Ilitokea tu kwamba nikawa mshiriki wa mjadala mrefu juu ya mazingira ya ajali ya kushangaza ya feri ya Korea Kusini Sewol, ambayo ilipinduka na kuzama asubuhi ya Aprili 16, 2014 wakati wa safari yake kutoka Incheon kwenda Kisiwa cha Jeju. Watu 304 walifariki, pamoja na watoto wengi wa shule. Janga hilo lilisababisha uchunguzi mkubwa wa jinai, wakati ambapo watu 339 walikamatwa (kati ya watu 154 walihukumiwa), pamoja na harakati nzima ya kijamii ambayo ilichukua jukumu kubwa katika mashtaka ya Rais wa Korea Kusini Park Geun-hye, kukamatwa kwake baadaye na kuhukumiwa miaka 25 gerezani.
Mada hiyo inavutia sana kwa tathmini zingine zinazohusiana na uwezo wa ulinzi wa Korea Kusini, uwezo wa kuchukua hatua katika shida, hali isiyo wazi na mafadhaiko ya kisaikolojia. Uwezo wa Wakorea Kusini kufanya hivyo ni hivyo, ambayo inaweza kuonekana sio tu kwenye hadithi ya kivuko cha Sewol, lakini pia katika hali ya kupendeza sawa na kuzama kwa kushangaza kwa corvette ya Cheonan mnamo 2010. Wakorea Kusini huanguka kwa urahisi katika machafuko ambayo huenea haraka katika jamii.
Karibu siku za kwanza za meli hii, ambayo ilitokea chini ya hali zisizo za maana, nilikuwa na maoni ambayo yalipingana na kile kilichoandikwa katika magazeti ya Korea Kusini na kile baadaye kilikuwa maoni rasmi juu ya sababu za maafa. Baadaye, nilikuza msimamo wangu kuwa utafiti wa sababu za ajali ya kivuko, iliyoandikwa na kuchapishwa kwa Kiingereza, ambayo niliweka toleo langu la kwanini ilitokea na jinsi.
Ni nini kilinifanya nipinge maoni ya umma ya Korea Kusini (pia kutangazwa na waandishi wa habari, haswa Oleg Kiryanov, katika media ya lugha ya Kirusi)? Kwanza, ukweli wa picha. Kivuko hakikuzama katika dhoruba, sio kwa kimbunga, lakini katika hali ya hewa nzuri, na bila sababu yoyote dhahiri: wakati wa kugeuza, roll ilionekana, mzigo ulibadilika, kivuko kililala upande wa bandari na kisha kupinduka. Walinzi wa Pwani wa Korea Kusini walisisitiza juu ya hii. Lakini mara moja nilikuwa na shaka juu ya hii: hata hivyo, meli zinajengwa ili zisipinduke kutoka upande. Pili, kesi hiyo haikuzingatiwa juu ya sifa, kwa sababu mara tu baada ya ajali kwenye vyombo vya habari vya Korea Kusini kulikuwa na wimbi la mhemko na hisia juu ya nahodha wa kivuko, Lee Chung-seok, ambaye alishtakiwa kwa kutelekeza feri, alitoroka kwanza, ingawa ilibidi aache feri ya mwisho, na hata kwa ukweli kwamba hakutoa agizo la kuhama, ili abiria wasiingiliane na kutoroka kwake. Tatu, nilizingatia na bado nilizingatia adhabu ya nahodha kwa kifungo cha maisha bila haki bila uchambuzi wa kina wa sababu za ajali ya kivuko.
Kwa ujumla, hadithi hii inaweza kugawanywa katika sehemu tatu. Sehemu ya kwanza iko katika ajali halisi ya "Maji taka" na mazingira ya hii. Sehemu ya pili ni shughuli ya uokoaji. Sehemu ya tatu ina taarifa na tafsiri zinazofuata, katika shughuli za kisiasa zenye dhoruba karibu na mada hii. Nilivutiwa sana na sehemu ya kwanza, na nilijaribu kutogusa sehemu zingine, ili nisiingie kwenye mada kadhaa za upande. Ingawa toleo la ajali ya Korea Kusini, kwa maoni yangu, lilizaliwa kwa sababu ya kutofaulu kwa shughuli ya uokoaji, kusita kwa watu kadhaa kubeba jukumu hilo, ambayo baadaye ilikuja kwa msaada kwa mapambano ya kisiasa dhidi ya Park Geun-hye, ambaye pia alishtakiwa kwa ajali ya kivuko (pamoja na mashtaka ya makosa mengine makubwa na madogo).
Nilielezea msimamo wangu kama ifuatavyo: ni muhimu kujua ni nini hasa kilitokea, kwa sababu hii ni suala la usalama baharini. Ni kama katika anga, maarufu kwa uchunguzi wake wa kina: ikiwa hautapata sababu za ajali, basi ndege nyingine inaweza kujipata katika hali kama hiyo na ajali nyingine itatokea, ambayo inaweza na inapaswa kuepukwa. Na Wakorea Kusini watasuluhisha shida zao za kisiasa kwa namna fulani wao wenyewe.
Kwa kuzingatia mapungufu yanayoeleweka ya ujazo wa nakala hiyo, nitawasilisha ukweli kadhaa unaojulikana (wale wanaotaka wanaweza kushauriana na nakala ya Kiingereza kwenye Wikipedia juu ya ajali ya kivuko;).
Haikuwa meli mbaya
Tunaanzia wapi? Kutoka kwa meli yenyewe. Kivuko cha Sewol hapo awali kilikuwa Kijapani, kilichojengwa mnamo 1994 katika Hayashikane Shipbuilding & Engineering Co. Ltd huko Nagasaki. Ilikuwa moja ya vivuko vya meli ambavyo vimejengwa huko Japani tangu 1981 na kimsingi vilikusudiwa kusafiri Bahari ya Inland kati ya visiwa. Kivuko kiliondoka kwa miaka 18 huko Japan, kisha kikauzwa kwa Korea Kusini na kubadilishwa jina. Wakati wa ajali, alikuwa na umri wa miaka 20.
"Sewol" ilikuwa na uhamishaji wa tani 6835, uzani mbaya wa tani 3794. Urefu mita 145.6, upana mita 22, rasimu 6, 26 mita. Japani, kivuko kilikuwa na uwezo wa abiria wa watu 804, huko Korea, dawati za ziada ziliongezwa na uwezo uliongezeka hadi watu 921 (watu 954 kwa jumla, pamoja na wahudumu). Kivuko pia kilichukua magari 90 na malori 60.
Tayari kutoka kwa habari hii ya kumbukumbu, upuuzi wa sababu ya ajali iliyotolewa na Wakorea Kusini ni dhahiri kabisa. Ikiwa feri ilikuwa na tabia ya kupinduka kwa zamu, basi haitaondoka baharini kwa miaka 20. Basi, meli ni kubwa. Nguvu ya kumgonga upande wake pia ilibidi iwe kubwa.
Inafaa pia kuzingatia kuwa kivuko kilikuwa chombo kizuri, bora kuliko vivuko vingi. Wajapani waliijenga baada ya ajali ya kivuko cha Briteni Herald of Free Enterprise mnamo Machi 1987. Njia panda ya pua ilifunguliwa, feri iliingia na kuzama kwa sekunde 90 tu. Sewol hakuwa na njia panda ya pua; kwa magari, barabara mbili ziliwekwa nyuma. Kulikuwa na shehena ya mizigo katika upinde wa kivuko, na crane iliwekwa juu yake, kwenye tangi la kivuko. Wajapani walijifunza masomo yao na wakafanya kivuko chao kuwa salama iwezekanavyo.
Kivuko hakikuzidiwa kupita kiasi
Hii haisemi kwamba wachunguzi wa Korea Kusini hawakufikiria juu ya ujinga wa toleo lao la ajali ya kivuko kutoka upande mwingine. Walijaribu pia kuelezea hii kwa ukweli kwamba kivuko kilijaa zaidi, muundo mpya ulizidisha utulivu wa chombo, mzigo haukuhifadhiwa, na ndio sababu kivuko kilikwenda chini.
Ukweli, walifanya kwa njia ambayo inawashtaki. Walitunga na kuchapisha kwenye vyombo vya habari hadithi ya hadithi kwamba kivuko kilitakiwa kubeba tani 987 tu za shehena, na kilikuwa ndani ya safari yake ya mwisho, kulingana na makadirio anuwai, kutoka tani 2142 hadi 3608 za shehena. Kwa umma, kila kitu kinaonekana kuwa wazi: feri iliyojaa zaidi haikuweza lakini kupinduka. Huu tu ni uwazi wa kudanganya.
Waliandika kwamba Sajili ya Bahari ya Korea Kusini inadaiwa kuweka kikomo cha shehena ya tani 987. Kwa sababu fulani, kikomo hiki hakikujulikana na Chama cha Usafirishaji Kikorea au Walinzi wa Pwani. Kwa kuongezea, hati iliyothibitisha kuwa haijawasilishwa kamwe. Baada ya yote, hii ndiyo uthibitisho kuu, maelezo kuu - nakala ya hati hii inayoonyesha kikomo cha upakiaji inapaswa kuwa kila mahali na kila mahali. Lakini haikuwepo, sikuwahi kuipata. Pamoja na hati zingine za meli: tamko la meli na orodha ya shehena, logi ya meli. Nyaraka hizo zilichukuliwa kutoka kwa feri ama wakati wa shughuli za utaftaji chini ya maji, au baada ya kupaa, lakini hazijawahi kufikia umma. Kwa ushahidi wa maandishi katika kesi hii, ni mbaya sana, kwa kweli, hakuna kitu, ambacho kinashuku tuhuma tu.
Kwa ujumla, naamini kwamba kikomo kilifikiriwa kwa kurudi nyuma. Kwa nini? Ndiyo maana.
Kwanza, meli ya mfanyabiashara yenye uzani mzito wa karibu tani 3800 inaweza kubeba karibu tani 3500 za mizigo, kwani shehena zingine zote (mafuta, vifaa, maji, n.k.), kwa ujumla, sio kubwa sana. Wanajaribu kutengeneza uwezo zaidi wa mizigo, kwani faida ya usafirishaji baharini inategemea hiyo. Upeo wa shehena hadi tani 987 kwa chombo chenye uzito wa tani 3794 au 26% ya uzani wa uzito ni upuuzi safi kutoka kwa mtazamo wa uchumi wa usafirishaji wa baharini.
Pili, uzito wa mzigo unaweza kuhesabiwa. Katika safari yake ya mwisho, Sewol alichukua magari 124 ya abiria (tani 1.5 kila moja - tani 186), na malori 56 (tani 8 kila moja - tani 448). Jumla ya magari - tani 634. Uzito wa shehena ambayo angeweza kuchukua inaweza kuhesabiwa takriban na vipimo vya staha ya gari na kushikilia. Urefu wa staha kulingana na mpango wa kivuko ni karibu mita 104, upana ni mita 20, eneo hilo ni 2080 sq. mita. Magari 124 na malori 56 zilichukua karibu 1370 sq. mita (5, mita za mraba 4 kwa gari na 12, mita za mraba 5 kwa lori). Kwa kweli, zaidi kidogo, lakini shehena hii inaweza kutoshea kwenye staha. Shehena hiyo ina urefu wa mita 20, upana wa mita 20 na urefu wa mita 7 (ujazo mita za ujazo 2800) inaweza kubeba makontena sabini-futi 20 (kila mita za ujazo 39). Uzito wao na mzigo kamili wa kila kontena itakuwa tani 1,680. Kwenye staha ya tanki, kama inavyoonekana kwenye picha, kulikuwa na angalau vyombo 12 (hadi tani 288 kwa uzito). Kwa hivyo, "Sewol" inaweza kuchukua vyombo 82 (hadi tani 1968 kwa mzigo kamili) pamoja na magari. Hiyo ni, uzito wa juu ambao feri inaweza kuchukua katika safari yake ya mwisho haikuweza kuzidi tani 2602, au 68.5% ya uzani mzito. Ni ujinga kuzungumza juu ya kupakia kupita kiasi.
Kwa kweli, mzigo ulikuwa chini. Iliripotiwa kuwa, pamoja na magari, kivuko kilisafirisha shehena ya tani 1,157, pamoja na tani 400 za mihimili ya chuma. Ikiwa unaongeza shehena hii na uzani wa magari, iliyohesabiwa mapema, unapata tani 1,791 za jumla ya mizigo, ambayo ni, chini ya ilivyoripotiwa na chini ya kivuko kinachoweza kuchukua. Vyombo vilikuwa vimepakiwa sana. Wale ambao walikuwa wamesimama juu ya staha ya tangi walianguka baharini na kuelea kwa muda kama kuelea, ambayo inamaanisha kuwa walikuwa mbali na tani 24 zilizokusudiwa kwa kontena lenye miguu 20.
Kwa hivyo, na makosa yote, shehena ya Sevol inaweza kuchukuliwa kama tani 1800. Inajulikana pia kuwa kivuko kilichukua tani 761 za maji kwenye matangi ya ballast. Uzito wa abiria na wafanyakazi (abiria 467 na wafanyakazi 35) ni karibu tani 30. Niliamua uzito wa mafuta kutoka kwa wastani wa matumizi ya mafuta ya injini mbili za dizeli ya Pielstick 12PC2-6V-400 na nguvu ya jumla ya 11912 kW (0.2 kg kwa kW kwa saa ya kukimbia). Kivuko kilifanya safari kutoka Incheon hadi Jeju katika masaa 16, ambayo ni kwamba, safari ya kwenda na kurudi ilihitaji masaa 32 ya kusafiri. Kwa kuzingatia matumizi ya mafuta wakati umepanda bandarini, niliendelea kutoka kwa ukweli kwamba chombo kilikuwa na usambazaji wa mafuta kwa masaa 48, au tani 114 za mafuta ya dizeli.
Kwa hivyo, kulingana na mahesabu yangu, ilibadilika: shehena - tani 1800, ballast - tani 760, mafuta - tani 114, abiria na wafanyakazi - tani 30. Jumla ya tani 2702 za shehena za wavu au 71.2% ya uzani mzito. Kivuko hakiwezi kuzingatiwa kupakia chini ya hali yoyote ya hali ya hewa.
Katika nchi za kidemokrasia, wakati mwingine wanapanga na kutundika tambi kama hizo masikioni mwao, ambayo inashangaza jinsi watu wanaamini hii na bado wanaitetea kwa povu mdomoni katika majadiliano.
Ujenzi mkubwa sana wa dawati la abiria ulikuwa na uzito wa tani 239, ambayo sio mengi kwa Sewol. Uzito huu wa ziada ulisawazishwa kwa urahisi na maji au mzigo mzito kama malori, vifaa vya ujenzi, au vitambaa vya chuma vilivyotajwa tayari.
Kwa kupata mizigo, kwenye vivuko, meli zilizo na usawa mdogo wa bahari, ambayo kawaida huwa na usawa wa bahari hadi alama 4-5 (alama 5 - upepo hadi 9 m / s, urefu wa mawimbi hadi mita 2.2), haifanyiki sana. Wimbi la ncha tano linasogeza meli kwa urefu wa mita 146. Kwa kuongezea, Sewol ilikuwa na vidhibiti vya roll, ambavyo viliachiliwa wakati wa ajali ya kivuko. Kwa hivyo, wakati feri ilikuwa ikisafiri katika maji ya pwani, hakukuwa na hitaji la kweli la kupata mizigo, kama inavyofanyika kwenye meli zinazoenda baharini.
Kugongana na mkondo wa mawimbi
Toleo rasmi la Korea Kusini la ajali ya kivuko cha Sewol kwa hivyo ni mti wa linden. Kwa hivyo, kama wanasema, hiyo ni kwamba, kutoka upande mwingine, feri haikuweza kuzama. Kwa kuongezea, baadaye ilibainika kuwa kati ya 08.46 na 08.48 h. Mnamo Aprili 16, Sewol ilikuwa inaongoza kwa digrii 136 na kwa agizo la mwenzi wa tatu Pak Han Gol alianza kuweka chini ya kozi ya digrii 145. Helmsman Cho Zhong Gi aligeuza usukani digrii 5 kuwa bodi ya nyota. Hiyo ni, hakukuwa na zamu kali, na baada ya muda, watafiti wa Korea Kusini walilazimishwa kukubali. Na mtiririko huu wote wa mhemko juu ya kupakia kupita kiasi kwa kivuko na kila kitu kingine kilichoorodheshwa kimepoteza maana.
Wachunguzi walitafuta wazi sababu ya ajali ndani ya kivuko, ili nahodha alaumiwe na ili dhidi ya msingi wa mashtaka haya, hatia ya Walinzi wa Pwani kwa operesheni mbaya ya uokoaji, ambayo kwa kweli haikufanikiwa, ilionekana kung'aa sana na mbonyeo.
Nilifikia hitimisho haraka kuwa sababu ya ajali ilikuwa nje ya kivuko. Lakini ipi? Katika siku za mwanzo, matoleo yalionyeshwa juu ya mgongano wa kivuko na mwamba wa chini ya maji (uliokataliwa haraka), kisha na manowari ya Amerika (iliyokataliwa, lakini baadaye). Niliwakataa mara moja, kwa sababu sehemu ya chini ya maji ya kivuko kilichopinduka kwenye ubao wa nyota ilikuwa sawa kabisa hata kwenye picha zake katika hali ya kuzama. Kisha kivuko kiliinuliwa, na ikawa dhahiri kwa uwazi kabisa. Hakuna meno, hakuna scuffs, hata rangi iliyovuliwa.
Wakati huo huo, mashuhuda walisema juu ya athari kali kwa meli. Afisa mmoja, ambaye alikuwa ndani ya chumba chake, alitupwa nje ya kitanda na yeye. Mgomo huo pia ulithibitishwa na rekodi za wasajili wa gari: magari yalikuwa yakiruka kwenye staha ya mizigo. Kapteni Lee Jung Suk alisema wakati wa kesi hiyo kuwa kozi ya feri wakati huo aliporuka kwenye daraja kutoka kwenye kabati lake mara tu baada ya athari kuwa nyuzi 155. Taarifa hii haikupingwa baadaye na mtu yeyote. Sio pigo dhaifu ambalo liligeuza meli digrii kumi. Sio dhaifu, lakini huacha alama kabisa mwilini. Na inaweza kuwa nini?
Katika kutafuta jibu, niliamua kujua mahali hapa ni nini. Sewol ilipita Mlango wa Mengol, karibu na ncha ya kusini magharibi kabisa ya Rasi ya Korea. Jambo la kwanza nililojifunza juu yake ni mikondo yenye nguvu iliyosababishwa na kupungua na mtiririko. Mto mkubwa wa maji hupitia njia nyembamba (karibu maili 2 upana), na kasi ya sasa hufikia mafundo 11-12. Walikuwa wakienda hata kujenga kituo cha umeme cha mawimbi huko. Wow! Hii ni nusu ya kasi ya juu ya kivuko. Ikiwa feri ilikwenda kinyume na mkondo mkali kama huo, basi inaweza kuwa na shida kubwa.
Sasa inabaki kujua ikiwa Maji taka yalikuwa yakienda chini au dhidi yake. Katika mwelekeo wa meli ya Amerika Maagizo ya Meli (Enroute). Pwani ya Korea na Uchina”ilisema kwamba mkondo wa kaskazini magharibi ulianza saa mbili baada ya maji ya chini (LW) na kumalizika masaa mawili baada ya maji mengi (HW). Mara tu baada ya hii, mtiririko wa nyuma ulianza kwa mwelekeo wa kusini mashariki.
Wakati wa mwanzo wa kupungua na mtiririko umeonyeshwa katika miongozo maalum: “Meza za Mawimbi. 2014. Bahari ya Kati na Magharibi mwa Pasifiki na Bahari ya India”. Niliangalia kwenye kitabu hiki cha Aprili 16, 2014 na nikagundua kuwa katika bandari ya karibu ya Busan, wimbi lilifikia saa 02.42 na wimbi likafikia saa 09.04. Karibu wakati huo huo, kilele cha wimbi la chini na kilele cha wimbi kubwa vilikuwa kwenye Mlango wa Mengol.
Inajulikana kuwa Sewol iliingia kwenye njia nyembamba saa 08.27. Alifuata kozi ya kusini mashariki na kwake yeye, ambayo ilianza saa 05.00, ilikuwa kaunta ya sasa. Ilipaswa kuishia saa 11.00, ambayo ni kwamba, feri iliingia kwenye safu wakati wa kilele cha wimbi na kasi kubwa ya sasa. Hapaswi kufanya hivyo. Wakati wa kupita kwa njia nyembamba kulingana na ratiba ilikuwa karibu 06.00, wakati sasa ilikuwa dhaifu. Lakini kivuko kilicheleweshwa katika bandari ya Incheon kwa sababu ya ukungu mzito, ambao ulizuia meli kutoka kwenye barabara ngumu. Kucheleweshwa kulisababisha mazingira yasiyotarajiwa.
Kivuko kilikuwa kikienda kwa digrii 165 hadi 07.30 mnamo Aprili 16, baada ya hapo ikageuka na kulala kwa kozi ya digrii 137 (saa 08.27). Hadi wakati wa athari, kivuko kilisafiri karibu maili 1.5 na kuanza kugeukia vizuri kozi ya digrii 140, kisha kwa kozi ya digrii 145. Kati ya zamu, kivuko kilipita juu ya njia moja kwenye safu. Kisha mvuke iliingia kwenye mkondo mkuu wa mawimbi ya mawimbi kwa pembe ya papo hapo.
Katika Mlango wa Mengol, ambao kwa kweli ni pengo kati ya visiwa viwili, wimbi la mawimbi lazima liwe ngumu, linaweza kugawanyika katika ndege kadhaa, lakini katika sehemu nyembamba ndege ni yenye nguvu zaidi na ya haraka zaidi. Bahari iliyozunguka visiwa hivyo iliburudishwa na mtiririko wa mito mingi, wakati wimbi liliwachochea watu wenye maji ya chumvi, mnene katika bahari, kijito hiki katika ufupi kilikuwa, kama vile, mnene sana. Kivuko kilikuwa kikienda kwa kasi ya mafundo 18, na ndege ya mkondo wa kinyume - kutoka mafundo 10 hadi 13. Kwa Boti, kuingia ndani kwa kasi hiyo ilikuwa sawa na kuteremka chini. Mgongano na umati unaotiririka haraka wa maji yenye chumvi nyingi - hii ndio athari ambayo iligonga upinde wa chombo upande wa bandari. Pigo hili liligeuza feri digrii 10 na kuihifadhi mara moja, kulingana na dalili ya msimamizi, digrii 15 upande wa bandari. Hii ni nyingi sana kwa kivuko. Mizigo kwenye dawati la gari na kwenye uwanja huo ilianguka upande wa bandari, ikifanya kuwa haiwezekani kunyoosha chombo na kuamua mapema kuongezeka zaidi kwa kisigino, mafuriko na kupinduka. Yote hii ilitokea bila kutarajia.
Hali ilikuwa surreal. Kwenye njia iliyodumu kwa muda mrefu, na bahari tulivu na hali ya hewa nzuri, haijulikani ni kwanini kivuko kilianza kisigino na kuzama. Hii ni hali kutoka kwa jamii ya "nini haiwezi kuwa." Roll, mwanzoni kulingana na makadirio anuwai kutoka digrii 15 hadi 20, ilifikia digrii 50 ndani ya dakika 25 baada ya athari. Washirika wa wafanyakazi waligundua haraka kuwa Maji taka yangeweza kuzama, na hii ikawa mshtuko kwao, ikawavunja na kuwavunja moyo. Kwa maoni yangu, hii ndiyo sababu kuu iliyowafanya washindwe kuhamisha abiria. Inachukua muda kukabiliana na hali ya mshtuko, na iliisha haraka sana kwao.
Kwa asili, janga la kivuko cha Sewol ni bidhaa ya bahati mbaya ambayo ni nadra sana sanjari na yenyewe. Lakini kutoka kwa hii mtu anaweza kupata hitimisho juu ya hatari ya kimsingi ya mikondo katika shida kama hizo. Halafu inawezekana kufunga kabisa shida kama hizo kwa urambazaji, au kulazimisha huduma ya watumaji, ambayo inadhibiti mwendo wa meli, kuzifunga kwa saa hizo wakati mikondo ina nguvu zaidi.
Hitimisho hili tu halikukubaliwa nchini Korea Kusini. Hii inaeleweka. Ni rahisi zaidi kuzungumza juu ya "nahodha muuaji" (ufafanuzi kama huo alipewa na Rais Park Geun-hye, lakini upinzani wa sasa madarakani tayari haupendi kukumbuka hii), na hatia ya rais katika ajali ya kivuko, kuchochea hisia na hisia, ambayo hutumiwa kuhamasisha umati kwa kusudi la kampeni yoyote ya kisiasa. Usalama baharini unabaki nje ya picha. Kwa hili siku moja watalazimika kulipa na ajali nyingine na wahasiriwa wengi. Kwa njia, "Sewol" ni meli ya tatu iliyozama Korea Kusini na majeruhi wengi. Wa kwanza alikuwa Namyeon (Desemba 15, 1970, 232 amekufa), na wa pili alikuwa Sohe (Oktoba 10, 1993, 292 amekufa).
