Mnamo Juni 21, 1958, mfano wa kwanza wa mshambuliaji nzito wa Soviet wa muda mrefu wa Tu-22 (wakati huo, mashine za Mradi wa 105 tu) zilipanda angani. Ndege hii ni moja ya alama za Vita Baridi, imekuwa hoja nzito katika makabiliano na NATO na tishio la kweli kwa askari wa Muungano wa Atlantiki ya Kaskazini. Uzalishaji wa mfululizo wa mshambuliaji uliendelea katika USSR hadi Desemba 1969, wakati ambapo ndege 311 za aina hii zilikusanywa katika marekebisho anuwai. Ndege hiyo ilikuwa ikifanya kazi na Jeshi la Anga la Urusi hadi 1994.
Mlipuaji wa Tupolev Tu-22 alikuwa jibu kwa mabadiliko ya haraka ya vita vya angani katikati ya miaka ya 1950 na alionekana kama mbadala wa mshambuliaji wa Tu-16, kama vile mshambuliaji wa Amerika B-58 Hastler alilenga kuchukua nafasi ya B-47 Stratojet ndege ndogo ya ndege. Katika hatua ya mapema ya kazi kwenye mradi wa OKB-156, Tupolev alisoma mahitaji sio kwa ndege maalum, lakini kwa ndege kadhaa kubwa za kutosha ambazo zinaweza kutumika kama ndege ya mgomo wa busara, mshambuliaji wa kati na mzito, mpatanishi wa masafa marefu. Maagizo haya yakaanza kubadilika kuwa moja mnamo 1954. Na mradi wa kuunda ndege mpya ya hali ya juu ilipokea idhini ya serikali mnamo Agosti 10, 1954.
Fanya kazi moja kwa moja kwenye ndege ya Tu-22 (mradi "105") katika ofisi ya muundo wa Tupolev ilianza mnamo Agosti 15, 1955, D. Makarov ndiye mbuni mkuu. Kufikia Agosti 1957, mfano wa kwanza wa safu ya hewa ulikuwa tayari. Kufikia msimu wa joto wa 1958, injini zilikuwa zimewekwa kwenye mfano wa mshambuliaji, na majaribio ya tuli ya ndege yakaanzishwa. Mnamo Juni 21, 1958, mfano huo ulipanda mbinguni kwa mara ya kwanza, siku hiyo ndege hiyo ilisafirishwa na wafanyikazi wa majaribio wa majaribio Yuri Alasheev. Tangu 1957, OKB imekuwa ikifanya kazi sambamba na mfano wa pili - mradi "105A". Ndege hii ilidhani mabadiliko makubwa katika suala la aerodynamics (muundo ulitumia "sheria ya eneo"). Katika siku zijazo, ilikuwa mfano wa pili ambao uligeuka kuwa mshambuliaji wa muda mrefu wa aina ya Tu-22.
Tu-22
Matumaini makubwa sana yalibandikwa kwenye ndege mpya huko Soviet Union, kwa hivyo, hata kabla ya safari ya kwanza, iliamuliwa kuzindua mshambuliaji katika utengenezaji wa serial chini ya jina Tu-22; ilipangwa kukusanya ndege hiyo kwa ndege ya Kazan mmea. Kwa sababu ya mitihani ya muda mrefu na ngumu sana, wakati ndege ziligonga na marubani walikufa, hali ya kipekee ilikua. Ndege tayari ilizalishwa kwa wingi huko Kazan na hata ikaingia vitengo vya jeshi (tangu 1962), lakini bado haikupitishwa kwa huduma. Wakati wa majaribio yanayoendelea, safu isiyo na mwisho ya maboresho kwa mashine mpya ilifanywa, wabunifu walifanya kazi kwa bidii kwenye mfumo wa kudhibiti. Mwishowe, kwenye mashine za kuruka na katika ujenzi wa serial, tata nane za maboresho zilifanywa, ambazo zilijumuisha kazi kadhaa kwenye mifumo anuwai. Mwisho wa 1968 tu iliamuliwa kupitisha ndege za Tu-22R, Tu-22K, Tu-22P na Tu-22U, wakati kukamilika kwa kiwanja chote cha ARC K-22 kiliendelea.
Tu-22R, Tu-22U na Tu-22P walikuwa wa kwanza kupitisha mitihani yote. Sehemu ngumu zaidi ilikuwa mchakato wa kupanga vizuri Tu-22 kama sehemu ya ARK K-22, ambayo OKB na mteja walipigania. Iliwezekana kutatua kabisa shida zote na mfumo huu wa kombora la anga tu mwanzoni mwa miaka ya 1970. Ugumu huo uliwekwa mnamo Februari 1971. Sifa kubwa katika kurekebisha vizuri marekebisho yote ya Tu-22 yaliyojengwa katika USSR yalikuwa ya marubani wa majaribio na wafanyikazi wa uhandisi wa Taasisi ya Utafiti wa Jeshi la Anga la Jeshi la Anga.
Ubunifu na huduma za Tu-22
Ili kutoshea mapungufu kali ya uainishaji wa kiufundi kulingana na vipimo, wafanyikazi wa ndege waliamua kupunguzwa hadi watu watatu (rubani, baharia na mwendeshaji), ambao walikuwa kwenye kibanda cha kawaida kilichoshinikizwa. Dari ya jogoo ilitengenezwa kuwa nyembamba, umbo la kabari. Ilitofautishwa na kuburuza kidogo, lakini ilipunguza maoni ya rubani. Uamuzi juu ya wafanyikazi wa watatu ukawa moja ya utata zaidi, kama inavyoonyeshwa na operesheni zaidi ya mshambuliaji. Sio marubani wote wangeweza kudhibiti ndege hii ngumu, nzito na ya kasi. Katika Usafiri wa Ndege ndefu, na, labda, katika anga yote ya ulimwengu, ilikuwa karibu tu nzito (yenye uzani wa kutua katika mkoa wa tani 60 na kasi ya kutua ya 320-330 km / h) ndege zenye "single" "kudhibiti - bila" kulia "(Pili majaribio) na bila navigator wa pili.
Pia kwenye ndege ya mradi "105A" gia kuu ya kutua ilianza kurudi kwenye gondolas za mrengo, kama ilivyofanyika kwenye Tu-16. Uamuzi huu ulifanya iwezekane kuongeza kiasi cha sehemu ya bomu, ambayo ilikuwa muhimu sana kwa mshambuliaji. Lakini pamoja na hii, kulikuwa na kupungua kwa kulazimishwa katika eneo la utumiaji wa mabawa, ambayo ilizidisha sana kuruka na sifa za kutua kwa ndege. Yote hii ilichelewesha mchakato wa upimaji na maboresho.
Mshambuliaji wa muda mrefu wa muda mrefu Tu-22 alikuwa monoplane wa chuma-chuma wa mpangilio wa kawaida na bawa la chini lililofagiliwa. Fuselage ya ndege hiyo ilikuwa na sehemu karibu ya mviringo na iliundwa ikizingatiwa "sheria ya eneo". Kiwanda cha umeme kilikuwa na injini mbili za turbojet, ambazo ziliwekwa kila upande wa keel. Ndege hiyo ina gia ya kutua kwa baiskeli tatu, struts zake kuu zilirudishwa kwenye gondolas maalum. Katika sehemu ya kati ya fuselage kulikuwa na sehemu kubwa ya bomu ambayo inaweza kushikilia hadi tani 12 za mabomu anuwai, pamoja na FAB-5000 au FAB-9000. Iliwezekana pia kutumia risasi maalum (mabomu ya nyuklia) au makombora ya anga-kwa-uso kutoka kwa ndege kwenye modeli za Tu-22K na Tu-22KD. Lengo la njia za uharibifu katika shabaha ilitolewa na macho ya mshambuliaji wa macho au rada ya ufuatiliaji na kuona. Urambazaji wa ndege na vifaa vya rada vilifanya iwezekane kuiendesha katika hali yoyote ya hali ya hewa.
Kwa kujilinda, ndege hiyo ilipewa bunduki-moja kwa moja ya milimita 23 HP-23, ambayo ilikuwa na macho ya rada, ilidhibitiwa kwa mbali na ilitoa ulinzi kwa ulimwengu wa nyuma. Kwa sababu ya ugumu wa kutumia kanuni dhidi ya shambulio la ndege za adui, hatua kwa hatua iliamuliwa kubadili kurusha projectiles maalum za PIKS na PRL kwa mwelekeo wa malengo ya hewa yaliyopatikana. Pia, ulinzi wa ziada kwa ndege ulitolewa na vifaa anuwai vya vita vya elektroniki.
Tu-22PD huko Engels airbase
Kuanzia 1965, ndege za Tu-22 zilikuwa na vifaa vya injini za turbojet za RD-7M2 iliyoundwa na P. A. Kolesov. Katika hali ya kutokuchoma moto, injini ilikuza msukumo wa 11,000 kgf, na wakati wa kuchoma moto ilitoa kilo 16,500. Injini hizi zilitosha kuharakisha ndege kwenda kasi ya juu, kasi ya juu nayo iliongezeka hadi 1600 km / h. Mfumo wa mafuta wa ndege hiyo ulikuwa na matangi 32 laini ya mpira isiyolindwa, ambayo yalikuwa kwenye sanduku la bawa na fuselage. Mafuta ya taa T-1 au TS-1 ilitumika kama mafuta. Upeo wa kuongeza mafuta ulikuwa hadi tani 44.3. Ndege 176 zilizojengwa zilikuwa na mfumo wa kuongeza mafuta hewani ya aina ya "hose-koni".
Mlipuaji wa bomu la Tu-22 alikua ndege ya kwanza katika nchi yetu kupokea mfumo wa ushawishi uliowekwa kati. Kuongeza mafuta katikati ya ndege kulifanywa kupitia shingo ya kuongeza mafuta iliyoko kwenye ndege ya kushoto. Ikiwa ni lazima, kupunguza uzito wa kutua, wafanyikazi wangeweza kushuka hadi tani 28 za mafuta kwa dakika 15 tu kupitia vali maalum za kukimbia chini ya bawa na kwenye fuselage ya aft.
Licha ya juhudi za titanic za wabunifu, Tu-22 ilijitambulisha kwa uwepo wa kasoro nyingi. Mfululizo wa kwanza wa mshambuliaji huyu, kwa sababu ya kurudi nyuma kwa waendeshaji, ulikuwa na vizuizi kwa kasi kubwa ya kukimbia - sio zaidi ya Mach 1, 4. Baada ya kuonekana kwa aaplap, vikwazo hivi viliondolewa kutoka Tu-22. Wakati huo huo, ugumu wa kujaribu gari la kupigana, kutoonekana vizuri kutoka kwenye chumba cha kulala na kasi kubwa ya kutua - hadi 320 km / h, iliweka mahitaji makubwa sana kwa ustadi wa marubani, na wakati wa kutua zaidi ya mara moja ikawa sababu ya majanga. Pia, kwa kuweka ndege, barabara ya kwanza ya daraja la kwanza yenye urefu wa mita angalau 2,700 ilihitajika, ambayo ikitokea vita kamili inaweza kusababisha shida kadhaa na msingi. Uamuzi wa kutatanisha ulikuwa ukweli kwamba wakati wa dharura kutoka kwa ndege, viti vya wafanyikazi vilitolewa. Hii iliondoa uwezekano wa kuokoa marubani katika mwinuko wa chini wa ndege.
Tu-22U baada ya kutua
Na ikiwa ilionekana nzuri kama mshambuliaji wa masafa marefu Tu-22, kama mbebaji wa kombora ilikuwa dhaifu sana. Kwa sababu rahisi kwamba inaweza kubeba kombora moja tu la X-22 la Tufani-kwa-uso, na hii haikuwa ya kutosha. Pamoja na uboreshaji wa haraka wa mifumo ya ulinzi wa hewa, hii iliuliza swali dhana nzima ya ndege. Ndio sababu matumizi ya wabebaji wa makombora ya Tu-22K / KD wakiwa wamebeba makombora ya X-22 dhidi ya malengo ya aina ya "kikundi cha mgomo wa angani" ilipangwa kufanywa na vikundi vya ndege hadi sehemu kamili ya hewa. Mashambulio yanaweza kutekelezwa kulingana na mipango anuwai - kutoka kwa mgomo wa mbele kutoka kwa mwelekeo mmoja hadi kutenganishwa kwa ndege za kubeba katika vikundi vitatu na malezi yao katika mawimbi mawili (kwa masafa) na utumiaji wa ndege za kukandamiza ambazo tayari zimezinduliwa kwenye uwanja wa makombora.
Ilikuwa muhimu kwamba, licha ya kasoro zote, Tu-22 ilikuwa mshambuliaji wa kwanza wa ndege ya hali ya juu katika anga ya masafa marefu. Uzoefu wa muundo wake na operesheni inayofuata ilikuja wakati wa kuunda kiboreshaji cha kombora la juu zaidi la Tu-22M. Wakati huo huo, kulingana na sifa zake za busara na kiufundi, Tu-22 ilikuwa na faida kadhaa juu ya mwenzake wa Amerika, mshambuliaji wa B-58, ambayo ilibuniwa wakati huo huo kutatua karibu misioni sawa ya mapigano. Kwa kuongezea, Tu-22 iliweza "kuishi" kwa mshindani wake wa ng'ambo.
Zima matumizi ya mshambuliaji wa Tu-22
Katika sehemu za Usafiri wa Ndege wa Ndege ndefu wa nchi yetu, ndege hiyo iliendeshwa hadi 1994. Alifanikiwa kushiriki katika vita vya Afghanistan. Vikosi vya anga vina silaha na washambuliaji hawa walishiriki katika mashambulio ya mabomu kwenye vikundi vya mujahideen na walifanya uchunguzi wa angani. Wakati huo huo, wafanyikazi waliruka kutoka uwanja wa ndege ulio kwenye eneo la USSR, wakafanya kazi ya kupigania waliyopewa na kurudi nyuma. Walifanya kazi katika miinuko ya juu, mahali ambapo MANPADS na silaha zingine za kupambana na ndege hazifikiwi. Marekebisho ya Tu-22PD (ndege za vita vya elektroniki) ilitumika katika hatua ya mwisho ya vita. Kwa mfano, ndege 4 za Tu-22PD kutoka Ozernoye katika kipindi cha Oktoba 1988 hadi Januari 1989 kiliandamana na washambuliaji wa Tu-16 na Tu-22M, wakitoa jamming kwa wapiganaji wa F-16 wa Pakistani. Mnamo Januari 1989, walibadilishwa na ndege zingine 4 kutoka kikosi cha 203 kutoka Baranovichi, baada ya kumaliza kazi yao, mnamo Februari 1989 walirudi nyumbani.
Kwa wakati wake, Tu-22 ililindwa vya kutosha, haswa na hatua za elektroniki. Mnamo Machi 23, 1983, Tu-22 ya Soviet iliacha kozi wakati wa mazoezi na kwa bahati mbaya ikaingia anga ya Irani. Ndege hiyo ilikuwa ikiruka na mfumo wa vita vya kielektroniki umewashwa, kwa hivyo wapiganaji wa Irani ambao waliruka kukatiza haingeweza kulenga makombora kwao na karibu wakaingia kwenye vita vya angani. Halafu ndege hiyo ilivuka anga ya Afghanistan, ambapo wapiganaji wa Soviet Su-22 na MiG-23 walikuwa wakiruka ili kumzuia "mvamizi". Waingiliaji wa Soviet pia walikua chini ya ushawishi wa mfumo wa vita vya elektroniki, na yule mvamizi wa Tu-22 kisha akatua kwa utulivu kwenye uwanja wa ndege wa Mary huko Turkmenistan. Uharibifu wa ndege ulilipia kiwango chake cha ajali na kuifanya Tu-22 kuwa adui hatari sana kwa NATO na hoja nzito kwa USSR wakati wa Vita Baridi.
Mbali na USSR, ndege za Tu-22 pia ziliendeshwa na Vikosi vya Anga vya Libya na Iraqi. Inajulikana kuwa Baghdad alitumia mshambuliaji huyu kikamilifu katika vita vyote vya Iran na Iraq. Ndege hizo zilitumika kutoa makombora yenye nguvu na mashambulio ya bomu dhidi ya malengo anuwai nchini Iran, pamoja na matumizi ya mabomu ya angani ya FAB-5000 na FAB-9000. Hawakupiga tu kwenye uwanja wa ndege, askari na miundombinu ya Irani, lakini pia kwa malengo ya uso. Usiku wa Machi 18-19, 1988, tu-22Bs za Iraqi, ambazo kila moja ilibeba mabomu 12 ya FAB-500, yalifanikiwa kuangamizwa kwa meli kuu mbili za Irani Anaj (kuhamishwa kwa tani 316,739) na Sanandaj (kuhama kwa tani 253,837), ambayo ilisimama kwenye kituo cha mafuta cha kisiwa cha Khark, wakati miundombinu ya ardhi iliharibiwa vibaya. Mwisho wa vita, kati ya mabomu 12 ya Tu-22, Iraq ilikuwa na magari 8, 5 kati ya hayo yalikuwa katika hali ya kufanya kazi. Kwa miaka 8 ya vita, Baghdad imepoteza ndege 4 tu za aina hii.
Wakati wa utengenezaji wa mfululizo wa mshambuliaji wa Tu-22, ndege 311 zilikusanywa katika marekebisho anuwai (mshambuliaji - Tu-22A na Tu-22B, mbebaji wa kombora Tu-22K, ndege ya upelelezi - Tu-22R, jammer Tu-22P, ndege ya mafunzo Tu -22U). Zaidi ya nusu ya ndege hizi zilipokea boom ya kuongeza bomba kutoka kwa ndege ya Tu-16N au ZMS-2 na waliteuliwa Tu-22KD, Tu-22RD, Tu-22PD na Tu-22UD, mtawaliwa.
Tu-22KD
Mlipuaji wa Tu-22 alikuwa mgumu sana kudumisha na kufanya kazi kwa ndege, na hii ilihusu nyanja zote za kiufundi na ndege. Kwa miaka 30 ya operesheni hai ya ndege hiyo, zaidi ya washambuliaji 70 kati ya 311 waliojengwa kati ya 311 waliachwa mapema nje ya huduma kwa sababu tofauti (ilianguka, kuchomwa ardhini, mwishowe bila utaratibu). Zaidi ya asilimia 20 ya bustani hiyo ilipotea. Haishangazi kwamba katika Jeshi la Anga la USSR ndege hiyo ilikuwa na majina ya utani tofauti - "awl" kwa sura ya asili ya mwili na "cannibal" kwa kiwango cha juu cha ajali. Kulikuwa na visa wakati wafanyikazi walipokataa kuruka kwenye Tu-22, wakati huo ilikuwa gari la dharura zaidi katika Jeshi la Anga la Soviet. Kibebaji cha kombora la Tu-22K ilikuwa ngumu sana kufanya kazi na kuruka. Ni rubani wa daraja la kwanza tu ndiye anayeweza kuwa kamanda wa ndege kama hiyo. Tu-22 pia ilikuwa ngumu kutunza. Kwa ndege, ndege ililazimika kutayarishwa kwa masaa 3, 5, na maandalizi ya awali ya mshambuliaji alichukua siku kamili ya kazi. Ukarabati na matengenezo ya injini za mashine hii, ambazo zilikuwa kwenye urefu wa kutosha juu ya ardhi, hazikuwa nzuri.
Katika Usafiri wa Anga ndefu wa Urusi, ndege hizi ziliendelea kuruka hadi Agosti 1994, wakati Tu-22 ya mwisho ya vikosi viwili iliondoka katika eneo la Belarusi, ikiruka hadi kituo cha kukata huko Engels, ambapo zilitupwa. Licha ya shida zote katika operesheni na kiwango kikubwa cha ajali, uzoefu uliopatikana wakati wa uundaji wa Tu-22 uliruhusu wabunifu wa Soviet kuunda mbebaji mpya wa kombora la Tu-22M, ambalo, licha ya jina kama hilo, kwa kweli lilikuwa tayari ndege tofauti kabisa. Uboreshaji wa kubeba kombora hili la Tu-22M3 bado unatumika na Jeshi la Anga la Urusi.
Utendaji wa ndege wa Tu-22KD (mbebaji wa kombora):
Vipimo vya jumla: urefu - 42.2 m, urefu - 9.45 m, mabawa - 24.6 m, eneo la mrengo - 162.2 m2.
Uzito tupu - tani 43.6.
Uzito wa kawaida wa kuchukua - tani 69.
Uzito wa juu wa kuchukua - tani 92.
Kiwanda cha umeme - 2 TRDF VD-7M2, kutia 2 x 11,000 kgf au 2 x 16,500 kgf (na afterburner).
Kasi ya juu ya kukimbia ni 1640 km / h.
Aina inayofaa ya kukimbia - kilomita 4550 (kasi ya subsonic), kilomita 1750 (kasi ya juu).
Dari ya huduma - 13,500 m.
Kukimbia kutoka - 2700 m.
Urefu wa kukimbia ni 1900 m.
Silaha: kanuni ya moja kwa moja NR-23, mzigo wa bomu - hadi kilo 12,000, inawezekana kutumia aina anuwai ya mabomu ya bure, na vile vile mabomu ya nyuklia (1 pc) au kombora la X-22 la uso-kwa-uso (1 pc).
Wafanyikazi - watu 3.
