USSR / Urusi
Katika nchi yetu, kazi ya ufungaji wa rada kwenye ndege za kupigana ilianza katika kipindi cha kabla ya vita. Walakini, utambuzi wa hitaji la ndege za doria za rada haukuja mara moja, na vituo vya kwanza vilikusudiwa tu kutafuta mabomu ya adui usiku. Katika nusu ya kwanza ya 1941, mfano wa rada ya kwanza ya Kirusi inayosafirishwa hewani, iitwayo "Gneiss-1", iliundwa katika Taasisi ya Utafiti ya Sekta ya Redio. Kituo hiki cha 10 kW kinachofanya kazi katika masafa ya 200 MHz bado kilikuwa kisicho kamili. Kwa kuwa uzani wa vifaa vya rada ulikuwa unakaribia kilo 500, usanikishaji wake kwa mpiganaji wa injini moja ulikataliwa. Iliamuliwa kusanikisha rada iliyo na antena za nje za aina ya "chaneli ya mawimbi" kwenye ndege-injini ya Pe-2 na Pe-3.
Kifaa cha kuonyesha habari ya rada ("alama ya mviringo"), ambayo ilifanya iwezekane kuamua umbali wa shabaha na msimamo wake, na mwendeshaji, ambaye alikuwa na udhibiti wa kituo cha rada, aliwekwa kwenye chumba cha ndege cha baharia. Sehemu ya vifaa ilichukua nafasi ya mwendeshaji-wa-redio. Katika msimu wa joto wa 1942, majaribio ya serikali ya toleo bora la "Gneiss-2" yalifanyika kwenye ndege ya Pe-2. Ingawa kituo kilikataa kila ndege 5-6, majaribio yake yalionekana kufanikiwa.
Vifaa vya rada vilivyowekwa "Gneiss-2"
Shabaha ya aina ya mshambuliaji na urefu wa ndege wa chini ya mita 2000 inaweza kugunduliwa katika sehemu ya karibu 110 ° kwa umbali wa 300-3500 m na usahihi wa ± 5 ° katika kuratibu za angular. Uchunguzi wa kijeshi wa Pe-2 na rada ulifanyika wakati wa msimu wa baridi wa 1943 katika Kikosi cha 2 cha Ulinzi wa Anga karibu na Leningrad, baada ya hapo uzalishaji wa kituo hicho ulianza. Wakati wa vita, tasnia hiyo ilitoa seti 320 za vifaa vya rada vya Gneiss-2. Vyanzo kadhaa vinasema kuwa wapiganaji nzito na rada walitumiwa huko Stalingrad dhidi ya ndege za usafirishaji za Ujerumani, ambazo zilikuwa zikitoa wanajeshi wa Ujerumani waliozungukwa, lakini, kwa bahati mbaya, matokeo ya kazi ya kupigana ya wapiganaji walio na rada haikuweza kupatikana.
Pe-2 na rada "Gneiss-2"
Mnamo 1943, toleo bora la "Gneiss-2M" liliundwa, ambalo, pamoja na kuboresha kuegemea, iliwezekana kugundua malengo ya uso. Mbali na ndege zinazozalishwa ndani, Amerika Douglas A-20G Boston, iliyotolewa chini ya Kukodisha-Kukodisha, ilikuwa na vifaa vya rada. Ikilinganishwa na mashine za Petlyakov, Bostons walikuwa na utendaji mzuri wa kukimbia, na mwishoni mwa 1943 vikosi viwili vya wapiganaji wa masafa marefu viliundwa kwenye A-20G.
A-20G
Ndege zilizo na rada za Gneiss-2 pia zilitumika wakati wa vita katika vikosi vya anga-torpedo vya anga kugundua meli za adui usiku. Hizi zote zilikuwa Bostons na Russian Il-4T torpedo bombers. Kwenye Ila, antena ya kupitisha ilikuwa imewekwa badala ya bunduki ya mashine ya upinde ShKAS, antena za kupokea nje ziliwekwa kando ya fuselage. Mendeshaji wa rada alikaa mahali pa mwendeshaji wa redio, kwa sababu uwezo wa kujihami wa Il-4T na rada ilipunguzwa sana. Kwa kuongezea, kwa anuwai ya kugundua, kituo hicho, ambacho hakikufanya kazi kwa uaminifu sana, kilihitaji matengenezo na utunzaji wenye sifa. Yote hii ilipungua sana uwezo wa kutafuta malengo usiku, na kwa hivyo wafanyikazi wa Ilov waligundua teknolojia mpya bila shauku.
Uundaji wa mfumo kamili wa doria ya rada inayosafirishwa angani huko USSR ilianza katikati ya miaka ya 50, wakati vikosi vya ulinzi wa anga vya USSR vilihitaji kurudisha nyuma safu ya kugundua ya washambuliaji wa adui, na hivyo kuhakikisha arifa ya wakati unaofaa na uteuzi wa kulenga kwa mifumo ya ulinzi wa anga na waingiliaji. Hii haswa ilihusu mikoa ya kaskazini ya sehemu ya Uropa ya USSR. Wakati huo huo, katika Umoja wa Kisovyeti, tofauti na Kikosi cha Kizuizi cha Amerika, ndege za doria za masafa marefu hazikuzingatiwa kama njia kuu ya kugundua malengo ya hewa.
Ndege ya kwanza ya Soviet AWACS ilitakiwa kuundwa kwa msingi wa mshambuliaji wa masafa marefu ya Tu-4, lakini mambo hayakuendelea zaidi ya miradi. Baadaye, mshambuliaji wa muda mrefu wa Tu-95, ambaye aliwekwa mnamo 1956, alianza kuzingatiwa kama jukwaa la msingi. Walakini, baada ya kuchambua chaguzi za vifaa vya rada ya anga, ambayo tasnia ya redio-elektroniki ya Soviet inaweza kuunda haraka, hii iliachwa. Fuselage ya mshambuliaji ilikuwa nyembamba sana kuchukua rada tata kwenye vifaa vya utupu, vifaa vya mawasiliano, maeneo ya kazi na mapumziko kwa waendeshaji. Katika kesi hiyo, USSR haikuwa na jukwaa linalofaa la anga kwa rada zenye nguvu iliyoundwa kulingana na viwango vya ulimwengu.
Katika suala hili, haswa kwa matumizi ya ndege ya AWACS kwa msingi wa rada ya P-30, mnamo 1960, rada ya kuzunguka-zunguka "Liana" iliyo na uzani unaokubalika na sifa za saizi iliundwa. Kulingana na data iliyotangazwa na waendelezaji, rada iliyo na antena inayozunguka kwenye ndege yenye usawa inaweza, kulingana na urefu na saizi, kugundua malengo ya hewa katika masafa kutoka km 100 hadi 350 na malengo makubwa ya uso katika masafa ya hadi 400 km. Kituo hapo awali kiliundwa kama sehemu ya uwanja wa anga. Usindikaji wa data ya msingi ulifanywa kwenye kompyuta ya ndani. Uhamisho wa habari ya rada iliyopokelewa ilifanywa kwa njia iliyosimbwa na vifaa vya nambari za rununu kwa vituo vya kudhibiti ardhi vilivyo katika umbali wa kilomita 2000. Avionics pia ilijumuisha kituo cha upelelezi cha elektroniki ambacho kina uwezo wa kugundua rada ya kufanya kazi kwa umbali wa kilomita 600.
Ubunifu wa radome ya antenna ya rada ya ndege ya Tu-126
Kwa upande mwingine, wataalam wa ofisi ya muundo wa Tupolev waliamua kuunda mfumo wa rada kulingana na abiria Tu-114 iliyoundwa hivi karibuni, ambayo ilikuwa maendeleo ya mshambuliaji wa Tu-95. Tofauti na "babu" wake, Tu-114 ilikuwa na kipenyo kikubwa na ujazo wa kabati iliyo na shinikizo. Wakati huo huo, iliwezekana kutatua shida: uwekaji wa vifaa, utoaji wa baridi ya vitengo vya kibinafsi, uwezekano wa ukaguzi na ukarabati wa vifaa. Kwenye bodi kulikuwa na nafasi ya zamu mbili za waendeshaji na mafundi, mahali pa kupumzika na kula. Ikilinganishwa na gari la abiria, nafasi ya ndani ya ndege ya AWACS imepangwa upya na iligawanywa katika idadi kubwa ya vyumba. Idadi ya madirisha imepunguzwa sana. Badala ya ile ya kawaida, walitumia glasi maalum ya risasi, ambayo iliamriwa na hitaji la kutekeleza hatua za kulinda dhidi ya mionzi ya masafa ya juu. Katika tukio la dharura, wafanyikazi wangeweza kuondoka kwa ndege kupitia sehemu maalum kwenye sakafu ya chumba cha kwanza, na pia kupitia njia ya msaada wa gia ya kutua mbele katika nafasi iliyopanuliwa, ambayo haikutolewa kwa abiria shirika la ndege. Injini zilibaki sawa - 4 turboprop NK-12M.
Shida kubwa zilitokea na kuwekwa kwa antena ya rada iliyo na umbo la diski, inayozunguka kwa kasi ya 10 rpm, kwenye pylon yenye urefu wa mita 2.6. Kwa hili, kuzaa kwa kipekee na kipenyo cha mm 1200 ilibidi kuundwa. Ili kulipa fidia usumbufu ulioletwa na antena yenye kipenyo cha mita 11, kigongo cha ziada cha eneo kubwa kiliwekwa chini ya afuselage ya aft.
Tu-126
Ndege ya kwanza ya majaribio ya Tu-126 ilifanyika mnamo Januari 23, 1962. Mnamo Novemba 1963, bila kusubiri matokeo ya mtihani, ndege hiyo ilizinduliwa kwa safu. Kupitishwa rasmi kwa Tu-126 AWACS kulifanyika mnamo Aprili 1965. Katika mwaka huo huo, Jeshi la Anga lilianza kupokea magari ya uzalishaji.
Kwa jumla, kwa kuzingatia mfano huo, Tu-126 tisa zilijengwa hadi 1967. Ndege za serial, pamoja na vifaa vya kuongeza mafuta ndani ya ndege, vilikuwa tofauti na nakala ya kwanza katika muundo wa vifaa vya mawasiliano na kutolewa kwa moja kwa moja kwa tafakari za dipole. Kwenye ndege tatu za mwisho, kituo cha REP SPS-100 "Reseda" kiliwekwa katika sehemu ya mkia mrefu. Kuamua eneo la ndege na jua, mwongozo wa nyota-jua BTs-63 ilitumika. Vichwa vya macho vya kifaa hiki vilikuwa kwenye maonyesho, ambayo yalitoka kama nundu ndogo juu ya chumba cha kwanza.
Ndege iliyo na uzito wa juu zaidi wa kilo 171,000 inaweza kukaa hewani bila kuongeza mafuta kwa masaa 11. Muda wa kukimbia na kuongeza mafuta mara moja umeongezeka hadi masaa 18. Katika urefu wa mita 9000, kasi kubwa ilikuwa 790 km / h. Kasi ya kusafiri - 650-700 km / h. Dari ya huduma ni mita 10,700. Wafanyikazi wa ndege waligawanywa katika vikundi vya uhandisi wa ndege na redio. Kikundi cha kukimbia kilikuwa na marubani wawili, mabaharia wawili, mwendeshaji wa redio na mhandisi wa ndege. Kundi la pili lilikuwa na afisa wa kulenga, waendeshaji wanne na mtaalam wa ukarabati wa vifaa vya redio. Wakati wa ndege ndefu, wafanyikazi walinakiliwa na kufanya kazi kwa zamu. Kwa jumla, watu 24 wanaweza kuwa kwenye bodi.
Habari iliyopokelewa ilipitishwa kupitia mawasiliano ya nambari ya simu iliyofungwa kwa vituo vya redio karibu na Arkhangelsk na Severomorsk, na kisha kwa barua kuu ya ulinzi wa anga wa USSR. Kwa redio, iliwezekana kusambaza kuratibu za malengo 14 ya hewa wakati huo huo. Katika hatua ya kubuni, ilipangwa kuoanisha vifaa vya usafirishaji wa data na mfumo wa kuteua wa moja kwa moja wa waingiliaji wa masafa marefu ya Tu-128. Walakini, haikuwezekana kuleta vifaa katika hali ya kufanya kazi, na mwongozo ulifanywa tu katika hali ya mwongozo - wapiganaji 10 kwa malengo 10.
Hali ya kufanya kazi ya wafundi wa ndege na redio kwenye Tu-126 ilikuwa ngumu sana. Mionzi ya masafa ya juu ilikuwa na athari mbaya kwa afya ya wafanyakazi. Kwa sababu ya kelele kali, utendaji wa waendeshaji ulishuka baada ya masaa 3-4. Watu walilazimika kukaa kwa muda mrefu kwenye "sanduku la chuma" na mafuta duni na insulation sauti chini ya ushawishi wa uwanja wenye nguvu wa umeme. Wakati wa kuruka katika latitudo refu, wafanyikazi walivaa suti maalum za maisha za baharini ambazo ziliwalinda kutokana na hypothermia katika maji ya barafu.
Baada ya kuwekwa kwenye huduma, safu-ndogo za Tu-126 ziliingia katika kikosi cha 67 tofauti cha ndege za AWACS kwenye uwanja wa ndege wa Siauliai (huko Lithuania). Baada ya kuagizwa kwa ndege za masafa marefu za Tu-95RTs, jukumu la kufuatilia eneo la maji ya bahari kutoka kwa wafanyikazi wa Tu-126 liliondolewa. Kazi kuu ya wafanyikazi ilikuwa kugundua na mwongozo wa malengo ya hewa na mwenendo wa upelelezi wa elektroniki. Tu-126 haikufanya ushuru wa kila wakati wa saa-angani hewani, ingawa kila wakati kulikuwa na ndege zilizoandaliwa kwa kuondoka.
Mara nyingi, upelelezi wa rada na elektroniki ulifanywa katika maji ya Bahari za Kara, Barents na Baltic, karibu na visiwa vya Gotland, Franz Josef Land, Bear na visiwa vya Novaya Zemlya. Wakati mwingine ndege zilifanywa "kuzunguka kona" - kando ya pwani ya kaskazini na kaskazini magharibi mwa Norway. Ushuru wa kupigania ndege Kaskazini ulifanywa kwa masilahi ya jeshi 10 la ulinzi wa anga la USSR, na Severomorsk na Olenegorsk mara nyingi walitumika kama uwanja wa ndege wa ushuru wa vita. Wakati mwingine Tu-126s zilisafirishwa kando ya mipaka ya magharibi ya USSR hadi Bahari Nyeusi. Pia wakati wa mazoezi, ndege za AWACS ziliruka kuelekea mashariki mwa nchi. Doria hizo zilifanywa kwa urefu wa mita 7500-8000. Muda wa kawaida wa uvamizi huo ulikuwa masaa 8-9.
Kuna visa wakati ndege ziliruka kwenye anga ya nchi kadhaa za Scandinavia na hata Uingereza. Walikutana mara kwa mara juu ya bahari na vikundi vya mgomo vya wabebaji wa ndege wa Amerika.
Ndege hiyo, ambayo ilipokea jina la NATO "Moss" (eng. Moss), alivutiwa na hamu kubwa. Uwezo wa kutundika hewani kwa muda mrefu, kupigwa risasi na antenna inayozunguka mita 11, mionzi yenye nguvu ya masafa ya juu kutoka kwa rada na mawasiliano ya redio yenye nguvu na vidhibiti vya ardhi yalishuhudia kwamba Umoja wa Kisovyeti uliweza kuunda mashine, ambayo hakuwa na mfano katika Magharibi hadi 1977. Mbali na kupendeza kwa huduma za ujasusi za Magharibi, wanunuzi wa kigeni wa silaha za Soviet walivutiwa sana na ndege ya AWACS. Kwa hivyo, kulingana na vyanzo vya Amerika, wawakilishi wa India walitoka na pendekezo la kukodisha Tu-126 wakati wa mapambano ya silaha na Pakistan mnamo 1971.
Kuanzia nusu ya kwanza ya miaka ya 70, wafanyikazi wa Tu-126 walilazimika kutekeleza ujumbe hatari sana. Kwa kuwa anga ya NATO, kuhusiana na uimarishaji wa ulinzi wa anga wa Soviet, ilibadilisha ndege za mwinuko wa chini, ndege za AWACS zilishuka hadi urefu wa mita 600. Hii ilibidi ifanyike ili kuona kwa kasi na kufuatilia malengo yanayoruka juu ya upeo wa macho. Wakati huo huo, safu ya kugundua na wakati uliotumiwa na Tu-126 angani ulipunguzwa sana. Kwa bahati nzuri, kwa miaka 20 ya huduma, hakuna janga moja lililotokea, ingawa kulikuwa na mahitaji ya hii. Kwa hivyo, mnamo Juni 1981, kwa sababu ya vitendo visivyo sahihi vya marubani, Tu-126 iliingia kwenye mbizi na karibu ikaanguka. Ndege hiyo ilisawazishwa kwa urefu wa mita 2000. Waliporudi, wafanyikazi walijaribu kuficha kile kilichotokea, lakini juu ya sehemu ya kati ya fuselage, kwa sababu ya kupakia nyingi, deformation ya kudumu kama bati ya ngozi iliundwa, na ndege hii haikuruka tena.
Uendeshaji wa Tu-126 uliendelea hadi 1984. Mfano wa kwanza ulichukua ndege ndefu zaidi hadi 1990. Mashine hii, iliyogeuzwa kuwa maabara inayoruka, ilitumika kujaribu rada ya Shmel kwa ndege ya A-50 AWACS na mfano wa upeanaji wa rada kwa ndege ya A-50M AWACS. Hakuna hata moja Tu-126 iliyookoka hadi leo, mwanzoni mwa miaka ya 90 wote walikuwa "bila huruma" bila huruma.
Mfano wa kwanza ambao rada za Liana na Bumblebee zilijaribiwa
Wakati wa kutathmini ufanisi wa mapigano ya Tu-126, mtu anapaswa kuzingatia kwamba hali ya uendeshaji wa waendeshaji iliathiri moja kwa moja kiwango cha sifa kuu: usahihi, tija, na wakati unaohitajika "kufunga" wimbo uliolengwa na ufuatiliaji wake thabiti. Kugundua kulenga kulifanywa kwa kuibua kwenye skrini za viashiria vya maoni ya duara, na kuondolewa na marekebisho ya kuratibu kulifanywa kwa kutumia "viunga vya furaha" vya zamani. Sasa kuna waendeshaji wa mifumo ya rada kuna vifaa vya kugundua lengo moja kwa moja na uamuzi wa kuratibu zao, ambayo inafanya uwezekano wa kutoa utendaji na usahihi unaohitajika, na kisha kazi hizi zilitatuliwa zaidi kwa mikono. Mfumo dhaifu wa uteuzi wa malengo haukuruhusu kugunduliwa dhidi ya msingi wa dunia. Wakati huo huo, kutokana na matumizi ya wimbi la muda mrefu la kufanya kazi, iliwezekana kuona malengo dhidi ya msingi wa bahari katika safu ya angalau 100 km.
Tayari katika miaka ya 70, wanajeshi hawakuridhika na utendaji wa usindikaji na upelekaji wa data ya rada na kutowezekana kwa kuzipeleka moja kwa moja kwa waingiliaji na machapisho ya amri ya ulinzi wa anga. Mwishoni mwa miaka ya 60 - katikati ya miaka ya 70, katika sifa nyingi za Tu-126, ndege ya Amerika ya AWACS ES-121 Warning Star walikuwa bora, isipokuwa vifaa vya kupeleka data kwa alama za ardhi na waingiliaji. Wakati huo huo, Jeshi la Anga la Merika na Jeshi la Majini lilifanya kazi mara 20 zaidi ya EU-121.
Kwa kuwa Tu-126 ikawa ndege ya kwanza ya AWACS na antenna ya rada inayozunguka-umbo la diski, mara nyingi kutoka kwa watu ambao hawajui vizuri historia ya maendeleo ya teknolojia ya anga, mtu anaweza kusikia maoni kwamba Merika ilinakili mpango huu kutoka kwa Mashine ya Soviet. Kwa kweli, uzoefu wa WV-2E (EC-121L) na rada ya AN / APS-82 iliondoka katikati ya 1957, ambayo ni zaidi ya miaka 4 mapema kuliko Tu-126 huko USSR. Na ingawa ndege hii haikujengwa mfululizo kwa sababu ya ukosefu wa rada, matokeo yaliyopatikana baadaye yalitumiwa kuunda E-2 Hawkeye na E-3 Sentry. Mwishoni mwa miaka ya 70, baada ya kuonekana kwa ndege ya AWACS na E-3A Sentry ya mfumo wa AWACS, Wamarekani waliongoza. Uwezo wa E-3A ya kwanza kugundua malengo dhidi ya msingi wa uso wa msingi, na vile vile Tu-126, haukuhitajika, na shida hii ilitatuliwa kwa mafanikio tu baada ya uboreshaji mkubwa wa AN / APY- Rada 1 na kompyuta za kusindika data.
Kwa tasnia ya anga ya Soviet na tasnia ya redio-elektroniki, uundaji wa ndege ya AWACS na mfumo wa rada ya Liana ilikuwa mafanikio bora. Licha ya mapungufu kadhaa, haiwezi kusema kuwa keki ya kwanza ilitoka kwa uvimbe, na Tu-126, iliyozinduliwa katika uzalishaji wa wingi katikati ya miaka ya 60, ilikidhi mahitaji. Ingawa, kwa kweli, vifaa vya ndege havikuwa bora, na kisha tahadhari kidogo ililipwa kwa ergonomics na hali ya maisha katika anga ya jeshi. Sio bure kwamba hati hiyo ilisema juu ya shida na shida.
Kwa kuzingatia ukweli kwamba katika miaka ya 60 na 70, anga ya kijeshi na vifaa vya elektroniki vilikua kwa kiwango cha juu sana, uwezo uliowekwa wakati wa uundaji ulifanya iwezekane kutumia kikamilifu Tu-126 kwa miaka 20. Lakini tayari mwanzoni mwa miaka ya 70 ilibainika kuwa Liana alikuwa ameanza kuwa kizamani. Wakati huu tu, anga ya kupambana na adui anayeweza, kwa kutegemea uzoefu wa mizozo ya eneo hilo, ilibadilisha ndege za mwinuko. Ubaya kuu wa rada ilikuwa kutoweza kuona malengo dhidi ya msingi wa dunia. Pia, vifaa vya usindikaji wa data otomatiki na usafirishaji vinahitaji kuboreshwa. Haiwezi kusema kuwa uongozi wa juu wa jeshi la Soviet na wabunifu hawakuelewa hitaji la kuunda mifumo mpya ya rada ya onyo mapema kulingana na majukwaa ya kisasa ya ndege. Mara tu baada ya kuanza kwa ujenzi wa serial wa Tu-126, swali liliibuka juu ya kisasa chake. Tangu 1965, mashirika kadhaa ya utafiti yamekuwa yakifanya kazi juu ya uundaji wa rada zenye uwezo wa kutazama kwa uangalifu silaha za shambulio la anga dhidi ya msingi wa dunia. Kulingana na matokeo ya utafiti, mnamo 1969 NPO Vega ilianza kukuza tata mpya ya rada "Shmel". Mifumo mpya ya hatua za elektroniki, kipya na vifaa vya mawasiliano vya angani zilipaswa kuunganishwa nayo.
Kwa kuwa abiria Tu-114 alikuwa amekoma wakati huo, anti-manowari Tu-142 ilizingatiwa kama jukwaa. Walakini, mahesabu yalionyesha kuwa haiwezekani kubeba vifaa vyote vinavyohitajika na kutoa hali ya kawaida ya kufanya kazi kwa wafanyikazi wengi kwenye gari hili.
Mnamo 1972, abiria Tu-154 alianza kufanya safari za ndege za kawaida, gari hili, kulingana na ujazo wa ndani, lilikidhi mahitaji. Ili kupoza vifaa katika toleo la ndege la AWACS, ulaji mkubwa wa hewa ulitolewa katika sehemu ya juu ya fuselage.
Kukadiriwa kuonekana kwa ndege ya AWACS kulingana na Tu-154B
Walakini, uchunguzi wa kina wa mradi huo ulionyesha kuwa safu ya ndege ya Tu-154B katika usanidi huu haingezidi kilomita 4500, ambazo jeshi lilizingatia kuwa haitoshi, na kufanya kazi kwenye toleo hili la ndege ya onyo la mapema ilisitishwa.
Kwa kuwa "Nyuki" hakuweza kuvuka na magari ya raia au ya kijeshi, Ofisi ya Tupolev Design ilianza kufanya kazi ya kuunda ndege mpya kabisa ya Tu-156 na muda mrefu wa kukimbia, iliyoundwa mahsusi kwa matumizi ya mkusanyiko wa rada za hewa.
Mfano wa ndege AWACS Tu-156
Nje, ndege iliyo na injini nne za ndege za D-30KP zilifanana sana na Sentry ya E-3A. Takwimu za muundo pia zilikuwa karibu sana na gari la Amerika. Kwa kasi ya kusafiri ya 750 km / h, ndege ilibidi iwe angani bila kuongeza mafuta kwa zaidi ya masaa 8. Muda wa ndege ya kuongeza mafuta ilitakiwa kufikia masaa 12. Lakini mashine hii ya kuahidi ilikuwepo kwenye karatasi tu, bado ilibidi iwe kwenye chuma na kupimwa. Hata katika nyakati za Soviet, wakati kasi ya maendeleo ya teknolojia ilikuwa kubwa zaidi, hii ilihitaji angalau miaka 5. Katika unganisho huu, kwa tata ya rada "Shmel" ilibidi itafute chaguzi zingine.
