Katikati ya miaka ya 50 ya karne iliyopita, anga ya mbele ya mshambuliaji (FBA), ambayo ilikuwa sehemu ya Kikosi cha Hewa cha Jeshi la Soviet, ilikuwa na zaidi ya ndege elfu moja na nusu na wafanyikazi karibu elfu nne. Miongoni mwao, sehemu mbili za washambuliaji wa mstari wa mbele zilizingatiwa maalum na zilikusudiwa kutumia silaha za nyuklia. Walikuwa na uangalifu mzuri na "waliwekwa pamoja", na wakati wa kukimbia wa kila mwaka wa wafanyikazi wao ulikuwa juu mara moja na nusu kuliko idadi inayolingana ya wafanyikazi kutoka kwa "sehemu za kawaida", ambao walikuwa wamesafiri wastani wa masaa 55 katika mwaka uliopita.
FBA ilikuwa na silaha na mshambuliaji wa Il-28, mfano ambao kwanza uliruka mnamo Julai 8, 1948. Uzalishaji wa serial wa mshambuliaji wa Ilyushin ulianzishwa mnamo 1950 kwa mimea mitatu mara moja, baadaye wafanyabiashara wengine wanne wa anga walijiunga na utengenezaji wa mashine. Il-28 iliibuka kuwa mshambuliaji mkubwa zaidi wa ndege za mbele katika historia ya anga ya ulimwengu. Katika vikosi vya mapigano, Il-28 ilishinda huruma ya wafanyikazi wa ardhini na wa ndege. Labda kwa mara ya kwanza katika Umoja wa Kisovyeti, waundaji wa gari la kupigana walizingatia sana hali ya kazi ya waendeshaji wa ndege. Watu waliozoea baridi ya baridi na kelele za bomu za bastola walishangazwa na hali nzuri kwenye gari mpya, mpangilio mzuri na utajiri wa vifaa. Marubani haswa waligundua mbinu rahisi zaidi ya majaribio ya Il-28 kuliko Tu-2, haswa wakati wa kuruka na kutua, kasi iliyoongezeka sana na kiwango cha kupanda, na ujanja mzuri. Kwa mabaharia, "ishirini na nane" iligundua mbinu ambazo hapo awali hazipatikani za urambazaji angani na mabomu, haswa katika hali ngumu ya hali ya hewa. Wafanyikazi wa kiufundi walipokea mashine ambayo ilikuwa rahisi na rahisi kutunza: injini zilikuwa hazijafungwa kwa urahisi, vitengo vilibadilishana, na ufikiaji rahisi ulipewa kwa maeneo ambayo yanahitaji ufuatiliaji wa kila wakati. Uaminifu wa ndege na uadilifu wa muundo ni hadithi. Kwa hivyo, wale waliotumikia Chernyakhovsk wanakumbuka vizuri kesi hiyo wakati gari kutoka kituo chao baada ya kutua kwa nguvu baharini ilibaki ikielea kwa zaidi ya masaa mawili, ikasogezwa pwani, ikarabatiwa, na kisha ikaendelea kufanya kazi. Wafanyikazi wa IL-28U wa Kikosi cha 408 cha Frontline Bomber (FBAP) kutoka Stryi ilibidi wapate tabia ya mashine wakati ilipoingia katika radi na mvua ya mawe. Mapacha wao "walikwama" ndani ya wingu jeusi kwa urefu wa m 6000, ambapo ilipigwa vibaya na kutupwa kwa benki ya kushoto. Kamanda wa kikosi Konoplyannikov, ambaye alikuwa amekaa mahali pa mwalimu, aliondoa msukumo wa injini, na wakati gari lilipoanguka kutoka kwa mawingu kwa urefu wa meta 1800, aliwaleta kwenye hali ya kawaida, akaisawazisha ndege na kuiangusha salama kwenye uwanja wake wa ndege. Kwenye ardhi, iligundua kuwa gari lilikuwa limepokea mashimo kadhaa kutoka kwa mgomo wa umeme na kwamba rangi (katika sehemu zingine hata mchanga) ilikuwa imevuliwa na mvua ya mawe kutoka pande zote zinazoongoza za bawa na mkia.
Licha ya ukweli kwamba Il-28 ilikuwa mashine iliyofanikiwa sana, ikizidi wanafunzi wa nyumbani wa Tu-14 na wenzao wa kigeni, hatma yake haiwezi kuitwa kufurahi. Katika miaka ya hamsini ya karne iliyopita, data ya ndege ya ndege iliboreshwa haraka sana hivi kwamba katika kipindi cha miaka mitano tu, tathmini ya mashine inaweza kubadilika kuwa kinyume kabisa.
Mnamo Agosti 1955, Halmashauri Kuu ya CPSU iliagiza Waziri wa Ulinzi, Marshal wa Umoja wa Kisovyeti G. K. Zhukov na Amiri Jeshi Mkuu wa Jeshi la Anga, Mkuu wa Anga Marshal P. F. Zhigarev "kuzingatia uwezekano wa uzalishaji zaidi wa ndege za Il-28", pamoja na ndege za aina nyingine. Nia zao zilikuwa rahisi: wapiganaji wa hali ya juu na wapiganaji wa wapiganaji, na vile vile makombora ya kusafiri kwa meli, walianza kuingia kwenye jeshi la vikosi vya anga vya nchi - maadui wanaowezekana wa Soviet Union.
Mkuu wa Wafanyikazi Mkuu wa Umoja wa Kisovyeti V. D. Sokolovsky katika barua kwa P. F. Zhigarevu alibaini: "… Nchini Merika, mpiganaji wa mapigano wa anga wa F-104A na kasi ya juu ya 2400 km / h, dari ya vitendo ya karibu kilomita 20 imeandaliwa kupitishwa, na mpiganaji wa mpiganaji wa F-102 na kasi ya kiwango cha juu cha 1600 km / h inazalishwa kwa wingi.na dari ya karibu kilomita 18, ikiwa na silaha za makombora yaliyoongozwa na Falcon na upigaji wa kilomita 6-8 … Mifano hii inaonyesha upungufu mkubwa wa utafiti wetu na kazi ya majaribio kwenye teknolojia ya anga kutoka kiwango cha adui anayeweza …"
Ilibainika pia kuwa mnamo 1955 Jeshi la Anga la Amerika lilipitisha kombora la kusafiri kwa Matador na anuwai ya kilomita 1000 na ilikuwa ikikamilisha majaribio ya makombora ya mikakati ya Snark na Navajo, ambayo yalikuwa na kasi ya 1800 … 2500 km / h … Wakati huo, kwa kawaida, hakuna mtu aliyejua kuwa miradi hii yote haitafanikiwa. Lakini kasi kubwa na safu za kukimbia za ndege za hivi karibuni zilikuwa za kushangaza. Haikuwa bila sababu kwamba Umoja wa Kisovyeti, kwa kujibu vitisho vya nje ya nchi, mara moja ilianza kukuza S, P-20, D, Tufani na Buran kwa makombora ya kusafiri na kimkakati. Katika miaka hiyo, iliaminika kuwa kasi na dari ya huduma ndio faida kuu ya ndege yoyote. Ndio ambao watamsaidia kutoroka kutoka kwa mifumo ya ulinzi wa hewa na kushinda mapigano ya anga, au kuizuia. Baada ya kuchambua hali hiyo, uongozi wa Jeshi la Anga uliona ni muhimu kupunguza utengenezaji wa mshambuliaji "aliyepitwa na wakati" Il-28, kupunguza agizo la 1955 na ndege 250, na "mnamo 1956 kuizalisha tu kwa nchi za watu demokrasia."
Kamanda wa Jeshi la Anga P. F. Zhigarev alisema, "Ndege ya Il-28 haikidhi mahitaji ya kisasa kulingana na data ya kukimbia na data ya busara na haswa kwa kasi ya kukimbia …" Badala ya Il-28, FBA ilipanga kupitisha hali mpya mshambuliaji.
Ofisi ya muundo wa anga ilianza kuunda mashine mpya mwishoni mwa 1952. Msingi rasmi ulikuwa kutolewa kwa Maazimio kadhaa ya Baraza la Mawaziri la USSR mnamo Desemba 1952, kulingana na ambayo wabuni wa ndege wa Soviet waliamriwa kufanya kazi nje suala la kuunda mshambuliaji wa mstari wa mbele na kasi ya angalau 1200 km / h.
Injini zilizopo na zinazoendelea katika USSR zilitakiwa kutoa kasi ya hali ya juu. Na ilikuwa uchaguzi sahihi wa mmea wa nguvu ambao mwishowe uliamua mshindi katika mashindano ya ofisi za muundo wa anga. Kufikia wakati huu, A. M. Cradle iliundwa na injini ya AL-5 (TR-3A). Mwanzoni mwa miaka ya 50, AL-5 ilikuwa moja ya injini za turbojet zenye nguvu zaidi ulimwenguni. Mnamo 1952, kwa mara ya kwanza, injini hii ilipata rasilimali ya masaa 200 na upeo wa kilo 5200 kwa kilo 4200 ya majina. Injini hiyo ilikuwa na kiboreshaji cha axial ya hatua saba, chumba cha mwako cha annular na burners 24 za vortex, turbine ya hatua moja, na bomba ngumu ya kubana. Injini hiyo imeanzishwa kiotomatiki kwa njia ya kipengee cha aina ya TC aina ya turbo. Injini hiyo ilitengenezwa kwa safu ndogo za usanikishaji wa ndege za Il-46 na La-190, ambazo zilifanya safari za majaribio tu na hazikutekelezwa. Sambamba na maendeleo ya AL-5, A. M. Cradle alishughulikia shida ya kuunda kontena ya supersonic, blade za rotor ambazo zimesawazishwa na hewa kwa kasi inayozidi kasi ya sauti. Hii inafanya uwezekano wa kuongeza uwezo wa kujazia, kuongeza uwiano wa kuongezeka kwa shinikizo, na kupunguza uzito na vipimo vya injini wakati unadumisha au hata kuongeza msukumo.
Injini AL-7, ambayo ina hatua ya kwanza ya kujazia ya juu, ilijaribiwa mnamo 1952. Msukumo wake ulifikia 6500 kgf, na uzani wake ulikuwa kilo 2000.
Pia, injini zinazofaa kwa mshambuliaji wa mstari wa mbele zilitengenezwa katika Ofisi ya Kubuni ya Klimov. Ya kwanza yao ni VK-5 na msukumo wa 3800 kgf na ni maendeleo zaidi ya VK-1F iliyobuniwa katika uzalishaji. VK-5 ilipitisha vipimo vya serikali mnamo 1953 na majaribio ya kukimbia kwenye ndege yenye uzoefu wa upelelezi wa picha MiG-17R, ambayo, pamoja na kuwasha moto, ilifikia urefu wa juu zaidi wa kukimbia wakati huo - m 18,000. Mbali na VK-5, muundo wa Klimov ofisi ilifanya kazi kwa injini ya VK-9 iliyoahidi na baharini hadi kilo 12000.
Msanidi wa tatu wa injini zinazohitajika alikuwa A. A. Mikulin. Ilikuwa hapa ambapo AM-5 iliundwa, injini ya kwanza ya turbojet imeendelezwa kabisa katika USSR. Baada ya udhibitishaji wa injini mnamo 1953, Mikulin OKB iliunda toleo bora la injini - AM-9, na kontrakta mpya na kasi ya mtiririko wa hewa na kwa kiwango cha juu cha 2600 kgf na 3250 kgf kwa hali ya kulazimishwa. Injini ilipitisha vipimo vya benchi la serikali mnamo 1955. Ilikusudiwa kusanikishwa kwa wapiganaji wa hali ya juu ya MiG-19 na Yak-25.
Kwa kuongezea, mnamo 1953, chini ya uongozi wa A. A. Mikulin (baadaye alibadilishwa na S. K. Tumansky), ukuzaji wa injini ya turbojet ya AM-11, ambayo baadaye ilipokea faharisi ya R11F-300.
Wakati wa kuunda injini, kanuni za kimsingi za udhibiti wa injini za twin-shaft turbojet zilizo na mwako wa moto zilitengenezwa kinadharia na kutumiwa, ambazo zilihakikisha sifa bora za kasi, unyenyekevu na uaminifu wa operesheni. Kiwango cha juu kilikuwa kilo 4200, baada ya kuwaka moto 5100 kg, uzani wa injini kilo 1040. Injini VK-5, VK-9, AL-5 na AM-9 zilikataliwa na wabuni wa ndege. Ya kwanza ilikuwa injini ya kujazia ya centrifugal na ilikuwa na sehemu kubwa ya msalaba. Injini kama hiyo itakuwa nzuri ikiwa imewekwa ndani ya fuselage ya ndege ya injini moja. Lakini katika kesi hii, injini haikutosha kuhakikisha kasi ya hali ya juu. VK-9 ilikuwa "pai angani".
Utendaji wa juu uliotangazwa uliambatana na hatari kubwa ya kiufundi. Wabunifu wa anga bado walikumbuka vizuri jinsi walivyokosea katika miaka ya 40 wakati wa kubuni ndege za kuahidi VK-107 (malezi ya kwanza), M-71 na M-90, ambayo haijawahi kuwa mfululizo. Injini ya AL-5 ilikataliwa kwa sababu ya utulivu wake wa chini wa nguvu ya gesi, ambayo walikuwa tayari wameipata kwenye prototypes za La-190 na I-350.
Kwa kuongeza, A. M. Cradle alitoa AL-7 yenye nguvu zaidi. AM-9, kulingana na wabuni wa ndege, alikuwa na msukumo mdogo hata ikiwa injini mbili zilikuwa zimewekwa. Kwa hivyo, AL-7 na R11F-300 zikawa vipendwa, ilikuwa pamoja nao kwamba mifano ya mabomu ya juu ya mstari wa mbele ilijengwa, ambayo itajadiliwa katika sehemu zifuatazo.
