taasisi ya Utafiti wa Jeshi la Anga hadi Jeshi la Anga hadi Mei 1955, wakati shida zingine za AM-9 (hata hivyo, ilikuwa tayari inaitwa RD -9B) alibaki nyuma. Iliwezekana kurudi kwenye mmea wenye nguvu zaidi na, kwa kuzingatia uzoefu uliokusanywa katika ukuzaji wa mshambuliaji mwenye uzoefu wa mbele na ndege za upelelezi, tengeneza gari ambalo linahitajika sana na Jeshi la Anga.
