Programu ya ujenzi wa tanki ya Umoja wa Kisovieti ilitoa nafasi ya kuonekana katika jeshi la aina kadhaa za magari ya kivita mara moja - kutoka kwa T-37A nyepesi hadi kwa T-35 kubwa. Lakini T-26 na safu ya BTs za kasi zilipaswa kuwa kubwa sana. Ikiwa katika kesi ya kwanza, injini ya petroli yenye nguvu 90-farasi kutoka kwa mmea wa Leningrad uliopewa jina la V. I. Voroshilov, lakini vifaa vingine vilihitajika kwa BT. Kama kila mtu anavyokumbuka, injini ya ndege ya Uhuru wa farasi 400 ikawa hatua ya muda mfupi, lakini gharama yake na uhaba wa muda mrefu wa vifaa ulizuia sana maendeleo ya jengo la tanki. Innokenty Khalepsky, mkuu wa Kurugenzi ya Upandaji Moto na Ufundi Mitambo, katika suala hili, mnamo 1929, alionya kwamba "nguvu za motors na kasi ya matrekta hayatimizi mahitaji ya kiufundi ya vitengo vya waendeshaji." Tatizo hili lilikuwa juu ya mahitaji ya uongozi wa USSR kwa gharama yoyote ili kuongeza uzalishaji wa mizinga na uhaba wa muda mrefu wa injini. Mwanzoni, shida ilitatuliwa kwa kusanikisha injini ya ndege ya M-17 kwenye mizinga ya kasi, lakini Kiwanda cha Injini ya Anga ya Rybinsk namba 26 inaweza, haswa, mnamo 1934, kutoa injini 80 tu kwa BT. 220 zilizobaki zilikusudiwa gari la kati la T-28, na baadaye T-35 nzito ilitakiwa kukaribia hadithi hii.
Kwa nini tasnia iliamua kubadili mafuta mazito? Kulingana na agizo la Kamati Kuu ya Chama cha Kikomunisti cha All-Union cha Bolsheviks mnamo Novemba 15, 1930 "Katika hali katika tasnia ya mafuta", matumizi ya busara ya bidhaa za petroli na mabadiliko makubwa ya aina zote za usafirishaji hadi dizeli mafuta yalikuwa mbele. Kwa njia nyingi, hii ilikuwa hatua ya kulazimishwa - jamhuri changa ya Soviet ilikosa uwezo wa usindikaji wa kina wa hydrocarboni asili kuwa petroli yenye ubora. Kwa upande mwingine, wahandisi walivutiwa na ufanisi mkubwa wa mafuta, usalama wa moto na upunguzaji wa mwingiliano kwa mawasiliano ya redio kwa sababu ya kukosekana kwa moto wa cheche za umeme katika injini za dizeli. Kulingana na Evgeny Zubov katika kitabu "Injini za Tangi (Kutoka Historia ya Ujenzi wa Tangi)", jaribio la kwanza la kukuza injini nzito ya mafuta kwa magari ya ardhini ilikuwa injini ya dizeli ya AMBS 2-stroke. Kifupisho kilikuwa kifupisho cha majina (Alexander Mikulin na Boris Stechkin, ndio ambao waliunda injini ya Tsar Tank mnamo 1917). Walakini, kazi kubwa kama hiyo iliachwa bila kuendelea.
Baada ya sio majaribio mafanikio zaidi ya kuunda injini za mafuta za safu ya Alpha na ON-1 katika nusu ya pili ya miaka ya 1920, wahandisi wa Urusi walibuni injini ya dizeli ya ndege yenye kasi AN-1 ("mafuta ya anga") katika Taasisi Kuu ya Motors za Anga. Ilikuwa kitengo cha silinda 12, kwa mpangilio sio tofauti na wenzao wa jadi wa petroli. Dizeli katika toleo la asili ilitengeneza lita 750. na., lakini kwa muda iliwezekana kueneza kwa lita 1250. na. - ilikuwa katika mabadiliko haya ambayo aliingia kwenye safu hiyo. Injini ya mafuta ya angani ilitoa mfululizo mzima wa injini za uwezo anuwai, ambazo ziliwekwa kwenye ndege, injini na meli za mito.
Jaribio la kuunda injini ya dizeli ya kweli ilifanywa kwenye kiwanda cha Voroshilov mnamo 1935, wakati injini ya DT-26 ilitengenezwa kwa tanki nyepesi ya T-26. Pikipiki ilikuwa na uzito wa kilo 500, ujazo wa kufanya kazi wa lita 7, 16 na kukuza lita 91. na., hata hivyo, majaribio yalishindwa, maendeleo juu yake yaliahirishwa. Miaka miwili baadaye, katika Kiwanda cha Uhandisi cha Mitambo cha Kirov, walianza kujenga injini mbili za dizeli kwa T-26 mara moja - ya kwanza ilikuwa kiharusi-4 D-16-4, na ya pili ilikuwa kiharusi-2 D- 16-2. Vitengo vyote viliunda lita 130. na. na ilikuwa na mitungi nane (D-16-4 ilikuwa na umbo la V, na D-16-2 ilipingwa). Kwa kweli, basi uelewa ulikuja kuwa mpangilio wa V wa injini ya dizeli na mzunguko wa kiharusi 4 itakuwa bora zaidi kwa tank. D-16-4, kwa sababu ya vipimo vyake vingi (haikutoshea MTO T-26), haijawahi kuingia kwenye uzalishaji, ambayo mwishowe iliacha tanki la nuru la Soviet bila injini nzito ya mafuta. Baadaye kidogo, mnamo 1936, mradi mpya wa ujenzi wa injini ya dizeli kwa mizinga ya kati na nzito ya DMT-8 ilizinduliwa kwenye kiwanda cha Kirov. Ubunifu wa injini za kiharusi 2 wakati huo ulikuwa muundo wa msimu - kila sehemu ilikuwa na mitungi miwili, chumba cha mwako cha kawaida, vali za ulaji na kutolea nje. Injini ya dizeli yenye mitungi 8 ilikusanywa kutoka kwa moduli nne au vyumba, na kutoka kwa tano, mtawaliwa, 10-silinda. Wa kwanza katika biashara ya muundo wa msimu mnamo 1930 alikuwa mbuni A. A. Mikulin, wakati alikuwa akiunda injini ya ndege ya M-34. Kisha akatengeneza injini ya mkondoni kutoka kwa injini iliyotarajiwa ya umbo la V na juu yake alikuwa tayari ameshughulikia sehemu yote ya majaribio. Haraka, rahisi na ya bei rahisi … Na mnamo 1939 injini ya DMT-8 ilienda kupima, lakini ilionyesha matokeo yasiyoridhisha - mitetemo wakati wa operesheni, mafuta mengi na matumizi ya mafuta, pamoja na kuchomwa kwa bastola. Hajawahi kufikia safu ya DMT-8 - hali hiyo iliokolewa na maendeleo huko Kharkov ya injini ya silinda 12, ambayo baadaye ingekuwa hadithi ya hadithi ya V-2.
Hadithi ya Kharkiv
Tunahitaji "trekta ya injini ya dizeli yenye nguvu" - hii ndio kazi haswa ambayo mmea wa gari-moshi wa Kharkov ulipokea katika chemchemi ya 1931 kutoka kwa idara inayosimamia utengenezaji wa injini za moshi, mabehewa na injini za dizeli. Jina la idara hiyo lilikuwa la kuchekesha sana - "Parvagdiz". Kwa hivyo, hii "Parvagdiz" iliweka kazi ngumu kwa Kharkovites kukuza injini ya tank ya dizeli kutoka mwanzoni. Ili kufaa kwa kusudi la tanki, injini ya dizeli lazima ibadilishwe kwa mabadiliko ya mara kwa mara katika juhudi za kasi na kasi, na vile vile usiogope kutetemeka, mshtuko na kiwango cha juu cha vumbi hewani. Kama ilivyoelezwa hapo juu, pamoja na mmea wa Kharkov, injini kama hizo za tanki pia zilihusika katika Kiwanda cha Jimbo la Leningrad namba 174 kilichoitwa K. K. Voroshilov, hata hivyo, kiwango cha umahiri katika eneo hili kilikuwa juu kati ya Kharkovites.
Kwenye mmea wa gari-moshi, nyuma mnamo 1912, idara iliundwa ambayo inashughulikia mpango wa injini za mwako wa ndani, ambapo injini za kwanza za mafuta zilionekana miaka michache baadaye. Kwa kuongezea, laini ilikuwa pana: kutoka kwa nguvu ndogo ya farasi 15 hadi kwa meli kubwa za hp 1000. na. Tayari katika kipindi cha baada ya mapinduzi huko Kharkov (katika idara ya kiwanda "400" au, kama ilivyoitwa pia, mafuta) waliunda dizeli nne-silinda D-40, ikikuza 470 hp. na. na ikiwa na chini sana 215 rpm. Ikumbukwe kwamba, kwa sifa ya watengenezaji, dizeli ilikuwa na vifaa vya sindano na pampu ya mafuta ya muundo wake. Kwa kuongezea, kwa sababu ya vipimo vyake, injini ilikuwa imesimama sana na haikufaa MTO ya tanki. Tulihitaji injini mbunifu na yenye nguvu na uwezo mkubwa wa kisasa, ili iweze kuwekwa kwenye tanki nyepesi, ya kati na nzito. Na pia itakuwa nzuri kuwa katika nacelle ya mshambuliaji fulani. Kazi hiyo iliundwa kukuza injini ya dizeli yenye umbo la silinda 12 yenye umbo la V-4 iliyo na uwezo wa angalau 400 hp. Waliiita BD-2 na ilikusudiwa taa inayofuatiliwa na magurudumu BT - ilikuwa ni lazima kwa gharama zote kuchukua nafasi ya injini za ndege za petroli M-5 na M-6. Inahitajika kukaa kando hapa na kuelezea kwamba hapakuwa na ufundi kama huo ulimwenguni hadi wakati huo. Mahitaji yalikuwa ya kipekee. Injini lazima iwe na nguvu, wakati inaendana na inafaa kwa operesheni ngumu ya tank. Na inahitajika sana kupitisha dizeli ya chini ya nguvu ya Ujerumani (110 hp tu) "Saurer" kwa suala la vigezo maalum, ambavyo wakati huo tayari vilikuwa vimewekwa kwenye "Vickers" ya Kiingereza.
Kufanya data muhimu ya majaribio huko Kharkov, mwanzoni mwa 1932, 2-silinda BD-14 iliyo na ujazo wa lita 70 ilijengwa. na. Kama ilivyojadiliwa hapo juu, njia hii ya muundo wa kawaida iliokoa wakati na rasilimali. Katika chumba, wahandisi walifanya kazi mzunguko wa uendeshaji wa injini, utaratibu wa crank na sifa za usambazaji wa gesi. Mahesabu yalionyesha kuwa katika toleo la silinda 12, injini ya dizeli inaweza kukuza hp 420 mara moja. na., ambayo ilizidi mahitaji ya kimsingi na ilikuwa bora zaidi kuliko "Saurer" wa Ujerumani - katika usanidi kama huo, ingetawanywa hadi lita 330. na. Baada ya kujaribu chumba hicho mnamo Aprili 1933, injini kamili ya dizeli ya BD-2 ilikusanywa na kuwekwa kwenye benchi la majaribio. Kwa uzani mdogo wa kilo 640 na ujazo wa kufanya kazi wa lita 38, 17, mfano wa injini ya tanki mnamo 1700 rpm ilizalisha lita 400. na., lakini ikawa "mbichi" kwa sehemu nyingi. Kwa kweli, BD-2 inaweza kufanya kazi bila kuvunjika kwa zaidi ya masaa 12. Walakini, baada ya ukarabati wa hali ya juu, mfano huo uliwekwa kwenye BT-5, ambayo, kama matokeo ya upandikizaji wa moyo, haikuweza kurudi kwenye duka la kiwanda peke yake - motor ilishindwa kila wakati. Hadi Oktoba 1934 peke yake, karibu mabadiliko 1150 ya muundo wa kiwango kimoja cha ugumu au nyingine yalifanywa kwa BD-2. Katika siku zijazo, ilikuwa mfano huu ambao ulipokea jina la mmea "Agizo B", ambalo B-2 itaonekana.
Katika kitabu "Mapambano" Daniyal Ibragimov anataja kumbukumbu za mbuni Nikolai Alekseevich Kucherenko, ambaye alielezea kwa usahihi matukio ya wakati huo:
“Kwa kutambua kuwa mambo ya kijeshi hayawezi kusimama, timu yetu ya kiwanda ilijiwekea jukumu la kubadilisha injini ya petroli na injini ya dizeli yenye kasi ndogo. Lakini katika mazoezi ya ujenzi wa tanki hiyo injini ya dizeli bado haijakuwepo. Na kisha uamuzi ulikuja - kuijenga … Na injini iliundwa! Walakini, hakuanguka mara moja. Kama farasi mkaidi, injini mpya ilikuwa shida sana. Wakati wa majaribio ya mashine ya kisasa, uharibifu kadhaa ulitokea kila wakati na wakati. Lakini wabunifu hawakukata tamaa. Dizeli pole pole ilianza kuzoea - kufanya kazi kwa utulivu kwenye benchi la majaribio na mfano."
