Kabla ya kuendelea na nakala ya mwisho juu ya Varyag, inabaki kwetu kufafanua tu zingine za kuinua na unyonyaji na Wajapani.
Ikumbukwe kwamba Wajapani walianza kazi ya kuinua meli mara moja - mnamo Januari 27 (Februari 9, kulingana na mtindo mpya), 1904, vita vilifanyika, na tayari mnamo Januari 30 (Februari 12), Waziri wa Navy iliamuru uundaji wa makao makuu ya msafara wa kuinua meli huko Incheon kutoka kwa wataalam wa jeshi la majini. Ambalo lilikuwa likiongozwa na Admiral wa Nyuma Arai Yukan. Siku 5 tu baadaye, mnamo Februari 4 (Februari 17), wataalamu wa makao makuu walifika Asanman Bay, na siku iliyofuata walianza kufanya kazi.
Walakini, Wajapani mara moja walikabiliwa na shida kubwa. Msafiri alilala upande wa bandari na akazama sana kwenye mchanga wa chini (ingawa maoni ya V. Kataev kwamba msafiri alikuwa amekaa ndani karibu na ndege ya katikati inaonekana kama kutia chumvi). Kabla ya kuinua meli, ililazimika kunyooshwa (kuweka hata keel), na hii ilikuwa kazi ngumu ambayo inahitaji upakuaji upeo wa cruiser.
Kwa hivyo, Wajapani walianza kwa kutengeneza mashimo upande wa kulia wa Varyag, katika eneo la mashimo ya makaa ya mawe, ambayo kupitia kwayo walianza kupakua makaa ya mawe na mizigo mingine. Kazi hiyo ilikuwa ngumu sana kwa hali ya hewa ya baridi na ukweli kwamba meli ilikuwa imezama kabisa kwa wimbi kubwa. Kuanzia Aprili 1904, Wajapani walianza kuondoa silaha za baharini, kutoka Juni mwaka huo huo, walianza kutenganisha miundombinu, chimney, mashabiki na vitu vingine vya miundo ya cruiser.
Katikati ya Julai, kazi hizi za maandalizi ziliingia katika hatua ambayo tayari ilikuwa inawezekana kuanza kunyoosha mwili. Pampu zililetwa kwa "Varyag", kazi ambayo ilikuwa kuosha mchanga kutoka chini ya meli, ili izame ndani ya shimo lililoundwa na kupungua kwa roll. Hii ilisababisha mafanikio ya sehemu - roll ilinyooka polepole, ingawa kuna tofauti katika vyanzo. R. M. Melnikov aliandika kwamba roll ilipungua kwa digrii 25. (ambayo ni, kutoka digrii 90 hadi digrii 65), lakini V. Kataev anadai kuwa roll imefikia digrii 25, na, kwa kuangalia picha, V. Kataev yuko sawa baada ya yote. Hata iwe hivyo, upande wa kushoto wa msafirishaji aliachiliwa polepole kutoka kwa mchanga, na Wajapani waliweza kukata miundo hiyo na kuondoa silaha ambazo hapo awali zilikuwa zimezama kwenye mchanga na hazikuweza kufikiwa nao.
Mapema Agosti, Wajapani walihisi wamefanya vya kutosha kuinua Varyag. Baada ya kuifunga meli kwa uwezo wao wote, na kutoa pampu zenye uwezo wa jumla wa tani 7,000 / saa, Wajapani walijaribu kuinua, wakati huo huo wakisukuma maji na kusukuma hewa ndani ya majengo ya msafiri. Hii haikufanikiwa, na kisha katikati ya Agosti pampu za ziada zilipelekwa, ili uzalishaji wao wote ufikie 9,000 t / h. Lakini hiyo haikusaidia pia. Ikawa wazi kuwa caisson inahitajika, lakini hakukuwa na wakati wowote wa ujenzi wake, wakati hali ya hewa ya baridi iliingia. Walakini, walijaribu kujenga haraka - lakini jaribio la tatu na caisson ya impromptu pia ilishindwa. Ilikuwa dhahiri kwa kila mtu kwamba mnamo 1904 haingewezekana kuinua cruiser kwa hali yoyote, kwa hivyo mnamo Oktoba 17 (30), baada ya hapo hapo kupata boti chini na kamba, Wajapani walisitisha shughuli za uokoaji na kuondoka Varyag mpaka nyakati bora”.
Katika mwaka uliofuata, 1905, wahandisi wa Japani waliamua kulishughulikia suala hilo vizuri zaidi kuliko ile ya awali. Walianza ujenzi wa caisson kubwa - uhamishaji wake na meli, kulingana na V. Kataev, ilitakiwa kufikia tani 9,000. Wakati huo huo, urefu wake (kama kuendelea pande za meli) ulidhaniwa kuwa 6, 1 m.
Ujenzi wa muundo huu mbaya sana ulianza mwishoni mwa Machi (Aprili 9), 1905. Baada ya ukuta wa ubao wa nyota wa cruiser kukamilika, kunyoosha kwa meli kulianza tena. Hatua kwa hatua, mambo yalikwenda vizuri - mwanzoni mwa Julai, msafiri aliweza kunyoosha kwa benki ya digrii 3, ambayo ni kwamba, aliiweka kwenye keel hata, lakini bado ilibaki chini, lakini baada ya hapo, kwa mwingine Siku 40, ukuta wa kushoto wa caisson ulikamilika na kazi nyingine ilifanywa. Kwa kuwa ilizingatiwa kuwa pampu zilizopo hazitoshi, pampu 3 zenye nguvu zaidi ziliamriwa kwa kuongeza, na sasa zimewasilishwa kwa msafirishaji.
Na sasa, mwishowe, baada ya maandalizi marefu, mnamo Julai 28 (Agosti 8), mwendeshaji wa baharini mwishowe aliibuka, lakini, kwa kweli, kazi ya urejesho wake ilikuwa ikianza tu.
Jumba hilo lilikuwa likitengenezwa ili kuhakikisha kubana kwa maji, lakini caisson, kwa kutokuwa na maana, ilivunjwa. Baada ya uchunguzi huo, Yukan Arai alijitolea kutokurudisha Varyag, lakini kuhakikisha kupitisha kwake chini ya magari yao - pendekezo lilikubaliwa, na kazi kwenye meli ilianza kuchemka. Boilers zilisafishwa na kutatuliwa, vifaa viliwekwa kwa utaratibu, bomba za muda ziliwekwa (badala ya zile zilizokatwa wakati wa kupanda).
Mnamo Agosti 23 (Septemba 5), Vita vya Russo-Kijapani vilimalizika - msafiri, ingawa alifufuliwa, bado alibaki katika eneo la maji la Chemulpo. Kwa mara ya kwanza baada ya kuzama, Varyag ilizindua mnamo Oktoba 15 (28), ikatengeneza mafundo 10, uendeshaji, magari na boilers zinaendeshwa kawaida. Mnamo Oktoba 20 (Novemba 2), 1905, bendera ya majini ya Japani ilipanda juu ya Varyag na baada ya siku 3 kushoto kwenda Japan. Msafiri alitakiwa kwenda Yokosuka, lakini njiani alilazimika kwenda Sasebo, ambapo ililazimika kupandishwa kizimbani, kwani maji yalikuwa yakiingia ndani ya ganda la meli. Kama matokeo, msafiri aliwasili Yokosuku mnamo Novemba 17 (30), 1905.
Hapa meli ilikuwa ikingojea ukarabati, ambayo ilidumu kwa miaka miwili: cruiser iliingia kiwandani na kisha majaribio ya bahari mnamo Novemba 1907. Kama matokeo, na nguvu ya 17,126 hp. na mapinduzi 155 cruiser ilifikia kasi ya 22, 71 mafundo.
Kama matokeo ya vipimo mnamo Novemba 8 (21), 1907, Varyag (chini ya jina la Soya) alilazwa kwa Jeshi la Wanamaji la Kijapani kama msafiri wa darasa la 2. Miezi tisa baadaye, mnamo Agosti 15 (28), 1908, Soyu alihamishiwa Kikosi cha Mafunzo cha Chuo cha Naval huko Yokosuka kama chombo cha mafunzo, ambapo alihudumu hadi Machi 22 (Aprili 4) 1916. wakati msafiri, baada ya kuhamia Vladivostok, ikashusha bendera ya Japani na kurudi kwenye umiliki wa Dola ya Urusi. Lazima niseme kwamba kama meli ya mafunzo, msafirishaji aliendeshwa sana: mnamo 1908 alishiriki katika ujanja mkubwa wa meli, mnamo 1909 na 1910. alikwenda safari ndefu za bahari na cadets kwenye bodi. Hii ilifuatiwa na mabadiliko ya karibu miezi nane (kutoka 4 (17) Aprili 1910 hadi 25 Februari (10 Machi) 1911), baada ya hapo katika kipindi cha 1911-1913. "Soya" inafanya safari mbili za mafunzo ya miezi minne katika Bahari la Pasifiki, lakini mnamo Novemba 18 (Desemba 1), 1913 imeondolewa kutoka Kikosi cha Mafunzo na, siku moja baadaye, inaamka tena kwa ajili ya kufanya marekebisho, ambayo ilidumu karibu moja tu mwaka - cruiser anarudi kwa Kikosi cha Mafunzo pia mnamo Novemba 18 (Desemba 1), lakini tayari mnamo 1914. Mnamo 1915, cruiser hufanya safari yake ya mwisho ya mafunzo chini ya bendera ya Japani, na mwanzoni mwa 1916, utaratibu wa kuihamisha kwa Urusi ifuatavyo.
Inaonekana ni utaratibu wa kuendelea, na hakuna kitu cha kufurahisha - lakini warekebishaji wengi hutumia ukweli wa huduma katika jeshi la wanamaji la Japani kama ushahidi kwamba madai ya ndani kwa kiwanda cha umeme cha Varyag hayawezi kupatikana. Wakati huo huo, kuna maoni mawili ya "marekebisho": kwamba kwa kweli mmea wa nguvu wa meli ya Urusi ulikuwa sawa, au (chaguo la pili) ilikuwa na shida, lakini tu kwa sababu ya "kupindika" kwa waendeshaji wa ndani, lakini kwa mikono ya Wajapani wenye ujuzi cruiser aliwahi vyema.
Wacha tujaribu kuelewa haya yote tukiwa na akili wazi.
Jambo la kwanza ambalo kawaida huzingatiwa ni mafundo 22.71 ya kasi ambayo Soya imeweza kukuza kwenye vipimo. Lakini hii haishangazi hata kidogo: kuchanganua kwa undani makosa ya mmea wa Varyag, tulifikia hitimisho kwamba shida kuu ya meli ilikuwa katika injini za mvuke, ambazo zilikuwa shinikizo kubwa la mvuke, ambayo ilikuwa hatari tu kutolewa na boilers ya mfumo wa Nikloss, ambayo ilisababisha mduara mbaya - ama kutoa shinikizo kubwa, kuhatarisha maisha ya stokers, au kuvumilia ukweli kwamba mashine zinaenea polepole. Wakati huo huo, mwandishi wa nakala hii (akimfuata mhandisi Gippius) anaamini kuwa hali kama hiyo ilitokea kwa kampuni ya Ch. Crump, ambayo "iliboresha" mashine tu kufikia kasi kubwa inayohitajika kutimiza masharti ya mkataba. Lakini katika maoni, wazo lingine lilionyeshwa mara kwa mara kwamba uharibifu mkubwa wa mmea wa umeme ulisababishwa katika kipindi cha kwanza cha operesheni ya meli, wakati wafanyikazi wake walijaribu kutatua shida zinazotokana na hatua za nusu ambazo zinawezekana tu kwenye meli, mbali na uwanja wa meli, lakini ambazo hazikuondolewa kabisa sababu za kweli za utapiamlo, zilipiganwa na matokeo, sio sababu, na kutoka kwa hii haikusaidia sana, ikisababisha ukweli tu kwamba mambo na gari yalikuwa yakizidi kuwa mabaya na mabaya. Bila kujali ni nani aliye sawa, yote haya yalisababisha ukweli kwamba huko Port Arthur magari ya msafiri yalikuja kwa hali ambayo wangeweza "kufufuliwa tena" na mabadiliko makubwa katika biashara maalum, ambayo haikuweza kupatikana katika Far Mashariki. Kweli, bila "mtaji" wa kitaalam, na kwa uwezo mdogo wa uzalishaji ambao wenzetu walikuwa nao huko Port Arthur, "Varyag" kwa namna fulani alitoa mafundo 17 katika majaribio baada ya ukarabati wa mwisho, lakini wakati wa kujaribu kuongeza kasi juu, fani zilianza kubisha.
Walakini, Wajapani, wakati wa miaka miwili ya kazi ya kurudisha baada ya kuongezeka kwa Varyag, kawaida walifanya kila kitu muhimu. Mashine za cruiser zilitenganishwa na kukaguliwa, sehemu nyingi na mifumo (pamoja na fani katika mitungi ya shinikizo ya juu na ya kati) ilibadilishwa. Hiyo ni, "Soya" ilipokea ukarabati ambao inahitajika, lakini ambayo "Varyag" haikupata - haishangazi kwamba baada ya hapo meli hiyo iliweza kutoa karibu mafundo 23 ya kasi. Na kwa kweli, matokeo ya mtihani wa Novemba 1907 hayawezi kuonyesha kuwa Varyag inaweza kukuza kasi kama hiyo huko Port Arthur au wakati wa vita huko Chemulpo.
Lakini operesheni zaidi ya msafiri … kuiweka kwa upole, inaibua maswali mengi ambayo, inaonekana, "warekebishaji" hawaingii akilini hata kidogo. Wacha tuangalie kile kilichotokea katika Jeshi la Wanamaji la Kijapani wakati wa Soya ilikuwa katika muundo wake, ambayo ni, katika kipindi kati ya Vita vya Russo-Japan na Vita vya Kwanza vya Ulimwengu.
Lazima niseme kwamba wakati wa Vita vya Russo-Japan, wasafiri wa jeshi la Kijapani wamejithibitisha vizuri sana. Sio kwamba walishinda ushindi wowote mkubwa, lakini huduma za vikosi vingi vya "kuruka" vilivyoundwa na meli hizi zilimpatia Admiral Heihachiro Togo faida kubwa katika suala la upelelezi na ufuatiliaji wa harakati za meli za Urusi. Warusi walisumbuliwa haswa na wale wanaoitwa "mbwa" - kikosi cha wasafiri wa kasi wa kivita, ambao tu "wapata elfu sita" wa Kirusi tu, ambayo ni "Askold", "Bogatyr" na "Varyag", inaweza kushindana kwa kasi. "Bayan" ilikuwa polepole, na "Boyarin" na "Novik" walikuwa dhaifu sana kuhesabu mafanikio katika vita vya silaha na "mbwa". Na, kwa kweli, "Askold" yule yule, ingawa alikuwa mkubwa na mwenye nguvu kuliko "mbwa" yeyote (ikiwa haizingatii ubora wa makombora, kwa kweli), lakini faida yake katika ufundi wa silaha haikuwa kubwa sana dhamana ya ushindi - lakini jozi "Mbwa" alikuwa tayari duni sana.
Lakini H. Hiyo haikuwa sana, kikosi kimoja tu cha mapigano, ambacho kilihitaji utumiaji mkubwa wa wasafiri dhaifu au waliopitwa na wakati (mara nyingi wote kwa wakati mmoja), hadi wanawake wazee - "Itsukushim". Sifa za kupigania meli kama hizo, kwa kweli, hazikuwapa nafasi kubwa ya kufanikiwa katika kugongana na kikosi cha wasafiri wa Kirusi wa saizi inayolingana, na kasi yao ilikuwa ndogo sana kutoroka. Ipasavyo, kutoa vitengo vile kupambana na utulivu, Wajapani walilazimika kutumia wasafiri wa kivita, na hii haikuwa uamuzi mzuri kila wakati. Kwa hivyo, kwa mfano, H. Togo, katika kufunga kwenye vita vya kikosi huko Shantung, aliweza kuweka wasafiri wawili tu wa kivita katika safu kati ya nne zilizopo, na mmoja zaidi aliweza kujiunga na awamu ya pili ya vita. Ilikuwa rahisi kwa "mbwa" katika suala hili, kwa sababu wao (angalau kinadharia) walikuwa na harakati za kutosha kuzuia "umakini" usiofaa wa wasafiri wa Kirusi. Walakini, Wajapani pia walipendelea kusaidia vitendo vyao na meli nzito.
Kwa ujumla, inaweza kusemwa kuwa wasafiri wa kivita wa Japani walikuwa "macho na masikio" ya United Fleet katika vita vya Russo-Japan, na idadi yao kubwa ilichukua jukumu kubwa katika hii. Walakini, baada ya vita, uwezo wa darasa hili la meli ulianza kupungua haraka.
Meli zilizojumuishwa ziliingia vitani na wasafiri 15 wa kivita. Lakini kati ya mbwa hao wanne, ni Kasagi na Chitose tu ndio walionusurika vita: Yoshino alizama, akiwa amepigwa na Kasuga, na Takasago alizama siku iliyofuata baada ya kulipuliwa na mgodi wa Urusi. Kwa zile 11 zilizobaki, sehemu kubwa yao ilikuwa imepitwa na wakati sana, zingine zilikuwa za ujenzi usiofanikiwa, na mnamo 1907, wakati Soya iliingia huduma, nyingi za meli hizi zilikuwa zimepoteza umuhimu wao wa kupigana. Kwa kweli, ni wasafiri wawili tu wa darasa la Tsushima na Otova, ambao waliingia huduma wakati wa vita, walibaki na aina fulani ya thamani ya kupigana.
Mnamo mwaka wa 1908, msingi wa meli za Kijapani, ambazo hapo awali zilikuwa na meli 6 za kikosi cha jeshi na wasafiri 8 wa kivita, ziliongezeka sana. Kwa kubadilishana na Yashima na Hatsuse waliopotea, walipokea Hizen na Iwami wa kisasa kabisa (Retvizan na Eagle, mtawaliwa) na manowari mpya mbili zilizojengwa kwa Kiingereza, Kasima na Katori. Yule aliyekufa katika mlipuko wa Mikasa pia alitengenezwa na kuwekwa kwenye meli, na Satsuma na Aki wenye nguvu zaidi walikuwa wakijengwa kwenye uwanja wa meli za Japani kwa nguvu na nguvu. Kwa kweli, Wajapani pia walipata meli zingine za vita za Urusi, lakini zilihesabiwa kama meli za ulinzi wa pwani karibu mara tu baada ya kazi ya ukarabati. Kwa wale wasafiri wa kivita, hakuna hata mmoja wao aliyekufa katika Russo-Kijapani, na baada ya hapo Wajapani walianzisha Bayan ya Urusi iliyokarabatiwa kwenye meli hiyo na wakajenga wasafiri wawili wa darasa la Tsukuba wenyewe. Kwa hivyo, katika Vita vya Russo-Kijapani, katika kilele cha nguvu, Wajapani walikuwa na meli ya meli 6 za kivita na wasafiri 8 wenye silaha na wasafiri 15 wa kivita. Mnamo mwaka wa 1908, United Fleet ilikuwa na meli 8 za kivita na wasafiri 11 wa kivita, lakini wasafiri 5 tu wenye silaha wangeweza kuwapa ujasusi, ambayo ni mawili tu yalikuwa ya haraka. Yote hii ililazimisha Wajapani kuweka kwenye meli meli za ukweli zisizofanikiwa za aina ya Akashi na wasafiri wa zamani (Akashi, Suma na watalii wakubwa watano "walinusurika" kwa namna moja au nyingine hadi Vita vya Kwanza vya Ulimwengu). Kwa habari ya nyara za Urusi, hapa, pamoja na Soy, Wajapani "walipata" Tsugaru tu - ambayo ni, Pallada wa zamani wa Urusi, ambayo, kwa tabia yake ya kiufundi na kiufundi, kwa kweli, haingeweza kuzingatiwa kama cruiser kamili ya upelelezi. na ililetwa kwenye meli tu mnamo 1910, karibu mara moja ikirejea tena kwenye meli ya mafunzo. Na Japani karibu haijawahi kujenga au kuamuru wasafiri wapya wa kivita - kwa kweli, mnamo 1908 kulikuwa na Toni tu katika jengo hilo, ambalo liliingia huduma mnamo 1910 tu.
Kwa hivyo, mnamo 1908, United Fleet inaanza kupata uhaba dhahiri wa wasafiri wa upelelezi na vikosi kuu. Hapa, kwa nadharia, Soya ambayo ilikuwa imelazwa tu kwenye meli inapaswa kuwa rahisi - haraka na yenye silaha nzuri, ilikuwa na uwezo wa kuongezea Kasagi na Chitose na meli ya tatu: uwepo wake ulifanya iwezekane kuunda kikosi kamili cha kupambana na meli tatu zilizo na sifa sawa za utendaji.
Lakini badala yake, cruiser mpya iliyokarabatiwa hupelekwa … kwa meli za mafunzo.
Kwanini hivyo?
Labda Wajapani hawakuridhika na kasi ya Soya? Hii haingewezekana, kwa sababu "pasipoti" (iliyopatikana wakati wa majaribio mnamo 1907) kasi ya cruiser karibu ililingana na kasi ya uwasilishaji wa Kijapani "Chitose" na "Kasagi", na mnamo 1907, wakati wa majaribio yao, uwezekano mkubwa, "Soya" ilizidi msafiri yeyote wa Kijapani kwa kasi.
Silaha? Lakini dazeni za bunduki zenye inchi sita ambazo zilikuwa kwenye Soy zilikuwa sawa na labda zilikuwa bora kwa nguvu ya moto kwa bunduki 2 * 203-mm na 10 * 120-mm zilizobeba na "mbwa", na walikuwa na silaha zenye nguvu zaidi kati ya wasafiri wa kivita wa Kijapani. Kwa kuongezea, cruiser ilikuwa rahisi kuandaa tena viwango vya Kijapani.
Labda Varyag kwa namna fulani haikutoshea mafundisho mapya ya busara ya meli ya Japani? Na swali hili linapaswa kujibiwa kwa hasi. Ikiwa tunaangalia "Toni", ambayo ilikuwa ikijengwa wakati huo, basi tutaona meli ndogo kidogo kuliko saizi ya "Soya" (jumla ya kuhama kwa tani 4,900), na kasi ya juu ya mafundo 23 na silaha ya 2 * 152 -mm na 10 * 120-mm. Hakukuwa na ukanda wa silaha, dawati lilikuwa na unene sawa na ule wa Soya - 76-38 mm. Katika kesi hii, katika kesi ya "Toni", Wajapani, karibu kwa mara ya kwanza, mwishowe walizingatia usawa wa bahari ya msafiri - kwa kweli, baada ya yote, "Soya" ilitofautishwa na usawa mzuri wa bahari, ikizidi ile ya zamani Wasafiri wa Japani katika hili! Kwa maneno mengine, Wajapani walikuwa wakijenga cruiser kwa meli zao, ambazo uwezo wao ulikuwa sawa na ule wa Soya, kwa hivyo haiwezekani kuzungumza juu ya kutostahili kwa busara kwa meli ya zamani ya Urusi.
Nini kingine kinabaki? Labda Wajapani walikuwa na chuki kwa meli zilizojengwa na Urusi? Hii sio wazi - tai ya vita ilibaki kwenye meli ya kijeshi ya Japani kwa muda mrefu. Na kwa ujumla, Soyu haikujengwa na Warusi, lakini na Kramp, wakati Kasagi, mtoto wa bongo wa uwanja wa meli hiyo hiyo, alienda katika United Fleet.
Labda Wajapani walihisi chuki kwa boilers ya Nikloss? Tena - hapana, ikiwa ni kwa sababu ya zamani "Retvizan", ambayo ilikuwa na boilers ya muundo huo huo, sio tu walishiriki katika shughuli za kijeshi za Vita vya Kwanza vya Ulimwengu, lakini baadaye walibaki katika vikosi vya mstari wa meli za Japani hadi 1921.
Ni nini kingine ambacho hatujataja? Ah, ndio, kwa kweli - labda kwa uhusiano na upanuzi wa meli, Japani ilihisi hitaji la haraka la meli za mafunzo? Ole, toleo hili pia halisimani na kukosolewa, kwa sababu United Fleet ilipokea idadi kubwa ya meli zenye thamani ya kupigania, ambazo hapo awali zilikuwa zikienda chini ya bendera ya St Andrew. Meli za Japani zilijumuisha "meli za baharini" "Peresvet" na "Pobeda", "Poltava" na "Mfalme Nicholas I", manowari mbili za ulinzi wa pwani, "Pallada", mwishowe …
Meli hizi zote ziliagizwa na Wajapani hapo awali kama meli za mafunzo, au kama meli za ulinzi wa pwani, ambazo hazikuwa tofauti na ile ya mafunzo. Na hii sio kuhesabu, kwa kweli, wasafiri wengi wa kivita wa Kijapani, ambao wamepoteza umuhimu wao wa kupigana. Kwa maneno mengine, Wajapani walikuwa na vya kutosha (na, kama ilivyokuwa, sio kwa wingi) meli za mafunzo, kwa hivyo kulikuwa na haja ya kujiondoa kwa madhumuni haya mmoja wa wasafiri wa upelelezi wenye silaha nzuri, haraka na anayestahili bahari, ambayo Soya inadaiwa alikuwa mnamo 1908.
Labda wasomaji wapenzi wataweza kupata sababu zingine, lakini mwandishi wa nakala hii hana tena. Na toleo linalowezekana zaidi la "kupunguzwa" kwa "Soi" katika meli za mafunzo inaonekana kama … shida zinazoendelea na mmea wa umeme, ambayo, kulingana na mwandishi, iliendelea kumsumbua cruiser baada ya ukarabati mnamo 1905-1907.
Ili kuunga mkono dhana hii, mtu anaweza kutaja hali ya boilers na mashine za Soi, au tuseme, Varyag tena baada ya cruiser kukabidhiwa kwa Dola ya Urusi: kama tulivyosema tayari, ilitokea mnamo 1916 mnamo Februari 4 (17), 1916 kwenda Japani tume ya kukubali meli ilifika (pamoja na "Varyag" meli za vita "Poltava" na "Peresvet" zilinunuliwa nje). Hitimisho lake juu ya mmea wa umeme lilikuwa hasi kabisa. Boilers za cruiser, kulingana na tume, zingeweza kutumika kwa mwaka mwingine na nusu au mbili, na rivets katika boilers nne zilifutwa, pamoja na kupunguka kwa bomba na nyufa kwa watoza wa boilers zingine kadhaa (ole, mwandishi hana kujua idadi halisi ya boilers zilizoharibiwa). Kulikuwa pia na "upunguzaji wa shafts za propeller."
Utaratibu wa uhamisho ulikuwa mbaya sana, Warusi hawakupewa fursa tu ya kuingia ndani ya meli. Lakini walipofika Vladivostok na kuwa wazito juu yao, ikawa kwamba karibu mifumo yote ya cruiser inahitaji ukarabati, pamoja na, kwa kweli, mmea wa umeme. Fittings ya boilers, mashine na friji ziliondolewa tena, mabomba na vichwa vya boilers viliwekwa kwa utaratibu, mitungi ya mashine ilifunguliwa, nk. na kadhalika, na inaonekana kuwa imetoa matokeo - kwenye vipimo mnamo Mei 3 (15), kwa kutumia boilers 22 kati ya 30, "Varyag" ilikua na mafundo 16. Lakini tayari kwenye safari ya tatu kwenda baharini, iliyofanyika Mei 29 (Juni 11) 1916, meli ililazimika "kusimamisha gari" - fani ziligonga tena … Inafurahisha, hawakujaribu hata kujaribu msafiri kabisa kasi - hata uchunguzi wa haraka wa tume ambayo ilikubali "Varyag", ilifunua kuwa katika hali ya sasa ya kasi karibu na mkataba, meli hiyo haiwezi kupatikana.
Na yote yatakuwa sawa, lakini msafiri alikuwa katika hali kama hiyo mwaka mmoja na miezi minne baada ya kufanyiwa marekebisho ya mwaka mmoja na Wajapani! Wakati huo huo, kama tulivyosema hapo juu, "hawakumkimbiza kwenye mkia na kwenye mane" hata kidogo - katika mwaka huu na miezi 4 meli ilifanya safari ya mafunzo ya miezi minne tu.
Kwa hivyo, toleo la mwandishi ni kama ifuatavyo - Wajapani, baada ya ukarabati wa miaka miwili wa Varyag mnamo 1905-1907, walileta kwenye meli, lakini bado hawakuweza kuhakikisha utendaji thabiti wa mmea wa umeme - wakati wa majaribio cruiser ilionyesha mafundo yake 22, 71, lakini basi yote yakaanza kukimbia tena porini. Na ikiwa kasi halisi ya Soy haikuwa tofauti sana na ile ya Varyag (ambayo ni, karibu mafundo 17 bila hatari ya kuvunja gari au kuchemsha mtu aliye hai), basi, kwa kweli, meli kama hiyo haikuwa ununuzi wowote muhimu kwa United Fleet, kwa hivyo walimpeleka shule haraka.
Ni muhimu kukumbuka kuwa Japani, kwa ujumla, "ilitoa" meli kwa Dola ya Urusi kulingana na kanuni "Juu yako, Mungu, ni nini kisicho na faida kwetu." Na ukweli kwamba walikubaliana kutuuzia Varyag, bila kujaribu kukubali Pallada anayeonekana duni katika mambo yote, inazungumza sana. Ingawa inawezekana kwamba kulikuwa na majaribio kama hayo, ni kwamba tu mwandishi wa nakala hii hajui juu yao.
Inafurahisha kuwa baadaye, baada ya msafiri kurudi Urusi, kutathmini hali ya msafiri kabla ya kuipeleka Uingereza kwa matengenezo, ilizingatiwa kuwa inawezekana, kulingana na matokeo ya ukarabati huu, ili kuipatia meli kasi ya mafundo 20 kwa miaka kadhaa bila hatari ya kuvunjika.
Kwa hivyo, tunaweza kusema kwamba mafundo 22, 71 ambayo Varyag ilitengeneza baada ya ukarabati wa miaka miwili mnamo 1905-1907 haionyeshi kabisa kuwa iliweza kukuza sawa, au angalau kasi inayofanana wakati wa vita huko Chemulpo. Kwa kuongezea, hakuna ushahidi kwamba Varyag ilibaki na uwezo wa kukuza kasi kama hiyo kwa urefu wowote wa muda wakati inatumika katika meli za Japani, na ishara zisizo za moja kwa moja zinaonyesha kuwakwamba msafiri huyu alikuwa na shida na mmea wa umeme na chini ya dari ya bendera ya Mikado. Na hii yote inatuwezesha kudhani kuwa mkosaji mkuu wa shida za msafiri huyu alikuwa mbuni na mjenzi wake Ch. Crump.
Pamoja na nakala hii tunamaliza maelezo ya historia ya cruiser "Varyag" - inabidi tu muhtasari mawazo yote ambayo tulifanya wakati wa mzunguko uliojitolea, na tuwe na hitimisho, ambalo litatolewa kwa nakala ya mwisho, ya mwisho.
Mwisho unafuata …
