Kuna mstari ambao hutenganisha miradi muhimu ya kimkakati ya tasnia ya ndege ya Urusi na maendeleo ya kawaida ya kisheria ya fedha za bajeti. Mwisho, kwa mfano, inaweza kuhusishwa na kuzaliwa upya ghafla kwa ndege ya zamani ya Soviet Il-96, ambayo, kwa hali yoyote ya matukio, haitakidhi mahitaji ya wakati huo. Na mteja sio ukweli kwamba atapata, hata kwenye eneo la nchi yake ya asili.
Inafurahisha zaidi kuona maendeleo ya miradi ambayo imeundwa "kupumua" maisha katika tasnia ya ndege za Urusi. Hiyo ni, kuonyesha kwamba Urusi inataka na inaweza kujenga ndege za kisasa. Inafurahisha zaidi ikiwa miradi kama hiyo inahitaji sana. Mfano wa kushangaza ni Il-112, ndege yenye kuahidi ya usafirishaji nyepesi. Leo tutakuambia juu ya hatima yake ngumu.
Hakuna Nchi ya Wazee
Hakuna mtu anayetilia shaka kwamba An-24 na An-26 zinahitaji kubadilishwa. Kumbuka kwamba mwisho ni mabadiliko ya zamani. An-24 iliruka ndege ya kwanza "milele" nyuma - mnamo 1959. Kwa msingi wa turboprop hii ya abiria, familia nzima ya ndege anuwai ilijengwa, pamoja na PRC.
Usafiri wa kijeshi An-26 una sifa kubwa: inatosha kusema kuwa zaidi ya magari kama 1400 yametengenezwa zaidi ya miaka. Ukweli, kuna kurasa nyingi nyeusi kwenye historia yake. Kulingana na data isiyo rasmi, kufikia 2018 zaidi ya ndege 140 zilipotea katika ajali, wahasiriwa ambao walikuwa takriban watu 1,450. Hakuna shaka kwamba ndege mpya inapaswa, kati ya mambo mengine, kuwa salama. Lakini hadi sasa, jeshi la Urusi lina malalamiko tu.
Fanya njia kwa watoto wadogo
Ndege ya Il-112 imeundwa kwa niche yake maalum. Kumbuka kwamba hadi karne ya 21, muundo wa usafirishaji wa kijeshi wa Shirikisho la Urusi una viwango vinne:
- Ndege nyepesi za usafirishaji wa kijeshi (An-26).
- Ndege za kati za usafirishaji wa kijeshi (An-12).
- Ndege nzito ya usafirishaji wa kijeshi (IL-76).
- Ndege nzito za usafirishaji wa kijeshi (An-124).
Kazi za An-26 na An-12 zinafanana … kwa mtazamo wa kwanza. Ikiwa uwezo wa kubeba An-26 ni tani 5.5, basi An-12 ina kiwango cha juu cha malipo ya "isiyo na heshima" tani 21. Ikiwa misa tupu ya An-26 ni tani 16, basi An-12 ina misa tupu ya ndege bila mafuta ni karibu tani 37. Hiyo ni, mashine ni tofauti kabisa na haitafanya kazi kuchukua nafasi ya ndege moja na nyingine: taa An-26 inaweza kuendeshwa bila vizuizi kabisa.
Kama "babu" wake, Il-112 inaweza kutumika kutoka viwanja vya ndege vyenye vifaa visivyo na lami. Tabia kuu za kukimbia kwa Il-112 pia ni karibu sawa na An-26. Kwa hivyo, kwa gari zote mbili, kasi ya kusafiri iko ndani ya kilomita 450 kwa saa. Walakini, haina maana kuzungumza kwa undani juu ya sifa kavu za ndege: hii ni mbali na jambo muhimu zaidi. Badala yake, kuna viashiria vingine vingi ambavyo sio muhimu sana katika karne yetu, kwa mfano, ubora wa umeme wa ndani. Walakini, kuhusu Il-112, hatutaweza kuihukumu kwa ujasiri hivi karibuni.
Pia, hatuwezi kwenda kwenye maelezo ya ukuzaji wa mashine mpya, tutaona tu kwamba kuzaliwa kwake kulikuwa matokeo ya moja kwa moja ya utata wa kisiasa wa Urusi na Kiukreni. Kumbuka kwamba, licha ya mipango kabambe, mnamo Mei 2011, Wizara ya Ulinzi ya Urusi iliacha usafirishaji wa jeshi Il-112 na kupendelea An-140 ya Kiukreni. Zilizobaki ni rahisi kufikiria: hivi karibuni jeshi lilipaswa kufufua mradi wa Urusi.
Ilifanywa kwa bidii na kwa creak: hata hivyo, mnamo Machi 30 ya mwaka huu, safari ya kwanza ya Il-112V ilifanyika. Uchunguzi huo ulifanywa katika uwanja wa ndege wa PJSC VASO, mshiriki wa Idara ya Usafiri wa Anga wa Shirika la Ndege la Umoja. "Ndege nzuri, hakuna maswali yoyote, safari ilikwenda vizuri," kamanda wa wafanyakazi Nikolai Kuimov alitoa maoni juu ya ndege hiyo.
Kukimbia na vikwazo
Kwa matarajio ya baadaye ya gari, kuna "buts" nyingi hapa. Kwa ujumla, mmea wa ndege wa Voronezh unatarajia kuingia kwenye uzalishaji wa ndege kama kumi na mbili kwa mwaka. Kuna maslahi kwa upande wa Wizara ya Ulinzi ya RF (hii ni mantiki) na inadaiwa kwa upande wa majimbo mengine. Walakini, shida za kiufundi zinaweza kusimama. "Itachukua angalau miezi nane hadi kumi kukamilisha na kuunda upya Il-112V ili kuhakikisha kuwa ndege hiyo inakidhi maagizo ya kiufundi na kiufundi ya Wizara ya Ulinzi," chanzo chenye habari kiliiambia Interfax mnamo Aprili. Kulingana na yeye, shida ni uwezo wa kutosha wa kubeba ndege. Chanzo kingine kilicho na ufahamu wa hali hiyo kilithibitisha shida hiyo. "Ndege hiyo bado haikidhi mahitaji yote ya mteja," alisema.
Wakati huo huo, wafanyikazi wa Naibu Waziri Mkuu Yuri Borisov anafikiria shida kutoka kwa msimamo wa kuondoa "magonjwa ya utoto" yaliyomo katika mbinu yoyote mpya. “Uendelezaji wa ndege si rahisi, kama teknolojia mpya yoyote. Sio siri kwamba tarehe zilizowekwa hapo awali za ndege ya kwanza tayari zimeahirishwa. Kwa sasa, kulingana na matokeo ya mkutano wa hivi karibuni na Naibu Waziri Mkuu Yuri Borisov, UAC na Il PJSC waliagizwa kuwapa wateja ratiba iliyosasishwa ya kukamilisha kazi ya maendeleo juu ya uundaji wa Il-112V, "idara hiyo alibainisha.
Lakini je! Shida iko tu katika ndege ya riwaya ya ndege? Kuna mashaka ya kweli juu ya alama hii, haswa ikiwa tunakumbuka taarifa iliyotolewa na mbuni mkuu wa kampuni ya IL, Nikolai Talikov, mnamo Desemba mwaka jana. “Ndio, tumezidisha uzito wa ndege. Kuna sababu za kusudi la hii - mabadiliko ya vizazi vya wabunifu yamefanyika katika tasnia ya anga. Kujaza tena kulikuwa dhaifu, vyuo vikuu vya kiufundi vilipoteza umaarufu wao. Na mtaalam mchanga alikuja kwetu, akatazama kote, akasoma na kwenda mahali wanapolipa zaidi, alisema mbuni mkuu.
Tathmini hii ya moja kwa moja, bila shaka, inaonyesha hali ya jumla katika tasnia. Na ikiwa hakuna kitu kitabadilishwa, matokeo yatakuwa mabaya sana. Inafaa kukumbuka hapa kwamba, kama mfano wa Ujerumani na Japan zinavyoonyesha, tasnia yake ya ndege ni rahisi "kufa hadi kufa", lakini ni ngumu kuifufua ikiwa msingi tayari umepotea. Ni ngumu sana kuunda kitu kipya, na hata katika mahitaji kwenye soko la ulimwengu, kutoka mwanzoni, hata na uwekezaji mkubwa wa mtaji.
Wakati huo huo, hali ya Ilyushin yenyewe inaonekana kuwa mbaya, hata kwa viwango vya KLA. Hivi karibuni ilijulikana kuwa Alexey Rogozin, mtoto wa Dmitry Rogozin, aliacha wadhifa wa Mkurugenzi Mtendaji wa kampuni hiyo, ingawa aliteuliwa huko mnamo 2017 tu. Kwa haki, tunaona: bado aliweza kufanya kitu. Baada ya yote, ndege ya kwanza ya Il-112V ni, kati ya mambo mengine, sifa yake. Na shida katika kampuni hiyo zilianza mapema: kumbuka tu "kuteleza" na msafirishaji wa Il-76MD-90A, sababu ambayo ni mahesabu sahihi yaliyotengenezwa mnamo 2012 na ambayo yalisababisha hasara kubwa kwa mtengenezaji kwa mtu wa Aviastar -SP. Lakini mabadiliko ya ghafla katika tasnia ya ndege yenyewe, na hata kwa kiwango cha juu kama hicho, sio ishara bora.
Kwa kumalizia, ningependa kukumbuka hapo juu. IL-112V - licha ya shida zote, ndege muhimu na muhimu kwa Urusi, hakuna njia mbadala ambayo imepangwa katika siku zijazo zinazoonekana. Hii inamaanisha kuwa gari litalazimika kuletwa akilini, hata kwa kufanya kazi upya kwa vifaa vya kibinafsi.
Ni muhimu pia kukuza Il-112V katika masoko ya nje. Kwa njia, mnamo Februari ilijulikana kuwa ilipendekezwa kuunda toleo maalum la ndege za Il-112 za India. Huu labda ni mwelekeo sahihi zaidi wa nje. Kwa ugumu wote wa urafiki wa Urusi na India, nchi hii ya Asia Kusini ndio mteja pekee wa kigeni aliye tayari kununua kiasi kikubwa cha vifaa vya Urusi. China imekuwa muda mrefu tangu ijipange upya kwa muundo wake wa kijeshi na viwanda, na Waarabu na Waafrika hawana uwezekano wa kuagiza vifaa vingi. Kuna tofauti, lakini ni tofauti.
