Katika Urusi ya tsarist, na kupendeza kwake Magharibi, ilikuwa ngumu kuvunja maoni ya kisayansi ya mbuni wa Urusi. Meli nyingi za ndege katika Urusi ya kabla ya mapinduzi zilikuwa na ndege za chapa za kigeni. Kwa kuongezea, ndege iliyokuja kutoka kwa Washirika, kama sheria, haikutofautiana kwa ubora. Hapa kuna ukweli uliotangazwa mnamo Julai 24, 1915 kwenye mkutano wa Kamati ya Usafiri wa Anga ya Kikosi cha Bahari Nyeusi: Kuelea upande ni wa aina ya zamani, na gari sio mpya … Wakati wa kufungua sanduku na Aeromarine, iligundulika kuwa ndege za vifaa ni za zamani na kutoka kwa gari la ardhini. Mkia umeimarishwa vibaya … Gari ya Kirchham haifai kwa gari hili: radiator haifai, hakuna mahali pa kuambatisha tanki la mafuta la ziada, bolts za kufunga sio za saizi sahihi. " Azimio la Kamanda wa Kikosi cha Nyeusi cha Bahari Nyeusi, Eberhard, ilikuwa kama ifuatavyo: "Kuwajulisha haraka Wafanyikazi wa Jeshi la Wanamaji juu ya usambazaji kama huo wa jinai … vifaa havipaswi kukubaliwa na hakuna mtu anayepaswa kuziruka."
Lakini, kwa bahati nzuri kwa Idara ya Naval, uboreshaji wa maji ulikuwa moja ya maeneo machache ya anga katika miaka hiyo ambapo muundo na ujenzi wa mashine za ndani ulifanywa kwa kiwango kikubwa. Na ilikuwa katika anga ya ndege ambayo wabunifu wa ndani waliweza kuunda hali ya juu, wakati huo, mashine ambazo zilizidi mifano ya kigeni na hivi karibuni zilimwondoa yule wa mwisho kutoka kwa anga ya majini ya Urusi. Mbuni mashuhuri wa baharini wakati huo alikuwa Dmitry Pavlovich Grigorovich. Nyuma ya thelathini, alikuwa amezungukwa na umaarufu uliostahiliwa na heshima, lakini basi, licha ya mchango wake mkubwa kwa anga ya Urusi, alikuwa amesahaulika.
Mwanzoni mwa karne ya ishirini, shauku ya ufundi wa anga ilikuwa ya mtindo. Grigorovich, mwanafunzi wa Taasisi ya Polytechnic ya Kiev, hakuepuka burudani hii. Baada ya kununua injini yenye uwezo wa nguvu za farasi 25 tu, alianza kujenga ndege yake ya kwanza, G-1. Kwa sababu ya wepesi, mianzi ilichaguliwa kama nyenzo kuu. Ujenzi huo ulidumu karibu miaka miwili. Sehemu za kibinafsi zilitengenezwa ndani ya chumba, na ndege ilikuwa imekusanyika kwenye banda. Lakini ndege ilibaki haijakamilika: mbuni alihisi kuwa mpango wa ndege, ambao ulikuwa haujatokea kwa wakati, ulikuwa wa zamani, na mradi wa ndege mpya tayari ulikuwa umekomaa. Lakini basi shida zilitokea na pesa, kwani Grigorovich alikuwa amemaliza pesa zake chache za wanafunzi. Majaribio yake ya kwanza katika muundo yalitumika kama shule nzuri sio tu katika uhandisi na kiufundi, bali pia maishani: Grigorovich aligundua kuwa bila msaada wa kifedha, bila maslahi ya umma katika ujenzi wa ndege za ndani, muundo na ujenzi wao hauwezekani. Kukuza kwa anga ni lengo ambalo Grigorovich anajiwekea katika hatua ya kwanza.
Mnamo 1910 alihitimu kutoka taasisi hiyo na mnamo 1911 alihamia kutoka Kiev kwenda St Petersburg, ambapo alikua mwandishi wa habari na mchapishaji wa jarida la "Bulletin of Aeronautics". Lakini shughuli ya uandishi wa habari haikuweza kukidhi kikamilifu hali ya nguvu ya Grigorovich. Alikuwa katika nguvu ya ubunifu na ya mwili, na alikuwa tayari ameonja furaha ya kuunda ndege. Kwa maumbile ya mtu huyu, akili na nguvu kubwa ya mwili zilifanikiwa pamoja. Kulingana na kumbukumbu za watu wa wakati huo, alikuwa na muundo wa riadha na angeweza kujivuka mwenyewe kwa uzito wa uzito wa pauni mbili. Grigorovich alikuwa na ustadi wa uhandisi nadra, alijua lugha nyingi na alisoma majarida ya anga ya nje vizuri.
Mwanzoni mwa 1913, wafanyabiashara wawili wa St Petersburg, S. S. Shchetinin na M. A. Shcherbakov, walifungua kiwanda cha ndege. Grigorovich aliingia kwenye mmea wao kama meneja. Na kisha kesi hiyo ilimlazimisha D. P. Grigorovich kushiriki katika ujenzi wa ndege. Katika msimu wa joto wa 1913, rubani wa Baltic Fleet Aviation D. N. Aleksandrov aliangusha boti la Ufaransa lililokuwa likiruka Donne-Leveque. Ili kuzuia adhabu kwa ajali hiyo, Aleksandrov, baada ya rufaa isiyofanikiwa kwa mimea mingine, alikuja kwenye mmea wa Shchetinin. DP Grigorovich alivutiwa na ndege hiyo, akamshawishi Shchetinin kukarabati Donne-Leveque na wakati huo huo kusoma muundo wake ili kuzindua ujenzi wa boti za kuruka kwenye kiwanda hicho. Wakati wa kutengeneza mashua, Grigorovich alifanya ujenzi wake na wakati huo huo alitengeneza michoro kwa mashua yake ya kuruka ya M-1 (Sea-Kwanza) na injini ya 50 hp Gnome. Mnamo msimu wa 1913, mashua ya kuruka ya viti viwili ya M-1 ilikuwa tayari na ikafanya safari yake ya kwanza.
Kushua mashua M-1
Mnamo 1913-1915, Grigorovich anaunda aina tatu zaidi za boti za kuruka M-2, M-3, M-4. Boti M-3, M-4 zilikuwa na majina mengine: Shch-3, Shch-4 (Shchetinin-tatu na nne). Boti hizi zilikuwa na vifaa vya injini za farasi 80 na 100. Kwa upande wa sifa zao za kukimbia, walitofautiana kidogo na M-1. Wakati huo huo, manowari ya M-4 ilikuwa na maboresho kadhaa ya muundo na ilitolewa kwa nakala nne.
Kama matokeo ya kufanya kazi kwa aina nne za kwanza za boti zinazoruka, Grigorovich alipata uzoefu na akaunda aina nzuri zaidi ya mashua, muundo wa sanduku la biplane na mpangilio mzima wa ndege. Yote hii ilijumuishwa katika mashua yenye mafanikio sana ya M-5, iliyotengenezwa kwenye mmea wa Shchetinin katika chemchemi ya 1915. Tayari mnamo Aprili 12 ya mwaka huo huo, manowari hiyo ilifanya safari yake ya kwanza ya vita, ambayo ilithibitisha data yake ya hali ya juu. Manowari ya M-5 ilitengenezwa kwa wingi hadi 1923; kwa jumla, karibu ndege 300 zilitengenezwa. Kwa hivyo, M-5 ikawa mashua maarufu zaidi na maarufu ya kuruka mapema karne ya 20. Katika mashua hii inayoruka, Grigorovich, na silika yake ya kubuni, aliweza kupata mchanganyiko mzuri kati ya usawa mzuri wa bahari na utendaji mzuri wa ndege. Boti ndogo na inayoonekana dhaifu ilifanya iwezekane kupaa na kutua kwa urefu wa mawimbi hadi nusu mita. Profaili ya chini iliyochaguliwa vizuri haikusababisha athari ya "kushikamana" na ilifanya iwe rahisi kujitenga kutoka kwenye uso wa maji. M-5 ilikuwa ikitua kwa kasi ya km 70 / h tu, wakati injini ya "Gnom-Monosupap" yenye uwezo wa hp 100. iliharakisha ndege ya viti viwili kuwa sawa kabisa 105 km / h. Tabia nzuri ya kukimbia na utendaji wa M-5 iliruhusu iwe kwenye safu kwa muda mrefu na kubaki katika huduma kama afisa wa upelelezi wa majini. Tangu 1916, boti zilihamishiwa kwa mashine za mafunzo na kwa uwezo huu waliendelea na huduma yao. Kiwango cha juu cha kutosha cha usalama na urahisi wa kudhibiti kilikuwa bora kwa ndege ya mafunzo. Hakuna shaka kuwa suluhisho zenye mafanikio za muundo zinaweka manowari ya M-5 kati ya ndege bora za wakati wake.
Kushua mashua M-5
Hadi mwisho wa 1915, D. P. Grigorovich aliunda na kujenga barabara za majaribio za M-6, M-7, M-8. Lakini iliyofanikiwa zaidi ilikuwa mashua ya kuruka ya M-9, iliyojengwa mnamo Desemba 1915. Uchunguzi wa ndege wa M-9, ambao ulidumu kwa siku 16 tu, ulionyesha kuruka kwake kwa hali ya juu, busara na usawa wa bahari. Boti hii inaweza kutekeleza upelelezi, doria na mabomu. M-9 ikawa mashua ya kwanza kuruka ulimwenguni iliyo na kituo cha redio na kanuni ya moja kwa moja ya 37 mm. Ndege hiyo ilionekana kuwa ya kuaminika katika utendaji, inayoweza kuendeshwa na rahisi kuruka. Mnamo Septemba 17, 1916, Luteni Ya. I. Nagursky alifanya matanzi mawili ya Nesterov kwenye M-9. Ndege hiyo ilisajiliwa kama rekodi ya ulimwengu. Wakati huo huo, kulikuwa na abiria pia kwenye bodi. Unyenyekevu na sifa za hali ya juu za M-9 zinathibitishwa na ukweli kwamba A. Prokofiev-Seversky, ambaye alikuwa na bandia badala ya mguu wake wa kushoto, pia akaruka juu yake. Kwa hivyo, haishangazi kwamba mara tu walipopokea michoro ya seaplane ya M-9 kutoka serikali ya Urusi, Washirika katika Entente waliianzisha mara moja katika uzalishaji. Mnamo 1916, kwa mchango wake kwa anga ya Urusi, D. P Grigorovich alipewa Agizo la Mtakatifu Vladimir, digrii ya IV na kauli mbiu: "Faida. Heshima. Utukufu."
Kushua mashua M-9
Baada ya kutolewa kwa M-9, D. P. Grigorovich kwenye mmea wa Shchetinin huunda boti M-11, M-12, M-16, "hydroaeroplane maalum ya kusudi" (GASN) na, "Sea cruiser" (MK-1). Mashine nyingi hizi zilikuwa za asili na walikuwa wawakilishi wa kwanza wa darasa lao ulimwenguni.
M-11 alikua mpiganaji wa kwanza wa ndege wa baharini. Ilikuwa ni boti ndogo sana inayoruka iliyo na injini ya nguvu 100 ya farasi. Kulinda rubani na vitengo kuu, Grigorovich alitumia silaha na karatasi za chuma za mm 4-6. Nakala ya kwanza ilijengwa mnamo Julai 1916, na jumla ya ndege 61 zilitengenezwa. Boti ya kuruka ya M-12 pia ilitengenezwa, ambayo ilikuwa toleo la viti viwili vya M-11. Malazi ya mwanachama wa pili wa wafanyikazi yalifanywa kwa kufuta uhifadhi. Ukweli wa kufurahisha: majaribio ya M-11 yalifanywa na afisa wa waranti Alexander Prokofiev-Seversky, ambaye baadaye aliondoka kwenda Merika na akaanzisha kampuni ya Seversky huko (inayojulikana kama Jamhuri).
Mpiganaji wa Seaplane M-11
Kwa bahati mbaya, injini kwenye mpiganaji wa ndege ilikuwa na nguvu ndogo, ambayo, pamoja na uzani wa ziada wa silaha, ilifanya mpiganaji huyo asifanikiwe mnamo 1917. Hapa kuna mistari kutoka kwa ripoti ya jaribio la mpiganaji wa Ujerumani "Albatross": "Mpiganaji wa Shchetinin M-11 na injini ya Monosupap ana faida isiyo na maana sana kwa kasi, ambayo haitoi uwezo wa kuendesha kwa uhuru, kwa sababu ya ambayo shambulio hilo tayari limezuiliwa …"
GASN alikuwa mshambuliaji wa kwanza wa seaplane torpedo mshambuliaji. Ilikuwa biplane kubwa ya kuelea iliyo na injini mbili za hp 220. (awali ilipanga kutumia injini 300 hp). Ndege hii ilikusudiwa kwa shambulio la torpedo. Kwa ambayo alikuwa amejihami na torpedoes mbili za kilo 450 zilizosimamishwa chini ya fuselage. Idara ya majini ilithamini sana hitaji la kuwa na ndege ya torpedo katika meli. Hii ilisababisha ukweli kwamba, hata katika hatua ya kubuni, mmea wa Shchetinin ulipewa agizo la utengenezaji wa boti 10 za kuruka. Ikumbukwe kwamba mabomu ya torpedo ya aina yoyote wakati huo yalikuwa ya mifano ya usiri mkubwa zaidi, kwa hivyo jina la barua lilipewa GASN - Aina K. Wakati wa majaribio, ustahiki mzuri wa mashua ulionekana: hali hiyo haikuwa na athari. Sifa za maji za kifaa hiki na udhibiti wake uliibuka kuwa bora … Ukichora mistari miwili ya kuelea juu ya kushuka, basi, ukitumia motors, unaweza kuzifikia kwa usahihi hata kwa upepo. Walakini, kwa sababu ya hafla za kisiasa za 1917, ukuzaji wa mashua ulisimamishwa.
Mlipuaji wa GACH torpedo
Marejeo:
1. Artemiev A. Usafiri wa baharini wa Nchi ya Baba // Anga na cosmonautics. 2010. Nambari 12. S. 18-23.
2. Artemiev A. Usafiri wa baharini wa Nchi ya Baba // Anga na cosmonautics. 2012. Na. 04. S. 40-44.
3. Artemiev A. Usafiri wa baharini wa Nchi ya Baba // Anga na cosmonautics. 2012. Nambari 05. S. 43-47.
4. Grigoriev A. Ndege DP Grigorovich // Teknolojia na sayansi. 1984. No. 05. S. 20-22.
5. Ndege za Maslov M. Grigorovich // Anga na cosmonautics. 2013. Nambari 11. S. 13-18.
6. Ndege za Maslov M. Grigorovich // Anga na cosmonautics. 2014. Nambari 10. S. 29-33.
7. Maslov M. Mpiganaji wa siri zaidi // Anga na cosmonautics. 2014. Hapana. S. 20-24.
8. Petrov G. Seaplanes na ekranoplanes ya Urusi 1910-1999. M.: RUSAVIA, 2000. S. 30-33, 53-54.
9. Simakov B. Ndege ya nchi ya Soviet. 1917-1970 Moscow: DOSAAF USSR, 1985 S. 11, 30, 53.
10. Shavrov V. Historia ya miundo ya ndege huko USSR hadi 1938. M.: Mashinostroenie, 1985. S. 143-146, 257-268, 379-382, 536-538.
11. Sheps A. Ndege ya Vita vya Kwanza vya Ulimwengu: Nchi zinazoingia. SPB.: Polygon, 2002 S. 199-207.
