Juni 10, 1954 mbuni mkuu wa OKB-115 A. S. Yakovlev alipokea agizo la serikali (bila shaka kusema kwamba katika siku hizo maazimio kama hayo yaliandikwa "kama ramani" kutoka kwa mapendekezo ya OKB yenyewe - mwanzilishi wa maendeleo), ambayo iliagiza kuundwa kwa mpiganaji mashujaa wa masafa marefu Yak-2AM-11 kwa msingi wa Yak-25 (basi kuna "Yak" iliyo na injini mbili za AM-11). Ilifikiriwa kuwa katika siku zijazo, ndege ya upelelezi ingeundwa kwa msingi wake, halafu mshambuliaji wa mbele. Ilifikiriwa pia kuwa mwanzoni mwa 1955 OKB-300 A. A. Mikulina ataweza kuwapa Yakovlevites nakala za kukimbia za injini za AM-11 na msukumo wa 4000 kgf kwa hali ya juu na 5000 kgf baada ya kuchoma moto. Mikulin kwa mara nyingine tena hakuwa sawa. Injini ya AM-11 (baadaye "mpotezaji" huyu angekuwa maarufu duniani R11F-300) wakati huo ilikuwa "mbichi" na haijatengenezwa kwamba maendeleo zaidi ya Yak-2AM-11 yalipaswa kuachwa, na mnamo Machi 1955 Amri mpya ya serikali ilitolewa, kulingana na ambayo mashine zote tatu (interceptor, upelelezi na mpiganaji) zinapaswa kuundwa kwa kutumia injini ya RD-9AK.
Kulingana na mgawo huo, mshambuliaji wa baadaye wa Yak-26 (jina lake ndani ya OKB - "123") alitakiwa kufikia kasi ya 1400 km / h, kupanda hadi urefu wa 16700 m na kuwa na safu ya ndege ya 2200 km. Mzigo wa kawaida wa bomu ulibaki sawa - kilo 1200 (1300), lakini kiwango cha juu kiliongezeka hadi kilo 3000. Mahitaji ya kiufundi yalionyesha matumizi ya macho ya OPB-11P ya macho na kuweka sehemu ya kutazama kushuka mbele 90`. Wakati huo huo, haikuwezekana kuangaza upinde wa mfano wa Yak-125B, kwa sababu umbo hili halikuchangia kufanikiwa kwa kasi ya hali ya juu. Kwa hivyo, pua ya Yak-26 ilikuwa koni iliyoelekezwa ya chuma na upande nane (tatu kubwa na moja ndogo kwa kila upande) madirisha na dirisha tambarare chini. Tume ya kubeza iliridhika na muundo wa pua ya fuselage na iliandika kwa dakika: "Utafiti kutoka kwa chumba cha baharia cha ndege ya Yak-26 hutoa uwezo wa kupata mlengwa na kutekeleza mabomu yaliyolenga na OPB-11P macho ya macho. " Mtaro wa dari ya chumba cha kulala pia umebadilika kidogo. Lakini hii haitoshi kuongeza kasi kwa thamani maalum. Ilikuwa pia lazima kupunguza unene wa jamaa wa wasifu wa mrengo.
Kwa bomu usiku na katika hali mbaya ya hali ya hewa, ndege ilikuwa na vifaa vya kuona rada PSBN-MA, antena na sehemu ya vitalu ambavyo vilikuwa chini ya chumba cha ndege. Vifaa pia vilijumuisha vituo vya redio vya RSIU-4 na RSB-70M, dira ya redio ya moja kwa moja ya ARK-5, mfumo wa kutua kipofu wa OOP-48 na redio ya alama ya MRP-48P, altimeter ya redio ya RV-17, autopilot ya AP-40 na vifaa vingine. Walakini, mtu anapaswa kuzingatia mtazamo wakati mwingine wa kupuuza wa A. S. Yakovlev kwa maoni ya mteja juu ya kuonekana kwa gari la kupigania la madhumuni yanayofanana. Kwa mfano, bila kutaka kushiriki katika kuiwezesha ndege hiyo kuwa na uzani mzito na ngumu wa kuziweka kanuni ya kujihami, A. S. Yakovlev aliidhinisha suluhisho la kiufundi linalotumia matumizi ya kanuni iliyosimama iliyo nyuma ya AM-23 na akiba ya risasi ya makombora 100. Wakati huo huo, hakuna njia yoyote ya kulenga mpiganaji wa adui anayeshambulia ilitolewa!
Baada ya majaribio mafupi ya kiwanda, ambayo uzito wa kawaida wa kuchukua-Yak-26 ulikuwa kilo 10,080, ndege hiyo ilihamishiwa vipimo vya serikali ya pamoja. Hii ilitokea baadaye kidogo kuliko tarehe iliyowekwa - ripoti juu ya hatua ya kwanza iliidhinishwa mnamo Juni 25, 1956. Katika majaribio ya serikali, Shujaa wa Umoja wa Kisovyeti V. Seregin alikua rubani anayeongoza kwenye mashine (alikufa mnamo 1968 wakati kufanya ndege ya mafunzo na Yu. A. Gagarin). Uzito wa gari ulio na mzigo wa kupigana ulifikia kilo 11,200. Ndege za kwanza za Yak-26 zilizo na injini za RD-9AK zilionyesha faida yake kwa kasi na dari juu ya IL-28. Urefu wa kukimbia kwa mshambuliaji mpya ulifikia 16000 m (kwa mgawo - 16000-17000 m). Kulingana na mahitaji, kwa urefu wa m 10,000, ndege ililazimika kukuza kasi ya juu ya 1225-1250 km / h baada ya kuwaka moto na 1100 km / h katika operesheni ya juu ya injini. Wakati wa majaribio, kasi ya 1230 km / h kwa urefu wa mita 10,600 ilifikiwa - Yak-26 ikawa mshambuliaji wa kwanza wa safu ya mbele huko USSR.
Lakini, pamoja na kijiko hiki cha asali, pipa la lami lilikuwa likiwasubiri wanaojaribu. Kati ya ndege 110 zilizopangwa, 27 tu zilikamilishwa. Wakati huo huo, kukosekana kwa utulivu katika pembe za juu za shambulio, tabia zisizoridhisha za utulivu na udhibiti, kutoonekana vizuri kutoka kwa chumba cha baharia, juhudi kubwa kwa sababu ya msuguano katika udhibiti wa ndege, kukata na kupoteza ufanisi wa aileron kwa kasi kubwa kulifunuliwa. Kwa mwinuko wa 4000 … 6000 m, wakati shinikizo la kasi lilipofikia kiwango cha juu, ndege ilijibu bila kutosheleza kwa kupotoshwa kwa waendeshaji - ilikuwa inazunguka kwa mwelekeo kinyume na ile inayotaka. Urejeshi wa waendeshaji, sababu ambayo ilikuwa ugumu wa kutosha wa bawa (kwa sababu ya unene mdogo wa jamaa), ilianza kuonekana katika majaribio ya kwanza kabisa ya kuharakisha gari kwa kasi kubwa. Tume ya kufanya majaribio ya pamoja ya ndege hiyo ililazimishwa kutoka Agosti 28, 1956 kukatisha majaribio ya Yak-26 chini ya mpango wa hatua ya pili na ilidai kusanikisha bawa mpya, ngumu zaidi. Mwisho wa 1956, mfano wa kwanza wa Yak-26 ulikuwa na mrengo ulioimarishwa, kiimarishaji kinachoweza kurekebishwa na injini za kulazimishwa za RD-9F (baada ya kuchomwa moto 3800 kgf), taa, taa ya kuingia ya navigator na viti vya kutolea nje vilibadilishwa. "Jino" lililojitokeza lilionekana kwenye ukingo wa kuongoza wa viboreshaji, likicheza jukumu la jenereta ya vortex.
Mnamo 1957, OKB-115 iliunda gari la pili la mfano na marekebisho sawa, yaliyo na injini za RD-9F na kituo cha kutafuta redio "Lotos", ambacho kilikuwa na macho ya OPB-11. Kwenye ndege hii, Taasisi ya Utafiti wa Jeshi la Anga ilichunguza nyuma ya waendeshaji. Mnamo Oktoba 3, 1957, ndege ya mfano ya kwanza ilianza kujaribu silaha za mshambuliaji na matone ya bomu kwa kasi ya subsonic na supersonic. Mwisho wa 1957, majaribio ya kiwanda ya prototypes yalikamilishwa, wakati ambao sifa kuu za muundo wa Yak-26 zilithibitishwa. Kasi ya juu imefikia kiwango maalum cha 1400 km / h, dari ni 16800 m, kiwango cha juu ni 2400 km. Walakini, ndege za Yak-26 zilifuatana kila wakati na ajali zinazohusiana na kasoro za muundo na uzalishaji ambazo hazikuondolewa.
Mfano wa tatu Yak-26, ambao ulitolewa kwa majaribio, pia ulifanya maboresho makubwa. Ndege hiyo ilikuwa na kiimarishaji kinachoweza kurekebishwa katika kukimbia na bawa lililobadilishwa bila matuta ya aerodynamic, ambayo ilikuwa na pua inayoelekea mbele imeinama chini, ambayo ilitumika kuzuia duka la mwisho na kupunguza kuvuta kwa pembe kubwa za shambulio, na pia kuboresha tabia ya ndege wakati wa kuruka juu ya dari na kwa njia za kusafiri. Periscope iliwekwa kwenye dari ya chumba cha kulala. Mnamo 1956, OKB-115 na LII zilifanya majaribio ya pamoja ya Yak-26-3 ili kujua kiwango cha juu na anuwai. Walionyesha kuwa hatua zilizochukuliwa ziliboresha sifa za kukimbia kwa ndege, lakini haikuwezekana kuondoa mapungufu kabisa. Kazi ya mshambuliaji iliendelea, kwani waliona ni ya kuahidi. Mfano wa kwanza pia ulifanyika wa kisasa.imeweka kiimarishaji kilichobadilishwa, mlima mkali wa bunduki, periscope, na kujaribu kuboresha maoni kutoka kwa chumba cha baharia kwa kuweka glasi imara ya koni ya pua (isipokuwa sehemu ya juu). Ndege hiyo, pamoja na mpatanishi mwenye uzoefu wa Yak-121, walishiriki katika gwaride la angani la 1956 huko Tushino. Kama matokeo, A. S. Yakovlev alifanikiwa kupata suluhisho ambalo lilifanya iwezekane kutengeneza safu ndogo ya mabomu 10 ya Yak-26 kwenye kiwanda cha ndege cha Moscow nambari 30.
Sasa hebu tukumbuke kuwa G. K. Zhukov alikuja kwa bwana harusi wa Il-54, ilivyoelezwa katika sehemu ya pili ya nakala hiyo, mnamo Juni 1956. Kama ilivyotokea baadaye, safari hiyo ilitanguliwa na mkutano katika Wizara ya Ulinzi, ambapo A. S. Yakovlev aliripoti juu ya sifa za mshambuliaji mwenye uzoefu wa mbele-line Yak-26. Moja ya mabango yalikuwa na picha ya kuelezea: picha za ndege mbili za Il-54 na Yak-26 zilionyeshwa, pamoja na bamba ambayo ilifuata kwamba Yak-26, kwa saizi ndogo, hufanya ujumbe mwingi wa mapigano kupewa ndege ya Il-54.
Kama matokeo ya juhudi zote za A. S. Yakovlev, mwishoni mwa 1956, zote zilizoamriwa Yak-26 zilikamilishwa kwenye kiwanda namba 30. Lakini wanajeshi, wasioridhika na matokeo ya mtihani, kwa ukaidi walikataa kukubali ndege hiyo, licha ya majaribio ya mara kwa mara ya mkurugenzi P. A. Voronin kuwakabidhi. Wakati huo huo, 1957 ilikuja. Mnamo Januari, Kikosi cha Hewa kiliongozwa tena na Air Marshal K. A. Vershinin, ambaye alichukua nafasi ya Mkuu wa Jeshi la Anga P. F. Zhigareva. Sio amefungwa na majukumu yoyote na "makubaliano" ya awali nyuma ya pazia, Konstantin Andreevich alianza kudai madhubuti kutimiza masharti yote yaliyoainishwa katika TTT kwa ukuzaji wa ndege, na kuondoa kasoro zilizoonyeshwa wakati wa majaribio. OKB-115 haikuwa tayari kwa mabadiliko haya ya hafla. Labda kwa mara ya kwanza katika historia ya OKB, "bidhaa" zake zilikataliwa kabisa! Yote haya yalifanyika dhidi ya msingi wa baridi inayojulikana ya uongozi wa kisiasa wa nchi hiyo kwa N. S. Krushchov kwa ndege za manned. Lakini wakati huu pia, Yakovlev alionyesha miujiza ya diplomasia na akafikia makubaliano na Jeshi la Anga: kukubalika kuliwekwa rasmi, na OKB ikachukua suala la utumiaji zaidi wa ndege. Kama matokeo, gari tatu zilibaki katika kampuni hiyo (rasmi - kwa kumaliza kazi kulingana na maoni ya tume ya serikali), mbili zilihamishiwa LII, moja kwa MAI. Haikuwezekana kujua hatima ya washambuliaji waliosalia.
Kulingana na kumbukumbu za E. G. Adler, wakati huo mbuni mkuu wa OKB-115 alifikia hitimisho kwamba haikuwa sawa kuendelea na kazi inayolenga "maendeleo ya Yak-26". Nyaraka za kumbukumbu zinaonyesha kuwa hii sio kweli kabisa. Ukweli ni kwamba Kikosi cha Hewa, kwa wakati huo kilipatanishwa na ukosefu wa uingizwaji wa mabomu ya Il-28, hakutaka kuvumilia uhaba wa ndege za utambuzi za kiutendaji. Kati ya ndege zote tatu za Yak zilizo na injini za RD-9F, Yak-27R iliibuka kuwa mahitaji zaidi, ambayo "na creak," lakini, ililetwa kwa serikali ambayo ilifanya iweze kuanza kwa kiwango kikubwa uzalishaji. Na kwa kuwa mashine za madhumuni yote matatu zilifanana kimuundo, hii ilifanya iwezekane kuendelea kuboresha uonekano wa miradi hata "iliyoganda" na kupendekeza chaguzi mpya kulingana na zile zilizojengwa kwa serial. Na kama vile mpiganiaji-mpiganaji wa Yak-25 aliwahi kuwa kama "kisingizio" cha kuunda mshambuliaji wa mstari wa mbele wa Yak-26, ndege ya uchunguzi wa Yak-27R baadaye ilisababisha kuonekana kwa mshambuliaji mpya wa mstari wa mbele.
Maelezo:
Wingspan 10, 964 m.
Urefu wa ndege ni 17.1 m.
Eneo la mabawa 28.94 m2.
Uzito tupu wa ndege hiyo ni kilo 7295 (upeo wa kuchukua ni kilo 11500).
Aina ya injini - injini mbili za turbojet RD-9AK.
Toa 2 x 2000 kgf.
Kasi ya juu ni 1230 km / h.
Masafa ya vitendo km 2050.
Dari ya huduma 15100 m.
Wafanyikazi 2 watu.
Silaha: mizinga minne 23-mm na raundi 1200.
Mabomu (katika bay bay): 8 x FAB-100, 4 x FAB-250, 2 x FAB-500, RDS-4, overload: 8 x FAB-250, 2 x FAB-250 + 2 x FAB-500, FAB -1500.
WAUGUZI: 2 x ARS-240, 4 x KARS-212, 12 x KARS-160, 125 x TRS-82, 8 x TRS-212, 30 x TRS-132, 140 x KARS-57.
Chombo cha migodi 1000 ya aina ya Grad.
Chini ya vifurushi - NURS: 2 x ARS-240, 4 x KARS-212, 14 x KARS-160, 20 x TRS-82, 4 x TRS-212, 12 x TRS-132, 38 x KARS-57.
