Usiku wa Mei 4, 1980, Tito alikufa huko Ljubljana, lakini wakati wa uhai wake, mifano miwili mpya ya ndege ilitengenezwa na kupitishwa, ambayo ikawa "kadi ya kupiga simu" ya Kikosi cha Hewa cha Yugoslavia.
Nyuma mwishoni mwa miaka ya 1960, serikali za Yugoslavia na Romania zilianza kusoma uwezekano wa kuunda pamoja mpiganaji wa subsonic. Chaguo hili lilifanya iwezekane kushiriki gharama ambazo kila moja ya nchi ndogo peke yake hazingeweza kumudu. Kulingana na makadirio ya amri ya jeshi, vikosi vya anga vya majimbo yote mawili yalikuwa yanakwenda kununua ndege kama 200 hivi. Baada ya kazi ya tume ya pamoja, mahitaji ya kiufundi na kiufundi ya mashine mpya hatimaye iliundwa, ambayo walipanga kuandaa na injini za Viper, kwani Yugoslavia na Romania zilitoa matoleo anuwai ya injini hii ya turbojet chini ya leseni. Kufikia katikati ya 1972, wabunifu kutoka Taasisi ya Ufundi ya Jeshi la Anga la Yugoslavia na Taasisi ya Kitaifa ya Sayansi na Teknolojia ya Kiromania walimaliza kazi kwenye mradi wa pamoja. Prototypes mbili zilianza kukusanywa kwa wakati mmoja - huko Yugoslavia katika kampuni ya Soko na huko Romania kwenye mmea wa Craiova. Ndege hizo zilifanana kabisa na vifaa vya kufyatulia na kiti cha kutolewa cha Briteni "Martin-Baker" Mk.6, na kila upande ulikuwa na vifaa na silaha zake.
Uzalishaji wa mfano wa tofauti ya kiti kimoja cha ndege za kushambulia katika kila nchi ilianza mnamo Mei 1972. Agizo kuu huko Rumania liliwekwa kwenye kiwanda cha ndege cha IRAv (leo Aerostar SA) huko Bacau, ambapo fuselage, mkutano na upimaji wa mfano wa Kiromania ulitengenezwa; IRMA Baneasa (sasa Romaero SA) huko Bucharest alitengeneza mabawa na ICA Ghimbav-Brasov alifanya wengine. Mfano wa Yugoslavia ulitengenezwa katika viwanda huko Mostar (SOKO), Pancevo (UTVA) na Trstenik. Mgawanyo wa kazi ulikuwa kama ifuatavyo: Romania ilitengeneza fuselage ya mbele, keel na mizinga ya ziada, na Yugoslavia ilitengeneza mabawa, sehemu zote za fuselage na mkia.
Injini mbili za Uingereza za Rolls-Royces Viper Mk 632-4IR zilichaguliwa kama injini, ambazo zilikuwa pande zote za fuselage. Chaguo hilo halikuwa la bahati mbaya - mtindo huu ulitengenezwa chini ya leseni katika nchi zote mbili: huko Romania - kwenye mmea wa "Turbomecanica" huko Bucharest, na Yugoslavia - "Orao" huko Railovac, karibu na Sarajevo.
Mnamo Oktoba 31, 1974, na tofauti ya dakika 20, prototypes zote mbili ziliruka hewani kwa mara ya kwanza, zikipokea jina "Orao" ("Tai") huko Yugoslavia (J-22 - J kutoka jurisnik = ndege za mashambulizi) na fahirisi ya IAR-93 huko Romania.
Mfano J-22
Toleo la mafunzo ya kupambana na viti viwili vya ndege ilipokea jina NJ-22 Orao. Mfano wa Yugoslavia wa viti viwili uliondoka mnamo Novemba 1976. Mojawapo ya prototypes za Yugoslavia zilipotea mnamo 1980 karibu na Mostar baada ya mgongano na ndege.
Uwasilishaji wa magari ya kabla ya uzalishaji ulianza miaka miwili tu baada ya kuanza kwa upimaji. Hii ilitokana na ukweli kwamba ilikuwa ni lazima kupunguza uzito wa ndege, ambayo ilikuwa kilo 1000 zaidi ya ile iliyotangazwa.
Kundi la kwanza la magari ya uzalishaji wa Yugoslavia lilitengenezwa mwishoni mwa 1977 na kuanza kufanya kazi mwanzoni mwa mwaka ujao. Sherehe hiyo ilikuwa na 10 moja IJ-22 na 5 mara mbili INJ-22. Mashine hizi baadaye ziliitwa "Orao" 1. Zilitumika haswa kwa upelelezi, kwani hazikuwa na silaha zilizojengwa, usanikishaji ambao ulihitaji mabadiliko makubwa katika muundo.
Ndege nyepesi za kushambulia ndege J-22 za Kikosi cha Hewa cha Yugoslavia
Mnamo 1980, uzalishaji ulianza kwenye safu ya kwanza ya ndege za Yugoslavia, ambayo ilikuwa na 15 IJ-22s na tatu INJ-22s. Ndege ya kwanza ya safu hii iliondoka mnamo Januari 1981, baada ya hapo ndege hiyo ikaanza kutumika na Kikosi cha Hewa cha Yugoslavia kama ndege ya upelelezi. Toleo la kwanza la ndege, moja D-22 na INJ-22 mara mbili, waliingia huduma mnamo 1982-83.
IAP ya 353 ya Kikosi cha Anga cha 97, kilicho kwenye uwanja wa ndege wa Ortyes, kilikuwa kitengo cha kuongoza katika utengenezaji wa vifaa vipya. Ya pili ilikuwa ni ya 351 ya ab ya 82 katika uwanja wa ndege wa Cerkelje mashariki mwa Slovenia. Walikuwa na silaha na marekebisho ya ndege IJ na INJ-22, ambazo zilitumika kama ndege za upelelezi kwa masilahi ya vikosi viwili vya kushambulia vilivyo "Cerkelje".
Ndege nyepesi za kushambulia ndege J-22 za Kikosi cha Hewa cha Yugoslavia
INJ-22 moja mara mbili, kwenye kiwanda cha ndege cha Soko mnamo 1984, ilibadilishwa kuwa ndege ya uchunguzi wa baharini INJ-22M (M kutoka "morski" - "bahari") kwa kusanikisha vifaa vya ziada kwenye chumba cha nyuma cha nyuma na kutundika kontena na rada kutafuta malengo ya bahari. Ndege ilifanya safari kadhaa katika uwanja wa ndege wa Ortes karibu na Sarajevo, lakini hakuna kinachojulikana juu ya hatma yake zaidi.
Mnamo 1981, usasishaji mkali wa muundo wa ndege ulifanyika. Fuselages na mifumo ilibadilishwa kwenye magari ya uzalishaji, haswa, injini za Viper zilizoboreshwa Mk.633-7 (2 x 2270 kgf) ziliwekwa.
Ndege ya kwanza ya Yugoslavia na injini kama hiyo, iliyochaguliwa SY-1 au J-22NS, iliondoka mnamo Oktoba 20, 1983, na mnamo Novemba 22 ya mwaka uliofuata, rubani wa jaribio alivuka kizuizi cha sauti juu yake.
Kwa sababu ya shida kadhaa na injini, uzalishaji wa ndege ulianza tu mnamo 1986. Jeshi la Yugoslavia lilipeana ndege hizi jina J-22, wakati Magharibi ndege ilipokea jina J-22 (M) au "Orao" 2. Jumla ya J-22s 43 zilijengwa.
Toleo la viti viwili la NJ-22 liliondoka kwa mara ya kwanza mnamo Julai 18, 1986, baada ya hapo 12 NJ-22s zilijengwa (Magharibi - "Orao" 2D).
Kwa kuongezea, nyingine 8 J-22 na 6 NJ-22 ziliingia huduma. Vyanzo vingine vinaonyesha kuwa hizi zilibadilishwa ndege kutoka mapema IJ-22 na INJ-22, ambayo ni kweli kabisa, kwani fuselages za mashine zinafanana.
Vikosi viwili vya kwanza vya mshtuko katika Kikosi cha Hewa cha Yugoslavia kupokea vifaa vipya vilikuwa kikosi cha 238 cha mshambuliaji wa nuru wa abuti wa 82 huko Cerkle na lbae 241 za ab wa 98 katika uwanja wa ndege wa Petrovets (Skopje). Kikosi cha tatu (lbae 242, miguu 172) kwenye uwanja wa ndege wa Golubovtsy (Titograd, sasa Podgorica) ilikuwa ikijifunza tena kwa aina mpya.
Ndege nyepesi za kushambulia ndege J-22 za Kikosi cha Hewa cha Yugoslavia
Kwa jumla, karibu ndege 210-220 za Orao za marekebisho yote zilijengwa, ndege ya mwisho ilitolewa mnamo Februari 1992. Upangaji wa silaha za ndege za Orao ni pamoja na mizinga miwili ya 23-mm GSh-23L na raundi 200 kwa pipa, American AGM-65 Maiverik makombora ya angani na Yugoslavia Kh-66 Thunder (Toleo la Yugoslavia la kombora la Soviet X -23), Mabomu ya kutoboa zege ya Ufaransa "Durendal" na mabomu ya nguzo ya Briteni, pamoja na silaha anuwai za kitaifa.
Mnamo 1972-1973. Huko Ufaransa, kundi la helikopta 21 za Aerospatial SA.341 H Gazelle zilinunuliwa, baadaye SA.341H helikopta za Partizan zilitengenezwa chini ya leseni na SOKO kwenye kiwanda huko Mostar (jumla ya helikopta 132 zilijengwa).
Helikopta yenye malengo mengi SA.341H Partizan
Tangu 1982, mmea huko Mostar ulibadilisha uzalishaji wa helikopta za SA.342L (ndege 100 zilitengenezwa). Helikopta SA.342L zilijengwa katika toleo mbili. Helikopta ya msaada wa moto ya Gazelle-GAMA (Gazelle-MALjutka) ilikusudiwa kupambana na magari yenye silaha na ilikuwa na silaha na ATGM nne za Malyutka.
Helikopta ya msaada wa moto "Gazelle-GAMA"
Chaguo kwa silaha ya helikopta ya anti-tank ATGM "Baby" ilielezewa na uwepo wa majengo kama hayo katika huduma na vikosi vya ardhini vya JNA (Jeshi la Wananchi wa Yugoslavia) - helikopta hizo zinaweza kujaza risasi za jeshi. Helikopta ya SA.341L HERA (Helikopta-Redio) ilikusudiwa kwa urekebishaji na urekebishaji wa moto wa silaha. Vikosi vya helikopta vilikuwa na silaha na Gazelles ya marekebisho yote matatu, kawaida: Partizan nne (SA wa zamani 341H), na 4 mpya ya Hera na Gama kila mmoja.
Baada ya kukusanya uzoefu katika ujenzi wa pamoja wa ndege ngumu za kupigana, Yugoslavia na Romania, wakati wa kuunda gari mpya la mafunzo ya kizazi kipya, kila mmoja alikwenda njia yake mwenyewe. Walakini, Yugoslavia "Super Galeb G-4" na Kiromania IAR-99 waligeuka kuwa sawa sana kwa sura na tabia. "Super Galeb G-4" ilikusudiwa kuchukua nafasi ya ndege ya mkufunzi ya SOKO G-2 GALEB iliyopitwa na wakati na ndege za shambulio la J-1 JASTREB, ikitofautiana sana kutoka kwao, ikiacha jina la awali tu kama ushuru kwa mila. Katika siku za usoni, ili kuepusha mashaka juu ya sifa bora zaidi za "Seagull" mpya, ikilinganishwa na familia iliyopita, waliitwa "Super Galeb". Ilikuwa ndege ya kisasa kabisa, inayoweza kushindana na ndege za hivi karibuni za Magharibi za darasa moja - Hawk ya Kiingereza na Ujerumani-Kifaransa Alpha Jet.
Pamoja na injini ya Viper 632-46 (kutia 1814 kgf), mfano wa kwanza wa Quartet uliondoka kwa mara ya kwanza mnamo Julai 1978, na mnamo Desemba 1979 mfano wa pili ulijiunga na majaribio. Umeme wa redio ya ndani G-4 ni pamoja na vifaa vya upeo wa upeo, altimeter ya redio, dira ya redio, mawasiliano ya redio ya VHF, urambazaji wa hali ya juu na mfumo wa kutua. Ingawa ndege hii ni 25% tu nzito kuliko G-2A, mzigo wake ni mkubwa zaidi.
Uzoefu wa ndege ya shambulio lenye busara la Yugoslavia "Super Galeb G-4"
Baada ya programu ya majaribio na marekebisho muhimu, "Galeb 4" ilianza mfululizo tangu 1982, ikitolewa wakati huo huo na "Orao 2". Walifikiria pia juu ya ukuzaji wa toleo la kuketi la ndege la kiti kimoja, lakini haikuja kutolewa. Kikosi cha Hewa cha Yugoslavia kilifanya agizo kubwa kwa ndege hizi kwenda SOCO, lakini kuanguka kwa nchi hiyo kulisababisha kukomeshwa kwa uzalishaji wa ndege.
Ndege nyepesi za shambulio nyingi "Super Galeb G-4" Kikosi cha Hewa cha Yugoslav
Kwa jumla, ndege 132 zilijengwa hadi 1989, kati ya hizo 12 ziliuzwa Burma.
Ndege nyepesi za shambulio nyingi "Super Galeb G-4" Kikosi cha Hewa cha Burma
Ndege ilibeba kontena la chini ya fuselage na kanuni ya 23-mm GSh-23 (raundi 200). Juu ya vitu vinne vya kutia ngumu - mabomu yenye uzito hadi kilo 500, NAR. Tangu 1990, wataalamu wa Yugoslavia wamekuwa wakifanya kazi katika kuiboresha ndege hiyo kwenda G-4M Super Galeb, ambayo ni, kuboresha vifaa vya elektroniki kwa urambazaji na udhibiti wa silaha, mfumo wa kuboresha utendaji katika hali ya icing, kupanua utumiaji wa silaha, pamoja na 2 fupi. -makombora ya R-60 na R-73 kwenye ncha za bawa, makombora mawili ya AGM-65B ya angani, Maevrik na Kh-23, na kombora la Kh-28 la kupambana na meli.
Katika viwanda vya UTVA mnamo Aprili 1983, ili kujifunza urambazaji na utumiaji wa silaha, ndege nyepesi yenye malengo mengi Lasta 1 ("Swallow") ilitengenezwa. Ndege hiyo ilifanya safari yake ya kwanza mnamo Septemba 1985. Kimuundo, ni ndege yenye chuma cha chini chenye chuma na chasisi ya baiskeli inayoweza kurudishwa. Mnamo Januari 1989, toleo lililobadilishwa la Lasta 2 lilitolewa, nyepesi, na fuselage fupi na umeme mpya pamoja na mfumo wa kudhibiti moto wa Ferranti ISIS D-282.
Uundaji wa "Orao" na "Super Galeb" ulionyesha wazi kiwango cha juu cha wataalamu wa wabunifu wa Yugoslavia na uwezo wa tasnia ya ndege za ndani. Sera ya Tito ya kutokuwa sawa ilileta athari nzuri katika ukuzaji wa tasnia yake ya anga: mnamo 1946 - 1992. Ndege 2221 za aina tofauti 116 zilijengwa huko Yugoslavia, na sehemu ya ndege ya uzalishaji wake katika idadi ya ndege ambazo zilikuwa zikifanya kazi na Jeshi la Anga katika kipindi hiki ilikuwa karibu 41%.
Fedha kubwa ziliwekeza katika ujenzi wa vituo vya kisasa vya anga vyenye uwezo wa kuhimili mgomo wa nyuklia. Msingi huu ulikuwa uwanja wa ndege wa Zhelyava karibu na Bihach, ujenzi ambao uligharimu dola bilioni 7-12 za Amerika. Faida za msingi huo ni kwa sababu ya eneo la rada yake - kwenye Mlima Pleshevice, katika kituo cha neva cha mfumo wa ulinzi wa hewa, ambayo ilifunikwa nafasi ya hewa ya SFRY, na, ikiwezekana, eneo kubwa. Mbali na rada iliyolindwa vizuri, kituo cha kudhibiti, mawasiliano na vifaa vinavyohusiana, uwanja wa ndege ulijumuisha vichuguu vilivyokusudiwa kuweka msingi na utunzaji wa vikosi vitatu: mpiganaji wa 124 na 125 na upelelezi wa 352, ulio na vifaa, mtawaliwa, na MiG- 21, MiG -21bis na MiG-21R.
Iliwezekana kuingia kwenye mfumo wa mahandaki ya kilomita 3.5 kupitia viingilio 4, ambavyo vilifungwa na milango ya tani 100 na shinikizo la hewa, wakati tatu kati yao zilikusudiwa ndege. Katika siku zijazo, ilipangwa kuandaa tena msingi na mashine zilizotengenezwa na Yugoslavia chini ya mpango wa Novi Avion.
Vifuniko vya mahandaki viliimarishwa na saruji ili kupunguza athari za shambulio hilo. Kizuizi, jenereta zilikuwa chini ya ardhi, kulikuwa na upatikanaji wa chanzo cha maji ya kunywa na vifaa vingine na rasilimali zinazohitajika wakati wa vita. Canteen ya msingi wa hewa iliundwa kuhudumia hadi watu 1000 kwa wakati mmoja; hifadhi ya vifungu, mafuta na risasi ziliruhusu msingi kufanya kazi kwa uhuru hadi siku 30. Ugavi wa mafuta ulifanywa kupitia mtandao wa kilomita 20 wa mabomba ya chini ya ardhi kutoka ghala karibu na Bihac.
Kuna barabara 5 za kukimbia kwenye uso wa kitu. Ugumu huo ulitetewa moja kwa moja kutoka hewani - na mifumo mingi ya ulinzi wa anga (Kub, n.k.), kutoka ardhini - na polisi wa jeshi na polisi wa jeshi. Upataji wa msingi ulisimamiwa sana, hadi kufunguliwa kwa moto kwa watu wanaokaribia bila idhini.
Wapiganaji wa MiG-21 wa Kikosi cha Hewa cha Yugoslavia katika makao ya chini ya ardhi katika uwanja wa ndege wa Zhelyava
Yugoslavia kati ya nchi ambazo hazijafanana hakuwa kiongozi tu katika uwanja wa ujenzi wa ndege, lakini pia katika uwanja wa mafunzo ya jeshi. Mamia ya marubani kutoka Afrika na Asia wamefundishwa hapa.
Katika uwanja wa vifaa vya kiufundi, Jeshi la Anga na Ulinzi wa Anga wa Yugoslavia ulifikia kilele chao katika miaka ya 80, wakati wapiganaji wa kisasa wa kisasa wa MiG-29 waliingia huduma (MiG-29 na miaka 25 baadaye walibaki wakitumikia na Jeshi la Anga na Hewa Ulinzi wa Serbia), helikopta za Ka-28 (ngumu zaidi juu ya muundo wa avionics ya ndege, inayowahi kufanya kazi huko Yugoslavia), rada ya Magharibi iliyoundwa S-600, AN / TPS-70, n.k.
Yugoslavia ilikuwa nchi ya kwanza ya Uropa kuchukua wapiganaji wa MiG-29. Mnamo 1986, mkataba ulisainiwa kwa usambazaji wa wapiganaji 14 wa MiG-29 na ndege mbili za MiG-29UB.
Mpiganaji MiG-29 wa Kikosi cha Hewa cha Yugoslavia
Wapiganaji wa MiG-29 waliingia huduma na Kikosi cha Hewa cha Yugoslavia mnamo 1989 chini ya jina L-18.
Mpiganaji MiG-29 wa Kikosi cha Hewa cha Yugoslavia
Ndege za kwanza zilisafirishwa kutoka Lukhovitsy kwenda Balkan mnamo Oktoba 1989. Kwa mara ya kwanza, MiG za Yugoslavia zilionyeshwa hadharani kwenye uwanja wa ndege wa Batainitsa mnamo Mei 15, 1988. MiG-29s iliingia huduma na kikosi cha 127 cha Vityazi cha 204 IAP. Ununuzi wa idadi ndogo ya MiG-29 ulielezewa na matumaini makubwa kwamba amri ya Jeshi la Anga ilibandikwa kwa Novi Avion. "Novi Avion" pia ilijulikana chini ya jina lake "Sloboda" (uhuru). Ilifikiriwa kuwa mpiganaji wa MiG-29 atakuwa aina ya "muda" iliyoundwa ili kuziba pengo hadi ilipangwa katikati ya miaka ya 1990. kupitishwa na Kikosi cha Hewa cha Yugoslavia cha mpiganaji wa Sloboda wa muundo wake mwenyewe. Vyombo vya habari viliripoti kuwa Yugoslavia ingeenda kununua wapiganaji 16 zaidi wa MiG-29, lakini kuanguka kwa SFRY kulizuia usambazaji wa ndege wa kundi la pili.
Yugoslavia inaweza kuwa nchi ya kwanza nje ya USSR kuwa na silaha na wapiganaji wa Su-27 mnamo 1989. Kwa bahati mbaya, uongozi wa Kikosi cha Anga cha nchi hiyo na kwa ujumla Jenerali Anton Tus waliamua kwamba Su-27 ni ndege kubwa sana kwa nchi ndogo kama SFRY. Iliamuliwa kuwa MiG-29B, ikiongozwa kutoka ardhini, inaweza kuwa jibu bora kwa wapiganaji wa NATO.
Novi Avion (Ndege Mpya) ilianza kutengenezwa huko Yugoslavia mwishoni mwa miaka ya 70 ya karne ya ishirini na ilikuwa ndege ya ndege ya kawaida (iliyopangwa kutolewa katika interceptor, mpiganaji-mshambuliaji na matoleo ya upelelezi) ya kizazi cha 4. Ndege ya kwanza ilichukuliwa mimba kwa 1992, na utengenezaji wa serial ulikuwa uanze katikati ya miaka ya 90. Mradi huo umeonekana kwa muda mrefu kwenye vyombo vya habari na nyaraka chini ya majina anuwai: Novi Avion, Nadzvucni Avion (Supersonic Ndege), Yu-supersonic, YU-avion, Yu-82, Supersonicni borbeni avion (ndege ya vita ya juu), Yu-visenamenski borbeni avion (ndege za kupambana na malengo). Programu ya uumbaji wake ilitangazwa rasmi mnamo 1986 huko Brnik.
Mwanzoni mwa mpango huu, kama wengi huko Yugoslavia, alisimama Josip Broz Tito, ambaye mnamo 1974, baada ya kukimbia kwa mfano wa kwanza wa ndege ya Orao, alitangaza kwamba Yugoslavia pia inahitaji ndege ya hali ya juu. Mnamo Mei 1977, Taasisi ya Ufundi ya Anga ilipokea kazi rasmi ya kuanza muundo wa ndege hii.
Kulingana na nyaraka hizo, ndege hiyo inapaswa kujengwa kulingana na mpango wa "canard" na udhibiti wa kazi, uliojengwa kwa kutumia vifaa vya kisasa vya kisasa na kuwa na injini moja ambayo hutoa kuongezeka. Ikiwa na rada nyingi na mfumo jumuishi wa urambazaji, chumba cha ndege kina vifaa vya viashiria vya dijiti na kiotomatiki sana. Silaha ya ndege hiyo ilikuwa na kanuni ya milimita 30 yenye mizinga miwili iliyo na mizunguko 300, makombora ya anga za kati na angani na makombora ya ardhini kwenda chini yenye uwezo wa kubeba mabomu na makontena yenye upelelezi na vita vya elektroniki. vifaa vyenye uzito wa hadi kilo 5,000 katika sehemu tano za kusimamishwa.
Katikati ya miaka ya 80, jarida la Wiki ya Anga na Teknolojia ya Anga liliita mpango wa maendeleo ya mpiganaji wa Yugoslavia moja ya miradi kabambe katika historia ya jeshi la ulimwengu. Lakini shida zilitokea na mmea wa umeme (kulikuwa na chaguzi za kufunga injini za Briteni na Ufaransa), baada ya hapo shida za kifedha zilifuata, mnamo 1990 mkutano wa mfano wa kwanza ulianza. Lakini kuanguka kwa nchi, vita na vikwazo vilimaliza mradi huo. Mnamo 1991, hatimaye ilifungwa, na Taasisi ya Ufundi ya Anga ilifungwa.
Tabia za utendaji zilizokadiriwa: wafanyakazi - mtu 1, urefu - 13, 75 m, urefu - 4, 87 m, mabawa - 8, 5 m, uzito tupu - 6247 kg, uzani wa juu wa kuchukua - kilo 13500, injini - 8500 kg, kiwango cha juu kasi - 2000 km / h, dari - 17000 m, feri - 3765 km, masafa - 465 km, silaha: 1 kanuni 30 mm (raundi 300), silaha anuwai katika sehemu 11 za kusimamishwa.
Moja ya Yak-40s sita zilizonunuliwa katika USSR mnamo miaka ya 1970 ilibadilishwa na Yugoslavs kuwa ndege ya vita vya elektroniki.
[/kituo]
Usafiri wa meli uliwakilishwa na helikopta zenye makao ya staha Ka-28 - 2 vitengo na Ka-25BSsh - vitengo 6. Na pia helikopta ya amphibious Mi-14PL - 4 vitengo. Helikopta za PLO Ka-25PL zilipokelewa kutoka USSR mnamo Novemba 22, 1974 na zilikuwa katika Kituo cha Kikosi cha Hewa cha Divule karibu na Split (Kroatia). Mashine zilipokea jina la Yugoslavia NR-43 (helikopta
antipyretic-43).
Helikopta za Yugoslavia Ka-25
1980-1982 Kikosi cha 784 cha anti-manowari kilipokea helikopta nne za Mi-14PL (jina la Yugoslavia la helikopta KhP-44, Helikopta-antipodmornichki-44).
Helikopta ya kuzuia manowari Mi-14 ya Kikosi cha Hewa cha Yugoslavia
Mi-14PL iliongezewa na helikopta za Ka-25PL zilizopo. Marubani walifundishwa kulingana na maagizo ya Soviet, mafunzo ya kiutendaji ya wafanyikazi wa Mi-14PL yalifanyika huko Kach karibu na Sevastopol kwa msingi wa jeshi la anga la kupambana na manowari la 872 la Jeshi la Wanamaji la USSR. Mnamo 1987, helikopta mbili za staha ya Ka-28 (toleo la kuuza nje la Ka-27) zilipokelewa kwa frigates zilizojengwa.
Helikopta ya Yugoslavia Ka-28
Hapo awali, kikosi cha 784 kilikuwa kimewekwa kwenye kituo cha maji cha Divulje (Kroatia). Mbali na kupigana na manowari, wafanyikazi walifanya ukaguzi wa maeneo ya baharini kwa msaada wa rada na mwongozo wa ndege za mpiganaji kwenye shabaha za uso. Wakati wa mazoezi, helikopta za Mi-14PL na Ka-28 (ziliingia kwenye kikosi mnamo 1987) zilitumika kama mini-AWACS, ikipeleka habari kwa wafanyikazi wa wapiganaji wa Orao na Yastreb. Mnamo Desemba 1987, Mi-14PL moja ilishiriki katika hafla mbaya kwenye kituo cha maji. Baada ya ukarabati, mafundi waliunganisha vibaya viboko vya kanyagio. Helikopta ilianguka bila kuinuka kabisa kutoka ardhini. Marubani hawakuumia hata, lakini askari ambaye alikuwa karibu na eneo la kutua dharura alijeruhiwa vibaya na blade ya rotor. Silaha ya kawaida ya helikopta za Mi-14PL ilikuwa torpedoes za Amerika Mk.
Katika miaka ya 1980. huko Yugoslavia, kazi ilianza juu ya uundaji wa helikopta yake yenyewe yenye uzito wa tani 9 - VNH-90 (Vise Namjenski Helikopta, helikopta yenye shughuli nyingi za miaka ya 90). Helikopta ya VNH-90 ilikusudiwa kuchukua nafasi ya Mi-8. Ilipangwa kusanikisha injini za TM-1500 zenye uwezo wa kW 1500 kwenye helikopta za serial, na injini ya Turbomeca Makila yenye uwezo wa 1130 kW kwenye mfano. Helikopta iliyo na rotor yenye ncha nne ilitengenezwa kubeba askari 24 au abiria 20 kwa toleo la raia, au wagonjwa 12 kwenye machela katika toleo la ambulensi kwa kasi ya 280 km / h. Avionics zilipangwa kufanywa kulingana na teknolojia ya kisasa ya elektroniki kulingana na teknolojia za Magharibi. Helikopta ilitakiwa kuwa rahisi kuitunza na kwa bei rahisi. Kwa toleo la jeshi, uwepo wa ulinzi wa kivita wa kabati, silaha ya kizazi kipya cha ATGM ilitajwa. Kulingana na mfano wa kimsingi, ilipangwa kukuza muundo wa baharini na helikopta ya AWACS. Sekta ya Yugoslavia haikuwa na uzoefu katika ukuzaji wa helikopta za kiwango cha kati, ndiyo sababu muundo uliendelea polepole sana. Kwa hivyo, sambamba na muundo wa VNH-90, suala la uwezekano wa uzalishaji wenye leseni ya helikopta za kigeni lilisomwa, haswa Ulaya Aerospatial AS / 332 Mk 2, Westland W-30 Super Links na American Bell 214ST, kulingana na mabadiliko yao kwa mahitaji ya Yugoslavia. Kama sehemu ya mpango huu, mnamo Machi 5-7, 1984, Wafaransa walifanya onyesho la helikopta ya AS.332M "Super Puma" kwa amri ya JNA na wawakilishi wa mashirika ya utafiti huko Belgrade. Wafaransa walifanya ndege kumi, kuonyesha kiwango cha juu cha helikopta na uwezo wake wa kufanya zamu kali. Mwishowe, operesheni ya mfumo wa njia ya kiatomati ilionyeshwa. "Super Puma" ilithaminiwa kama helikopta ya kisasa ya anuwai, lakini ilichukua miaka mitatu kuandaa utengenezaji wake katika SFRY, kwa kuongeza, jeshi lilitaka mashine inayofaa zaidi.
Kwa hivyo, katika uwanja wa vifaa vya kiufundi, Jeshi la Anga na Ulinzi wa Anga wa Yugoslavia ulifikia kilele chao katika miaka ya 80, wakati wapiganaji wa kisasa wa kisasa wa MiG-29 waliingia huduma (MiG-29 na miaka 25 baadaye walibaki wakitumikia na Jeshi la Anga na Ulinzi wa Anga wa Serbia), helikopta za Ka-28 (avioniki ngumu zaidi za ndege zilizowahi kufanya kazi huko Yugoslavia), rada zilizoundwa na Magharibi S-600, AN / TPS-70, n.k.
Katika huduma na ulinzi wa jeshi la angani miaka ya themanini iliingia 18 SAM 9K35 "Strela 10"
Kwa kuongezea, Yugoslavs walipenda mfumo wa ulinzi wa anga sana hivi kwamba waliiweka kwenye msingi wa M-80A BMP yao, chini ya jina la SAVA
Kiswidi 40-mm moja kwa moja "Bofors" L / 70 na mwongozo wa rada.
BOV-3 ZSU iliundwa kwa msingi wa bunduki ya kupambana na ndege ya 20-mm Hispano-Suiza M55 A4B1 na gari la kubeba magurudumu la Yugoslavia. Ubaya mkubwa wa ZSU ilikuwa ukosefu wa rada na uwekaji wa majarida kwa makombora 60 kila moja juu ya bunduki, ambayo ilifanya kuwa ngumu kupakia tena kutoka ndani na nje.
ZSU BOV-3 JNA kwenye gwaride mnamo Mei 9, 1985
Kwa msingi wa BOV-3, BOV-30 ZSU iliundwa na bunduki iliyowekwa mara mbili-30 mm. Walakini, haikuingia katika utengenezaji wa habari, ni nakala chache tu zilizotengenezwa.
Mwishoni mwa miaka ya 80, kisasa cha kina cha Jeshi la Anga kilianza. Ilipangwa kupitisha mpiganaji wa kizazi cha 4 wa muundo wake mwenyewe na helikopta ya kati yenye malengo mengi - pia ya muundo wake mwenyewe. Katika nusu ya kwanza ya miaka ya 90, ilipangwa kununua mifumo ya ulinzi wa anga ya Soviet S-300, helikopta za Mi-24 na Mi-26, idadi ya ziada ya wapiganaji wa MiG-29, lakini mipango hii yote ilikwamishwa na vita vya wenyewe kwa wenyewe. Kwa jumla, mwishoni mwa miaka ya 90, ilipangwa kuingia kwenye vikosi vya ndege mpya 300 za uzalishaji wake: 120 J-22 Orao, 30 G-4 Super Galeb, ndege 150 zilizoahidi Novi Avion.
Wizara ya Mambo ya Ndani ya Yugoslavia ilikuwa na anga yake mwenyewe. Helikopta ya kwanza ilitokea kwa polisi mnamo Januari 1967. Ilinunuliwa nchini Italia AB.47J-2A.
Mwanzoni mwa miaka ya 1970. nchini Italia ilinunua tatu AB.206 "Jet Ranger I", mnamo 1976 - moja "Jet Ranger II", mwishoni mwa miaka ya 1970. - sita Bell 206B na helikopta tatu za Bell 206L-1 zilifika kutoka USA.
Pia, meli ya helikopta ya Wizara ya Mambo ya Ndani ilijazwa tena na "Swala" tatu. Helikopta hizo zilitumika kwa njia ya jadi ya "polisi-polisi": udhibiti wa trafiki, usalama wakati wa hafla za misa, nk. Walakini, mwishoni mwa miaka ya 1970. Ndani ya Wizara ya Mambo ya Ndani, kikosi kiliundwa kupambana na ugaidi, ambaye kwa faida yake helikopta za AV.212 zilizonunuliwa nchini Italia zilifanya kazi.
Mwishoni mwa miaka ya 1980. helikopta zote za Wizara ya Mambo ya Ndani zilijumuishwa katika kikosi cha 135 cha helikopta, ambacho kilikuwa kwenye uwanja wa ndege wa Belgrade. Helikopta za polisi zilikuwa na rangi ya raia ya samawati na nyeupe. Mnamo Mei 1991, kikosi cha helikopta ya usalama kiliundwa na kikosi cha polisi cha shirikisho kilivunjwa.
