Mwisho wa 1945, Kikosi cha Hewa cha Yugoslavia kilikuwa na ndege karibu 700 za vita. Mkusanyiko ulikuwa tofauti sana: Pe-2, Il-2, Yaki, Spitfires, Hurricanes, nyara za Italia na Ujerumani. Kwa hivyo, kama sehemu ya malipo ya kazi ya Makedonia, Bulgaria ilihamishia anga mpya ya ndege za miundo anuwai - Yugoslavia - 100 Messerschmitt Bf. 109G-2, G-6, G-10 wapiganaji, DAR-9 Ndege ya mafunzo ya Siniger, sehemu mbili za Pe- 2, ndege za kushambulia za Il-2 na mabomu 30 ya ujasusi wa uzalishaji wao KB-11 "Fazan".
KB-11 Kikosi cha Hewa cha Yugoslavia
Kwa ujumla, Yugoslavia ililenga kushirikiana na USSR, kwa hivyo ndege zilizoundwa na Soviet zilikuwa kuu katika Jeshi la Anga.
Mpiganaji Yak-3 Kikosi cha Anga cha Yugoslavia
Pamoja na ukombozi wa Yugoslavia, mara moja walianza kurejesha tasnia ya ndege za ndani. Mnamo 1946, Taasisi ya Ufundi ya Jeshi la Anga iliandaliwa huko Zarkovo, ambayo ikawa kituo kikuu cha anga cha kisayansi na utafiti. Ndege ya kwanza baada ya vita ya muundo wake mwenyewe - mafunzo Aero-2 - ilifanya safari yake ya kwanza mnamo Oktoba 1946. Kwa jumla, mmea wa Ikarus ulizalisha ndege 380, ambazo zilitumika katika Jeshi la Anga na katika vilabu vya kuruka.
Mafunzo ya ndege Aero-2
Ilichukua wahandisi wa Yugoslavia miezi 11 tu kukuza mpiganaji wa S-49 kulingana na IK-3. Umoja wa Kisovieti ulitoa msaada mkubwa kwa Yugoslavia, na sio tu kwa ndege zilizotengenezwa tayari, vipuri na vifaa vya viwanda vya ndege. S-49 ilikuwa msingi wa mpiganaji wa Soviet Yakovlev Yak-9. Ndege hiyo ilikuwa ndege ya bawa ya chini ya bawaba ya muundo mchanganyiko na ilikuwa na gia ya kutua inayoweza kurudishwa na gurudumu la mkia. Mfano, ambao ulifanya safari yake ya kwanza mnamo 1948, ulikuwa na injini ya Soviet Klimov VK-105PF-2 yenye uwezo wa 1244 hp. Ndege mpya ilipokea agizo la serikali la ndege 45, ambazo zilipelekwa kabla ya 1951 na kuanza huduma na IAP ya 204 na 117 huko Zemun.
Mpiganaji wa Yugoslavia S-49A
Baada ya kuvunja uhusiano na USSR mnamo 1948, Yugoslavs walilazimika kununua injini za Ufaransa Hispano-Suiza HS-127 Z-17. Injini mpya, ya hali ya juu zaidi, lakini pia nzito ilifaa kwa ndege iliyotengenezwa kwa chuma kabisa na kuwa na pua ndefu, kwa sababu hiyo kazi ilianza kubadilisha muundo wa ndege. Silaha hiyo ilibaki ile ile: Bunduki ya Ujerumani ya MG-151, bunduki aina ya M2 Browning, bomu mbili zenye uzani wa kilo 50 kila moja au makombora manne ya HVAR. Tangu 1952, toleo la Ikarus S-49C limekuwa likifanya kazi na jeshi; katika miaka ya 1950, karibu ndege 130 kati ya hizi zilijengwa. Hadi 1961, ndege zilikuwa zikitumika kikamilifu katika Kikosi cha Hewa cha Yugoslavia.
Mpiganaji wa Yugoslavia S-49С
Wapiganaji wa Yugoslavia pia walishiriki katika vipindi kadhaa vya hewa vya Vita Baridi. Kwa hivyo, mnamo Agosti 9, 1945, jozi za Yugoslav Yak-3s zilinasa na kupiga risasi C-47 ya Amerika juu ya uwanja wa ndege wa Ljubljana mnamo Septemba 19, C-47 nyingine ilikamatwa na kupigwa risasi. Mnamo 1946, jozi ya Yak-3s ililazimisha mwingine C-47 wa Amerika kutua.
Mnamo 1947, mvutano kwenye mpaka wa Yugoslavia na Uigiriki uliongezeka sana, ambayo ilihusishwa na vita vya wenyewe kwa wenyewe huko Ugiriki. Kwa kujibu, mnamo Aprili 1947, IAD ya 5 iliundwa huko Skopje kwa wapiganaji wa Yak-3. Kwa kuongezea, kwa ombi la Mkuu wa Wafanyikazi wa Albania kutoka Juni 12 hadi Septemba 21, 21 Yak-3 ilitetea anga ya Albania. Marubani wa Yugoslavia walikuwa wamejikita katika maeneo anuwai kwenye uwanja huo.
Ndege za ndege zilipewa kipaumbele maalum. Nyuma mnamo 1948ujumbe wa ngazi ya juu wa kijeshi ulikwenda Moscow kukubaliana sio tu juu ya usambazaji wa vipuri kwa ndege, haswa kwa wapiganaji wa Yak, lakini pia juu ya ununuzi wa teknolojia ya ndege. Mazungumzo hayo yalifanyika katika mazingira ya urafiki, na Waziri wa Ulinzi wa USSR Marshal Bulganin hata alitania: "Wacha wafanye kelele juu ya Belgrade," ambayo ilimaanisha makubaliano ya kusambaza Yugoslavia na wapiganaji wa MiG-9 na Yak-15.
Walakini, urafiki wa Stalin baada ya vita na Tito haukudumu kwa muda mrefu. Mnamo 1948, "rafiki bora" wa wasafiri wa Soviet aliweka alama mwenzake wa Yugoslavia kama wakala wa ubeberu wa ulimwengu, na uhusiano kati ya nchi hizo uligeuka kuwa hali ya "vita baridi" halisi. Kukatika kwa uhusiano na USSR pia kuliumiza uwanja wa ndege wa Yugoslavia, ambao ulijumuisha vikosi 12 vya anga na ndege 400 za kupambana (ndege za kushambulia, wapiganaji na washambuliaji). Ugavi wa vipuri na ndege zilisimama, kwa hivyo mafundi wa Yugoslavia walilazimika kushiriki ulaji wa watu, ambao uliathiri idadi yake, na wataalam wote waliosoma katika taasisi zetu, vyuo vikuu na shule za ndege walifukuzwa haraka kutoka Umoja wa Kisovyeti. Bulganin mnamo Machi 18, 1948 aliagiza mkuu wa kikundi cha washauri wa jeshi la Soviet huko Yugoslavia, Jenerali Obrashkov, kuondoka haraka Yugoslavia, kwa sababu maafisa wa Soviet wako katika "kuzunguka kwa uhasama."
Kulikuwa pia na majibu kutoka Yugoslavia. Tito anaweza kuitwa mwanafunzi bora wa Stalin. Alilinda nguvu zake kwa kusafisha. Idadi kubwa ya Yugoslavs (95% yao walikuwa Waserbia na Montenegro, ambao, kwa sababu ya tabia yao ya kijadi kwa Warusi, walionekana kuwa waaminifu kwa Moscow) walimaliza maisha yao katika kambi, wakitangazwa kuwa "Stalinists". Ugaidi haukupita Jeshi la Anga la Yugoslavia; askari wengine wa Jeshi la Anga hata waliamua kukimbilia kwa USSR. Marubani walikuwa na nafasi za kuruka mashariki kwa ndege. Baada ya kutoroka kwa mafanikio kwenye tahadhari na jukumu la kupiga ndege chini na marubani wakijaribu kutoroka, wapiganaji wa Kikosi cha Anga cha Yugoslavia waliokuwa na kasi zaidi wakati huo, Yak-9P, walifikishwa.
Mpiganaji wa Yugoslavak Yak-9P
Kutoka kwa kile kilichotokea, Tito aliamua hitimisho lingine, na katika siku zijazo Yugoslavia kila wakati alijaribu kutotegemea kitu chochote (pamoja na tasnia ya ndege) kutoka nchi zingine na kutoa kila kitu muhimu, ikiwa inawezekana, katika viwanda vyake.
Uhuru kutoka nchi zingine, kwa kweli, ni jambo zuri, lakini Yugoslavia bado haijapata nafuu kutokana na matokeo ya vita na bado haijaweza kutoa jeshi lake la anga na ndege za kisasa peke yake. Baada ya mazungumzo marefu, mnamo Novemba 14, 1951, Mkataba wa Usaidizi wa Kijeshi (MDAP) ulihitimishwa. Merika, Great Britain na Ufaransa zilikubaliana kuipatia Yugoslavia vifaa vya kijeshi, pamoja na anga, lakini sio ya kisasa zaidi: Radi (150 F-47D iliyotolewa) na Mbu (143, iliyotumika hadi 1962).
Mpiganaji P-47 "Mvua" Kikosi cha Hewa cha Yugoslavia
Mbu FB. Mk. VI Kikosi cha Anga cha Yugoslavia
Alipokea pia usafirishaji 20 C-47, mafunzo nane "Anson".
Walakini, Yugoslavia iliendelea kuimarisha na kukuza tasnia yake ya ndege, ikijiandaa kutoa anuwai yote ya ndege. Biashara mpya za uzalishaji wa vifaa anuwai vya ndege pia zilijengwa. Kuanzia 1949 katika mji wa Prva Petoletka, walianza kukusanya makusanyiko ya chasisi na vifaa vya majimaji. Kiwanda huko Rakovica kilipanuliwa sana, na kiliendelea kutoa injini za ndege, wakati wahandisi kutoka Banja Luka waliunda redio na vifaa vya umeme. Mnamo 1951, kiwanda cha ndege cha Soko huko Mostar (Bosnia-Herzegovina) kilianza kufanya kazi, ambayo ikawa moja ya mimea kuu ya mkutano nchini, na sio tu ya anga. Biashara kubwa, iliyo na viwanda kadhaa, ilianza kutoa nyumba zilizopangwa tayari, jokofu, usafirishaji wa magari, matrekta na mengi zaidi. Agizo la ndege "Soko" lilianza mnamo 1952 na mkutano wa bawa na mkia kwa mpiganaji.
Ndege za muundo wao zilitengenezwa. Mnamo 1947, kazi ilianza juu ya uundaji wa mshambuliaji nyepesi wa upelelezi. Mnamo 1949, mfano, ulioteuliwa Ikarus 214, ulipanda hewani kwa mara ya kwanza. Ndege hiyo ilikuwa ndege ya bawa ya chini ya baiskeli na fuselage ya mviringo, washers wima mkia na rudders, na gia ya kutua inayoweza kurudishwa na gurudumu la mkia. Ikarus 214 ilifaulu majaribio ya kiwanda, lakini sifa za kukimbia kwa ndege hazikutimiza tena mahitaji ya Jeshi la Anga na iliamuliwa kuunda ndege ya mafunzo kwa msingi wake.
Mnamo 1951, mfano wa ndege nyepesi iliyoingiliwa na mapacha, iliyochaguliwa Ikarus 214D, ilifanya safari yake ya kwanza. Iliyoundwa kulingana na mahitaji mapya ya kiufundi na kiufundi ya Kikosi cha Hewa cha Yugoslavia, ndege hiyo ilikuwa na vifaa vya injini mbili za Ranger SVG-770 480 hp ziko kwenye gondolas za mrengo. Wafanyikazi wote wangeweza kufundishwa katika ndege hii; katika toleo la usafirishaji, ndege hiyo ilichukua rubani na abiria wanane. Ndege za uzalishaji zilitumiwa na injini mbili za Pratt & Whitney R-1340-AN-1.
Ndege ya mkufunzi wa Yugoslavia Ikarus 214D
Mnamo 1949, huko Yugoslavia, mfano wa ndege ya mafunzo ya viti viwili ili kuboresha mafunzo ya kukimbia, iliyochaguliwa 213 Vihor, iliondoka. Ilikuwa ndege ya bawa la chini iliyo na muundo wa mchanganyiko na injini ya Ranger SVG-770-CB1 520 hp. Vipande vikuu vya gia za kutua kwa baiskeli tatu na gurudumu la mkia katika mfano wa kwanza zilirudishwa mbele. Mfano wa pili ulikuwa na njia pana inayoweza kurudishwa kwa fuselage. Mkufunzi na mwanafunzi walikuwa wamewekwa mmoja baada ya mwingine kwenye chumba cha kulala na taa. Silaha zilijumuisha bunduki mbili za mashine na hadi kilo 100 za mabomu.
Mwisho wa mwaka huo huo wa 1949, ndege ya mafunzo anuwai ya Ikarus S.451M ilifanya ndege yake ya kwanza, ambayo ikawa ndege ya kwanza ya ndege ya Yugoslavia. Ingawa awali ilibuniwa kama ndege ya kushambulia, iliamuliwa kuachana na chaguo hili badala ya mafunzo. Ndege ya kwanza ya ndege hiyo ilifanyika mwishoni mwa 1949. Injini mbili za Turbomeca Marbore II 3.92 kN zilichaguliwa kama mfumo wa msukumo. Hakuna data juu ya idadi ya ndege zinazozalishwa. Marekebisho kadhaa ya ndege yalizalishwa, tofauti kutoka kwa kila mmoja tu kwa idadi ya marubani na nguvu ya injini.
Mnamo 1953, ndege ya ndege ya Yugoslavia Ikarus 452M iliondoka. Ndege ndogo ilikuwa na sura isiyo ya kawaida kwa sababu ya mkutano wa mkia kwenye mihimili mifupi, na injini mbili za Jumba la Turbomek ziliwekwa kwenye fuselage nene na kurguz moja juu ya nyingine. Uzoefu wa kuunda ndege hiyo ulitumika katika ukuzaji wa ndege nyepesi ya shambulio Galeb.
Mnamo 1952 - miaka 53. ndani ya mfumo wa mpango wa nyuklia wa Yugoslavia, bomu la Ikarus 453 (P-453-MW) lilikuwa linatengenezwa, ambalo lilipangwa kutumiwa kama mbebaji wa bomu la atomiki la Yugoslavia. Kwanza kabisa, wahandisi wa Yugoslavia walijaribu kupata umbo mojawapo ili kutoshea injini mbili za ndege za Turbomeca Marbord II. Hapo awali, safu ya hewa tu ya ndege ilifanywa, bila ufungaji wa injini. Kwa bahati mbaya, mradi wa kupendeza sana (pia ulioteuliwa GVDI-9 - jina lililofupishwa la tovuti ya maendeleo-mradi wa tisa) ulifungwa baada ya safari ya kwanza mnamo 1952, ambapo kifaa kiliharibiwa kabisa (lakini rubani hakujeruhiwa).
Mnamo 1952, mshambuliaji wa kupiga mbizi wa injini-mbili ya Ikarus 451 alijaribiwa, ambayo Yugoslavs waliamua kwa njia ya asili kupitisha shida ya kupoteza fahamu kwa marubani kwa sababu ya kupindukia wakati wa kujiondoa kwenye kupiga mbizi. Walimweka rubani kwenye tumbo lake. Ikarus 451 kamili ya chuma ilikuwa na vifaa vya injini ndogo za Walter Minor 6 / III, na rubani wa mashine hii aliweza kuhimili upakiaji mzuri wa 8-9g bila suti ya kupindukia. Licha ya ukweli kwamba ndege hiyo ilikuwa mashine ya majaribio tu, ilikuwa na silaha - katika kilo 1186 za uzito wa kuondoka, iliwezekana kuandika mbili-13 mm MG 131 na nguzo sita kwa makombora. Wakati wa majaribio, ilibadilika kuwa rubani anakabiliwa na shida kadhaa. Pamoja na mpangilio wa usawa, msukumo wa ubongo haufanyiki wakati wa kutoka kwa kupiga mbizi, ndio - lakini haiwezekani kupumua, kifua kimeshinikizwa sana. Na shingo la rubani huwa ganzi haraka sana katika nafasi hii - nusu saa ya kukimbia na umemaliza. Hauwezi kutegemea mikono yako - wanadhibiti ndege. Uamuzi wa mwisho juu ya gari ulitolewa na suti za kwanza za anti-G. Kubana miguu na matumbo ya marubani, waliwaokoa kutoka kwa kupoteza fahamu hata kwa mzigo mkubwa, ili hitaji la utamaduni kama huo lipotee. Kwa upande mwingine, ndege hiyo ilitofautishwa na saizi yake ndogo, uzito mdogo, anga bora na ilikuwa bora kwa usanidi wa injini ya turbojet ya Palas. Ubadilishaji wa ndege ya Ikarus 451 kwa injini ya ndege ilianza msimu wa baridi wa 1951. Kama matokeo, ndege mpya ya Ikarus 451M ilijengwa (M - Mlazni, jet). Na mnamo 1957, mfano mmoja wa Ikarus 451 ulifutwa, na wa pili uliishia kwenye Jumba la kumbukumbu la Anga huko Belgrade.
Ikarus 451 kwenye majaribio
Mwanzoni mwa miaka ya 50, wabunifu wa Yugoslavia walianza kazi ya kuunda ndege nyepesi ya Kurir iliyosaidiwa na Jeshi la Anga. Ubunifu huo ulitokana na ndege nyingi za Ujerumani Fi-156c Storch. Mfumo wa msukumo ulikuwa na injini ya bastola ya Lyp O-435-1 ya hp 180, baadhi ya ndege zilitumiwa na injini ya Czech Minor ya Czech. Ndege ya kwanza ya uzalishaji ilitengenezwa mnamo 1955. Jumla ya ndege 166 zilijengwa (pamoja na toleo na kuelea), zilizotumiwa katika jukumu la uhusiano, upelelezi (uchunguzi) na usafirishaji mwepesi. Dazeni kadhaa pia zilihamishiwa kwa vilabu vya kuruka.
Ndege msaidizi nyepesi Kurir wa Kikosi cha Hewa cha Yugoslavia
Ni baada tu ya Yugoslavia kufikia makubaliano na Ufaransa juu ya usambazaji wa wapiganaji wa ndege wa Mistere IV, Merika ilitoa "ndege" zake, na hivyo kukatisha tamaa mipango ya Ufaransa. Marubani wa kwanza 13 wa ndege za Yugoslavia walipata mafunzo katika uwanja wa ndege wa Amerika Chamonix huko Ufaransa mnamo Septemba 1952, na mnamo Machi 10, 1953, ndege ya kwanza kati ya 25 Lockheed T-33 ilifika katika uwanja wa ndege wa Batainitsa.
Mafunzo ya ndege T-33A ya Kikosi cha Hewa cha Yugoslavia
Kuwafuata, hivi karibuni mnamo Juni 9, 1953, radi za kwanza za F-84G zilipitishwa. Kwa jumla, ndege hizo 219 zilifikishwa kwa Jeshi la Anga la Yugoslavia. Kundi la kwanza lilitoka USAF chini ya mpango wa MDAP. Kundi la pili kutoka katikati ya 1957 lilikuwa kutoka kwa muundo uliyopo wa Kikosi cha Hewa cha Uigiriki. Hapo awali, ndege zilitumika kama wapiganaji wa kuingilia kati, kwa jukumu hili F-86E ilibadilishwa. Ndege zingine zilibadilishwa kuwa ndege za upelelezi za RF-84G. Kisha ndege zilitumika kama wapiganaji wa mafunzo. Imeondolewa kwenye huduma mnamo 1974.
Helikopta za kwanza, Sikorsky S-51 (10), iliingia huduma na ufundi wa ndege wa Yugoslavia mnamo 1954.
Helikopta Sikorsky S-51 ya Kikosi cha Hewa cha Yugoslavia katika Jumba la kumbukumbu ya Belgrade ya Aeronautics
Hadi 1957, ndege zingine 22 za upelelezi RT-33 na 43 F-86E zilipokelewa.
Mpiganaji F-86E Saber Yugoslav Jeshi la Anga
Kwenye ndege ya F-86E, Kanali Nikola Lekic mnamo Julai 31, 1956 kwa mara ya kwanza katika historia ya anga ya Yugoslavia kwa kupiga mbizi laini alishinda kizuizi cha sauti. (ndege ya muundo wa Yugoslavia, "Orao", kwanza ilivunja kizuizi cha sauti mnamo 1984).
Ingawa Yugoslavia ilipokea ndege hizo chini ya mpango wa bure wa msaada wa kijeshi, ililazimika kulipia sehemu za ziada kwa viwango vya kibiashara, sio bei rahisi. Utoaji wa usaidizi ulikuwa chini ya hali ya kisiasa, kwa hivyo Yugoslavia iliachana na mpango wa "bure", ikienda kwa ununuzi wa moja kwa moja wa ndege - 78 F-86E, 130 F-86D na 70 TV-2 zilinunuliwa kwa njia ya kibiashara (TV-2 ni toleo bora la T- 33).
Mpiganaji F-86D Saber Yugoslavia Kikosi cha Anga
Mnamo Agosti 1956, ndege ya mafunzo iliyotengenezwa na Yugoslavia Aero 3 ilifanya safari yake ya kwanza ya kike. Shukrani kwa uhusiano ulioboreshwa na Merika, injini ya bastola ya Lycoming O-435-A ya 190 iliwekwa kwenye ndege. Ndege iliingia huduma na Kikosi cha Hewa cha Yugoslavia mnamo 1957. Katika vitengo vya mafunzo, ilibadilisha mtangulizi wake Aero 2. Ndege hiyo ilikuwa ikifanya kazi hadi katikati ya miaka ya 70. Mbali na kufundisha wafanyikazi wa ndege, ilitumika pia kama ndege nyepesi ya mawasiliano, uchunguzi na ndege ya uteuzi wa malengo, na pia gari inayolenga kulenga.
Mnamo Februari 1955, ndege ya mafunzo ya SOKO-522, na vifaa vya kutua vinavyoweza kurudishwa, ilifanya safari yake ya kwanza. Tofauti na taa nyepesi "Aero-2" na "Aero-3", hii tayari ilikuwa mfano sawa wa mpiganaji. SOKO-522 ilikusudiwa kuchukua nafasi ya ndege ya mkufunzi wa Ikarus 213 Vihor. Ilikuwa na muundo wa jumla wa chuma, lakini muundo wa chuma, lakini muonekano tofauti kabisa, kwani ilikuwa na injini ya Pratt & Whitney R-1340-AN-1 Wasp radial badala ya injini ya Ranger SVG-770-CB1. Ndege hiyo ilianza kuendeshwa na Kikosi cha Hewa cha Yugoslavia mnamo 1957. Kwa jumla, Kikosi cha Hewa cha Yugoslavia kilipokea ndege 100 kati ya hizi.
Ndege ya mkufunzi SOKO-522
Kuanzia 1957 hadi 1961 katika kiwanda cha Soko huko Bosnia Mostar, helikopta 45 za Soko S-55 Mk. V zilitengenezwa, ambazo zilikuwa nakala yenye leseni ya Kiingereza Westland WHIRLWIND, ambayo pia ilikuwa nakala ya helikopta ya Amerika Sikorsky S-55, na Amerika Injini ya PW R-1340-57 … Ilikuwa helikopta ya kwanza ya kupambana na manowari kubeba torpedoes za homing. Helikopta hizo zilihudumu hadi 1974.
Mnamo Juni 1958, Yugoslavia ilipanga kuanzisha uzalishaji chini ya leseni kutoka kwa mpiganaji wa Uingereza Folland GNAT. Kwa jumla, ilipangwa kutolewa vitengo 700 katika marekebisho anuwai. Walakini, majaribio ya nakala mbili zilizonunuliwa za mashine yalionyesha gharama kubwa kupita zote za mpiganaji na utendaji wake, na pia leseni. Nakala mbili zilizonunuliwa za mpiganaji huyo zilihamishiwa Kituo cha Mafunzo ya Jeshi la Anga na kwa miaka mingi marubani wa Yugoslavia walifanya mbinu za kivita juu yao, wakilinganisha mbinu za mapigano ya angani yanayoweza kusonga.
Mpiganaji Folland GNAT Kikosi cha Anga cha Yugoslavia
Mnamo Aprili 22, 1959, UTVA-56, ndege yenye viti vya juu yenye viti vya juu iliyotiwa na viti vinne inayotumiwa na injini ya Lycoming GO-435-C2B2 260 hp, iliondoka. Ilikuwa mfano wa ndege ya UTVA-60, ambayo ilitumia injini ya GO-480-B1A6 270 hp. Ilijengwa katika matoleo kadhaa: ndege msaidizi ya viti vinne vya U-60-AT1, U-60-AT2 inayofanana nayo na mfumo wa kudhibiti mbili, ndege ya kilimo ya U-60-AG, ambulensi ya U-60-AM ndege, ambayo inaweza kuchukua machela mawili na kusindikizwa, na pia ndege ya U-60H, anuwai ya ndege ya U-60-AT1.
Mnamo miaka ya 1950, pamoja na ukuzaji wa ndege za ndege na silaha za kombora, mifumo ya makombora ya kupambana na ndege ikawa njia kuu ya ulinzi wa anga wa eneo hilo. Walakini, Yugoslavia, ambayo ilichukua msimamo wa upande wowote, usio na mpangilio, haikuweza kuwa na uhakika wa kutosha kupata modeli zilizoingizwa (Soviet, Amerika au Briteni). Njia mbadala ilikuwa kutengeneza makombora ya kupambana na ndege peke yao. Ingawa Yugoslavia hakuwa na uzoefu mkubwa katika uwanja wa silaha za kombora, mwishoni mwa miaka ya 1950 iliweza kupata msaada wa kiufundi kutoka Japani na kununua kundi la makombora ya kijiografia ya Kappa kwa madhumuni ya utafiti. Kulingana na uzoefu wa Kijapani, mnamo 1958, serikali ya Yugoslavia ilianzisha mpango wa ukuzaji wa mfumo wa ulinzi wa anga, ambao ulipokea jina P-25 "Volcano".
Kombora la kupambana na ndege la Vulcan lilikuwa kombora la hatua mbili, karibu urefu wa mita 8.1 (pamoja na kasi) na kipenyo cha milimita 350. Imejaa mafuta na kubeba mzigo, roketi ilikuwa na uzito wa kilo 1,413. Roketi ilikuwa na mabawa ya msalaba katikati ya mwili, na kitengo cha mkia wa eneo kama hilo, ambayo ilitumika kudhibiti roketi wakati wa kukimbia.
Roketi ilisukumwa na injini ya roketi inayotumia kioevu ya RM-1000B na msukumo wa karibu 11.77 kN. Mifano mfululizo ya makombora yalitakiwa kupokea injini dhabiti ya mafuta, ambayo ni rahisi zaidi kwa kupelekwa kwa uwanja, lakini uzinduzi wote wa majaribio ulifanywa na mafuta ya kioevu. Roketi ilizinduliwa kutoka kwa njia panda ya uzinduzi inayotumia kasi ya uzinduzi. Aina mbili za kiboreshaji zilibuniwa: moja iliyo na injini saba tofauti zenye nguvu, na nyingine nne. Msukumo wa nyongeza ulizidi 245 kN. Kasi ya juu ya roketi ilikuwa 2.5 Mach.
Mwongozo wa kombora kwenye tasnia ya kuandamana ulifanywa kwa kutumia mwongozo wa amri ya redio. Kugundua msingi na ufuatiliaji wa malengo ulifanywa kwa kutumia rada ya M61 Fruška Gora iliyotengenezwa na Yugoslavia; rada ya 3M7 iliyotengenezwa na Amerika ilitumika kudhibiti kombora wakati wa kukimbia. Kwenye tovuti ya terminal, roketi ilipaswa kuongozwa kwa kutumia kichwa cha infrared homing. Mfumo mzima wa kudhibiti kombora ulikuwa kiotomatiki kabisa na hauhitaji uingiliaji wa waendeshaji baada ya kuzinduliwa.
Kulingana na mahesabu, roketi ilitakiwa kuwa na urefu wa kilomita 30 na dari ya kilomita 19.
Uzinduzi wa kwanza wa roketi ulifanyika mnamo Novemba 1962. Uzinduzi wa majaribio ulifunua shida na mfumo wa kusukuma mafuta ya kioevu, ambayo ilisababisha kuchelewa kwa kazi.
Sambamba na ukuzaji wa R-25, serikali ya Yugoslavia mnamo 1962 ilinunua mfumo wa ulinzi wa anga wa S-75 Dvina, uzalishaji wa Soviet. Ukiwa na sifa bora, kombora la Soviet pia lilizidi R-25 kwa suala la kuegemea na ugumu wa suluhisho. Katika suala hili, na pia ukosefu wa matarajio ya wazi ya mpango huo, mnamo 1964 serikali ya Yugoslavia iliamua kukamilisha mpango wa R-25 Vulcan baada ya utengenezaji wa makombora kumi na mawili ya majaribio. Matokeo kutoka kwa programu hiyo baadaye yalitumiwa na SOKO kwa miradi inayofuata.
Hivi sasa, roketi pekee iliyobaki imeonyeshwa kwenye Jumba la kumbukumbu la Anga huko Belgrade.
Roketi SAM R-25 "Volcano" katika Jumba la kumbukumbu la Belgrade la Aeronautics
Mnamo 1959, Vikosi vya Anga na Vikosi vya Ulinzi vya Anga viliungana; umoja kama huo ulipendekezwa nyuma mnamo 1922, wazo hilo lilitekelezwa miaka mingi baadaye katika nyingine tayari Yugoslavia.
Baada ya kifo cha Stalin, viongozi wa Soviet pia walianza kutafuta njia za kurudisha uhusiano na Yugoslavia. Khrushchev alikuwa wa kwanza kukutana na Tito, na mnamo 1957 vifaa vya kijeshi vya Soviet kwa Yugoslavia vilianza tena, ambayo inaendelea hadi leo..
