Katika hadithi ya kivuko cha Korea Kusini "Sewol", sababu za ajali ambayo nakala ya awali ilijitolea, kuna jambo lingine muhimu sana: kwa nini kuna watu wengi wamekufa? Watu 304 ni mengi. Hasa ikizingatiwa kuwa kivuko kilizama sio mbali sana na pwani, katika eneo la usafirishaji na uvuvi, kulikuwa na meli za wafanyabiashara na uvuvi karibu. Hali ya hali ya hewa na hali ya sasa kwa jumla haikuzuia operesheni ya uokoaji. Sio dhoruba, sio kimbunga, na wengi wamekufa. Kwa nini?
Kwa kadiri ninavyoweza kusema, huko Korea Kusini, sababu za kutofaulu kwa operesheni ya uokoaji hazikuwa na wasiwasi sana kama sababu za ajali mbaya ya kivuko. Mwishowe, lawama zote ziliangukia Kapteni Lee Jun Suk na wafanyikazi wengine. Uchunguzi wa vitendo vya Walinzi wa Pwani ulianza msimu wa joto wa 2014, lakini hivi karibuni ulikomeshwa na kuanza tena mwishoni mwa 2019, tayari chini ya rais mpya wa Korea Kusini. Halafu kikundi maalum cha uchunguzi kiliundwa kuchunguza vitendo vya huduma hiyo, na pia kuchunguza uwezekano wa kughushi na kuficha nyaraka na ushahidi (haswa, rekodi kutoka kwa kamera za ufuatiliaji zilizowekwa kwenye feri). Maafisa kadhaa walishtakiwa mnamo Februari 2020, na hadi sasa mchakato huu haujakamilika. Hysteria na masilahi ya kisiasa katika kesi hii iliibuka kuwa muhimu zaidi kuliko uchunguzi wa kina wa tukio hilo.
Kwa maoni yangu, suala hili linapaswa kuzingatiwa, sio tu kwa sababu ya hamu ya kufunua hadithi ya kushangaza, lakini pia kwa sababu hadithi ya operesheni ya uokoaji isiyofanikiwa hufanya kazi nzuri kufunua jinsi Wakorea Kusini wanavyoshughulika na hali ya kusumbua, jinsi wanafanya katika hali zinazohitaji mpango wa kibinafsi na werevu., na jinsi huduma yao ya serikali, inayohusika na ulinzi wa mipaka ya baharini, ilifanya kazi. Baada ya hadithi hii, nilianza kuthamini uwezo wa mapigano wa jeshi la Korea Kusini na navy kidogo. Wao, kwa kweli, wana bunduki, mizinga, ndege na meli, lakini kwa uwezo wa kutenda katika hali isiyo na uhakika, kuchukua hatua haraka na kwa usahihi, wana shida dhahiri.
Je! Meli inaweza kuokolewa?
Kwa hivyo, saa 8.40 kwa saa za ndani mnamo Aprili 16, 2014, kivuko kilifanya benki kwa kasi, shehena yake ilihama na meli ilianza kuzama. Je! Kulikuwa na chochote unachoweza kufanya juu yake?
Suluhisho la kwanza na dhahiri zaidi ni kuchukua maji kwenye matangi ya ballast kwenye ubao wa nyota ili kujaribu kunyoosha chombo. Hii ilifanywa kwa sababu nguzo za juu za maji zinaonekana kwenye picha za kivuko kinachozama, ikitoroka kutoka kwa mawe wazi ya kifalme. Kingstones hufunguliwa na kufungwa kutoka daraja, lakini ni nani haswa aliyefanya hivyo bado haijulikani. Hii ingewezekana kufanywa na mji mkuu Lee Chung Sok au msaidizi wa kwanza Kang Won Sik - mtu anayehusika moja kwa moja na upakiaji na utulivu wa chombo. Haikuwasaidia hata hivyo.
Shida zinaibuka na suluhisho la pili. Katika mazoezi ya baharia wa wafanyabiashara, timu kawaida huacha meli na orodha hatari (mfano wa yule aliyebeba Cougar Ace alipewa), halafu Walinzi wa Pwani wanaitunza. Katika maagizo ya Soviet juu ya kupigania uharibifu wa meli, iliyotolewa na Wizara ya Jeshi la Wanamaji la USSR, inasemekana tu kwamba nahodha anapaswa kujaribu kutia meli kwenye uwanja wa karibu na kungojea waokoaji. Walakini, "Sewol" haikuwa na fursa kama hiyo. Kisiwa cha karibu cha Pyongphundo (maili 1.7 kusini) kilikuwa mwamba wa volkeno na, inaonekana, haikuwa na shina zinazofaa. Mbali na hilo, kulikuwa na kilele cha wimbi. Pili, fundi mkuu Park Ki Ho saa 8.52 aliamuru magari kusimamishwa na chumba cha injini kuhama. Kwa kweli, meli bila kozi haikuweza kufika kwa kina chochote.
Inajulikana pia kuwa nahodha mnamo 8.52 alimwamuru mwenzi wa pili Kim Yong Ho aanze pampu za sump, ambazo alipokea jibu kwamba pampu hizo hazifanyi kazi. Saa 8.54 nahodha aliamuru fundi mkuu ashuke kwenye chumba cha injini na kuanza pampu, lakini agizo hili halikutekelezwa. Ni ngumu kusema ni kiasi gani pampu zingewasaidia, labda wangeweza kushinda dakika 5-10, tena: vivuko havina mfumo wa mafuriko. Kwa hali yoyote, Sewol iliachwa bila pampu.
Juu ya hili, vita vya kuishi vilipotea. Kwa hivyo, hata kabla ya ishara ya kwanza ya msaada, ikawa wazi kuwa uokoaji wa abiria unaweza kuwa tu kwenye boti.
Athari za hofu
Hii ni kulingana na akili ya kawaida ya watu, kwa kanuni, tayari kuchukua hatua katika hali mbaya. Lakini, nitarudia uchunguzi wangu wa nakala ya kwanza, kuvingirisha bila kutarajiwa na ubadilishaji wa chombo kuwa hali ya dharura na matarajio ya kuepukika ya mafuriko yenyewe, ikawa ukweli wa kushangaza na wa kudhoofisha kwao. Pigo lisiloeleweka, basi mtama katika bahari tulivu ni jambo ambalo haliwezi kuwa.
Niliwauliza wataalam wa mawazo ya Kikorea jinsi Wakorea Kusini wanavyoishi katika hali kama hiyo. Jibu lilikuwa dhahiri: usingizi. Hali kama hiyo itawasawazisha "Moremans" wagumu, lakini Wakorea Kusini wanajulikana na mhemko ulioinuliwa sana (dhidi yetu). Msaidizi wa tatu, Park Han Gul, alikuwa akilia, ambayo inaeleweka kwa mwanamke mchanga katika fujo kama hilo. Jamii ya kiume ilikuwa ikifanya nini kwenye daraja la kivuko wakati huu?
Hapa lazima niseme kwamba tathmini ya hali hiyo inategemea sana vyanzo vilivyotumika. Msomi maarufu wa Kikorea Konstantin Asmolov aliandika maelezo yake kulingana na ripoti za media. Nilitumia chanzo kingine katika uchambuzi wangu: kazi ya Kwon I Suk "Uchambuzi wa Usalama wa Nadharia ya Mfumo wa Ajali ya Kivuko cha Sewol-Ho huko Korea Kusini", ilitetewa mnamo 2016 katika Taasisi ya Teknolojia ya Massachusetts. Mtafiti huyu alikuwa na ufikiaji wa vifaa vya uchunguzi, ambavyo ananukuu zaidi kuliko waandishi wa habari, kwa mfano, anataja ni nani haswa aliyewasiliana na huduma za pwani wakati mmoja au mwingine. Ilikuwa kwa msingi wa data yake kwamba nilifanya uchambuzi wangu wa vitendo vya timu hiyo, ambayo ilitoa matokeo ya kupendeza.
Kwa hivyo saa 8.55 simu ya shida ilitumwa kwa Huduma ya Trafiki ya Jeju Vessel. Vyombo vya habari haikuonyesha ni nani aliyeiwasilisha, lakini Kwon Yi Suk anataja jina - msaidizi wa kwanza wa Kang Won Sik. Kulingana na maandishi ya mazungumzo yaliyochapishwa na CNN, alisema kuwa meli hiyo ilikuwa ikipinduka hivi sasa (ambayo sio kweli kabisa), aliuliza kuwasiliana na walinzi wa pwani na akasema kwamba kivuko kilikuwa kando ya kisiwa cha Pyongphundo. Hii ni ya kushangaza, kwani walikuwa mbali sana na Jeju, marudio ya njia. Saa 9.07 asubuhi, afisa wa kwanza alibadilisha kituo cha mawasiliano na kuwasiliana na huduma ya karibu ya Chindo. Kulikuwa na kitu kidogo Jeju angeweza kufanya, hata hivyo, aliwasiliana na Walinzi wa Pwani huko Mokpo, kutoka ambapo meli ya Doria namba 123 ilitumwa mara moja.
Kwa maoni yangu, ufunguo wa kuelewa hali kwenye daraja ulikuwa kwenye mawasiliano ya redio. Kulingana na habari iliyotolewa na Kwon Yi Suk, nimeandika orodha ya nani na wakati uliofanywa mazungumzo haya:
Saa 8:55 asubuhi: Jeju ni msaidizi wa kwanza wa Kang Won Sik.
Saa 9 dakika 7: Jindo ndiye msaidizi wa kwanza wa Kang Won Sik.
Saa 9 dakika 14: Jindo - msimamizi wa Park Kyung Nam.
Saa 9 dakika 21: Jindo ndiye msaidizi wa kwanza wa Shin Chung Hoon.
Saa 9 dakika 24: Jindo ndiye msaidizi wa pili wa Kim Yong Ho.
Saa 9 dakika 25: Jindo - msimamizi wa Park Kyung Nam.
Saa 9 dakika 26: meli namba 123 - msimamizi Pak Kyung Nam.
Saa 9 dakika 28: Jindo na Meli No 123 - mwenzi wa pili wa Kim Yong Ho.
Saa 9 dakika 37: Jindo ndiye msaidizi wa pili wa Kim Yong Ho.
Kwa kuongezea, pia kulikuwa na wito kwa kivuko na huduma huko Chindo, ambayo ilifafanua hali juu ya kivuko.
Kulingana na orodha hii, swali linaibuka: je! Watu wengi hawashiriki mazungumzo na pwani? Kawaida mawasiliano ya redio hupewa afisa mmoja ili wengine waweze kushughulikia maswala ya haraka. Na hapo kwenye kipaza sauti kuna wasaidizi wawili wa kwanza, msaidizi wa pili na msimamizi wa boot. Tunaona jinsi kipaza sauti kilipita kutoka mkono kwenda mkono, karibu halisi.
Saa 9.25 asubuhi mtumaji wa huduma huko Chindo aliarifu kivuko kwamba nahodha alipaswa kufanya uamuzi wa mwisho na alidai kuharakisha na uamuzi. Mtumaji anaweza kueleweka: chini ya dakika 15 aliweza kuwasiliana na watu wanne tofauti ambao walidai kutoka kwake kuwaokoa. Nakala ya mtumaji inaweza tu kufikiriwa kama ombi la heshima la kudumisha utulivu.
Hali hii inaweza kuelezewa tu na hofu iliyowapata maafisa wakuu wa timu hiyo. Wakati huu, hawakufanya chochote kuokoa abiria, hawakuwasiliana hata na dawati la abiria. Afisa Uhusiano wa Abiria, ambaye alikuwa kwenye dawati la abiria, Kang Hae Sun, kwa dakika 8.52 kwa hiari yake aliwaamuru abiria wakae kwenye viti vyao. Hakupokea maagizo yoyote kutoka kwa daraja. Uamuzi wake uliamriwa wazi na hofu kwamba harakati za abiria zinaweza kuharakisha orodha ya chombo. Sio suluhisho bora, kwa kweli. Walakini, mnamo 9.53, meli ilipoanza kuzama, kwa hatari yake mwenyewe na hatari, alitoa agizo kwa abiria kutoroka.
Machafuko ya meli
Katika hadithi hii yote, haijulikani kile Kapteni Lee Jun Suk alikuwa akifanya wakati wa ajali. Katika vyombo vya habari na katika mikutano ya korti, msisitizo ulikuwa juu ya ukweli kwamba "alitoroka kutoka kwenye feri", ingawa vitendo vyake, maagizo na maneno yanapaswa kupewa kipaumbele. Bado, mtu huyo anawajibika.
Takwimu za Kwon Yi Suk, pamoja na mahojiano na msimamizi wa ndege Oh Yeon Seok (alitoa mahojiano kadhaa na yaliyomo tofauti), zinaonyesha kwamba nahodha alikuwa akitoa maagizo. Lakini hawakuuawa. Amri ya kuwasha pampu za sump haikufuatwa. Saa 8.56, mji mkuu uliamuru mwenzi wa pili Kim Yong Ho awataarifu abiria kuvaa koti na mavazi. Kwa yenyewe, agizo hili linaonyesha nia ya nahodha kuanza uokoaji. Mwenzi wa pili hakutii agizo kwa sababu hakuwasha mfumo wa onyo. Saa 09.27 nahodha alirudia agizo lake, mwenzi wa pili aliipitishia kwa staha ya abiria, lakini hakuhakikisha kuwa agizo hilo linakubaliwa, limeeleweka na kufuatwa.
Lakini wafanyikazi walifanya mengi bila amri ya nahodha. Haya ni mazungumzo na pwani, na majaribio mawili ya kuacha boti. Kwanza, saa 9:14 asubuhi, wasimamizi wa Jo Jo Ki na Oh Yeon Suk walijaribu, na saa 9:44 asubuhi, mwenzi wa kwanza Kang Won Sik na msimamizi wa Park Kyung Nam. Walirejelea ukweli kwamba orodha hiyo ilikuwa kubwa sana na hawakufika kwenye boti (ambayo sio kweli kabisa).
Mawasiliano ya redio na pwani, ambayo angalau watu wanne walishiriki, bila nahodha, kutozingatia maagizo na kuchukua hatua bila agizo - hii ni nini ikiwa sio machafuko kwenye daraja? Au, haswa, vipi ikiwa sio ghasia kwenye meli, elekeza kutotii kwa nahodha katika hali mbaya?
Inajulikana kuwa wakati huo huo kulikuwa na mazungumzo ya simu na ofisi ya kampuni ya usafirishaji ya Chonghejin Heung, ambayo ilikuwa inamiliki feri, ambayo nahodha na mwenzi wa kwanza Kang Won Sik walishiriki. Kulikuwa na simu nyingi, angalau saba, pamoja na, kulingana na Kwon Yi Suk, simu tano zilipigwa na msaidizi wa kwanza. Ya kwanza ilikuwa saa 9.01, ya mwisho ilikuwa 9.40. Hii ilizua maswali mazito: je! Hawakuwa na la kufanya zaidi ya hili? Kwa kuongezea, yaliyomo kwenye simu hayakuchapishwa kamwe. Kwa kuzingatia yote ambayo yamesemwa, nadhani kifua hiki kidogo hufunguliwa kwa urahisi: ilikuwa juu ya ni nani haswa anayesimamia meli. Lee Jung Suk aliripoti ofisini kwamba timu haikumtii, na kisha ofisi ya kampuni hiyo ilikuwa ikitatua uhusiano na msaidizi wa kwanza Kang Won Sik, aidha alidai utii kwa nahodha, au, labda, alidai kuchukua udhibiti. Tutajua siku moja.
Kwa ujumla, uchunguzi ulibidi ufanye ujenzi wa kina wa hafla, kujua ni nani na wapi haswa kwa kila wakati maalum kwa wakati, kile alichosema, kwa nani na juu ya nini, kile alichofanya na kile alichokiona. Bila hii, haiwezekani kabisa kuelewa kiwango cha hatia cha kila mfanyikazi. Lakini, inaonekana, hii haikufanyika.
Toleo langu la msingi wa haya yote ni kama ifuatavyo: Lee Jong Suk alikuwa nahodha wa muda ambaye alifanya kazi kwa kandarasi ya mwaka mmoja iliyolipwa sana, ambayo kwa nahodha wa miaka 69, ambaye hapo awali alikuwa ametumia karibu miaka arobaini huko bahari, ilikuwa ushahidi wazi wa kipato chake cha chini na hali yake ya kijamii. Labda hakuonekana na washiriki wa timu ya kawaida kama nahodha wa kweli. Katika hali mbaya, mzozo ulitokea kati yake na mwenzi wa kwanza - dhahiri, kiongozi asiye rasmi wa wafanyikazi wa kudumu wa kivuko, ambaye alikuwa sharti kuu kwa wahanga wengi. Walitumia wakati wa thamani, wakati feri haikuwa ikiinama sana na ingewezekana kusaidia abiria kutoka, walitumia kutatua uhusiano. Halafu ilichelewa sana, tayari saa 9.20 roll ilizidi digrii 50, na abiria wengi walikuwa wamenaswa kwenye cabins zao. Oleg Kiryanov, ambaye alikwenda Sevol huko Chechzhudo, alielekeza kwenye korido zenye kupita za dawati za abiria, ambazo, wakati wa kupinduka na kupinduka, zikageuka kuwa shimoni ambazo hazipatikani. Abiria wengi hawakuweza kutoka kwenye vyumba na kupanda upande wa bodi ya nyota.
Kumbuka kuwa ilikuwa inawezekana kuruka kutoka upande wa bandari; ingeokoa maisha mengi, vitu vingine vyote vikiwa sawa. Lakini kwa hii ilikuwa ni lazima kutoa agizo la kuondoka kwenye meli kabla ya 9.00-9.10. Na baadaye bado kulikuwa na nafasi. Kwa wakati huu, inaonekana, mzozo kwenye daraja ulifikia kilele, na washiriki wake hawakuwa na wakati wa abiria.
Wale ambao wanalaumu nahodha kwa dhambi zote wanapaswa kuuliza swali: wewe mwenyewe ungefanya nini katika hali kama hiyo wakati timu haikutii na haifuati maagizo?
Uongo juu ya nahodha
Jukumu la waokoaji, haswa, wafanyikazi wa meli Namba 123 na nahodha wake Kim Kyung-il, ambaye aliteuliwa "kamanda wa eneo la tukio", kwa maoni yangu, ilipunguzwa tu kwa ukweli kwamba walizidisha janga ambalo lilikuwa limekwisha tokea. Awali walikuwa na uwezo mdogo sana wa kusaidia; hawakuwa na watu wa kutosha na vifaa vya kusafirisha haraka abiria 476 - kazi kubwa kwa wafanyikazi wa watu 14. Meli ya doria iliyo na uhamishaji wa tani 100 haikuweza kuwachukua wote, na hawakuwa na fursa ya kutoa msaada wa matibabu kwa wahasiriwa. Ukweli, kulikuwa na meli anuwai baharini, na huduma huko Chindo bado saa 9:00 iliwaita kwenda kusaidia feri.
Lakini kile Kim Kyung Il amefanya ni nje ya wigo wa njia inayofaa. Kwanza, hakuwa na uhusiano wowote na kivuko (meli ilimwendea saa 9.30, wakati wafanyakazi walikuwa bado ndani ya ndege na kufanya mazungumzo na Chindo), au na huduma huko Chindo. Wokovu kipofu.
Pili, suluhisho nzuri ingekuwa kupiga kelele kwenye megaphone kwa abiria kutoka nje na kuruka baharini. Kim Kyung Il kwanza alisema kuwa megaphone hiyo ilikuwa ikitumika. Lakini chini ya uchunguzi, mnamo Agosti 2014, alibadilisha ushuhuda wake na akasema kwamba aliogopa sana hivi kwamba hakuamuru wafanyakazi wake kuingia ndani ya kivuko na hakuamuru abiria waondoke kwenye meli. Abiria aliyenusurika Kim Sung Mok amerudia kusema katika mahojiano kuwa hakuna maagizo yaliyotolewa kutoka kwa helikopta au meli ya kuondoka kwenye meli. Kulikuwa bado na dakika 40 kabla ya staha hizo kuzamishwa ndani ya maji; watu kadhaa wangeweza kutoroka. Kang Hae Sun, baada ya kusikia agizo kutoka nje, bila shaka angeiiga juu ya mtandao wa ndani.
Tatu, Kim Kyung Il mwanzoni alijizuia kupeleka mashua kwenye daraja la kivuko, ambalo lilikuwa limekwisha elekea maji, na kuwaondoa wafanyikazi kutoka kwake, pamoja na Kapteni Lee Jung Suk.
Tukio hili lilipa hadithi nzima kugusa surrealism. Kuondoka kwa nahodha kwa mashua saa 9.46 ilirekodiwa kwenye video, ambayo ilichapishwa sana. Kulikuwa na uwongo mwingi juu ya hii hivi kwamba mtu anashangaa jinsi unaweza kusema uwongo kama hiyo, ukiwa na rekodi ya maandishi. Nahodha ilisemekana "alitoroka", ingawa kwenye video hiyo, huenda kwenye mashua bila haraka sana. Waliongea pia juu ya ukweli kwamba inasemekana alikuwa "wa kwanza katika foleni", ingawa hakuna foleni ya fremu. Ilidaiwa kwamba alikuwa amevaa koti la maisha, wakati hali halisi hakuwa amevaa. Na kadhalika na kadhalika.
Jambo muhimu zaidi, ilisema kuwa nahodha hakuwa amevaa sare na alikuwa akijaribu kuiga abiria. Hatari ya shutuma hii iko katika ukweli kwamba abiria ana uwezekano wa kuwa kwenye daraja. Ufikiaji wa daraja ni mdogo, na tayari ilikuwa haiwezekani kuamka kutoka kwenye dawati la abiria na kisigino kama hicho. Ukweli kwamba nahodha hakuwa na sare inaelezewa na ukweli kwamba msiba ulimpata kwenye chumba chake cha likizo, na hakuwa na wakati wa kuvaa. Waokoaji walidai hawakujua alikuwa nahodha. Lakini mfanyikazi wa matibabu katika bandari, akimsaidia, aliwauliza waokoaji yeye ni nani, na akapokea jibu kwamba alikuwa nahodha wa kivuko hicho.
Mwishowe, katika vyombo vya habari vya Kikorea, mhemko uligawanyika kwa muda mrefu kwamba nahodha awe wa mwisho kuondoka kwenye meli, na Lee Jung Suk alikimbia. Hii ni desturi nzuri ya baharini, kwa kweli. Walakini, sheria ya Korea Kusini haimlazimishi nahodha kubaki kwenye meli ikitokea ajali (kama mwongozo wa Soviet kwa meli za majini; nahodha anaweza kuongoza mapigano ya kuishi kutoka mahali popote inapomfaa zaidi). Kupokanzwa kwa mhemko kulifanywa kwa msaada wa bandia ya kufurahisha, iliyofanya kazi na mkasi na gundi.
Nitatoa mfano katika nakala mbili za kwanza za Sheria ya Bahari ya Korea:
Kifungu cha 10
Nahodha hataacha meli yake tangu mizigo inapopakiwa na abiria wanaanza kupanda hadi wakati mizigo yote itakapoteremshwa kutoka kwa meli yake na abiria wote wanaiacha meli yake: Isipokuwa, isipokuwa kwa kesi ambapo kuna sababu maalum kwamba haipaswi kuacha meli yake, kama hali ya hali ya hewa isiyo ya kawaida, n.k., hii haitatumika pale ambapo ameteua mtu ambaye atafanya majukumu yake kwake niaba kutoka kwa maafisa.
Kifungu cha 11
Wapi meli iko katika hatari kubwa, nahodha atachukua hatua zote muhimu kuokoa maisha ya wanadamu, meli na mizigo.
Na sasa chaguo jingine - kama ilivyonukuliwa kwenye vyombo vya habari, haswa, katika gazeti "Hankuryo":
Nahodha hataacha meli yake tangu mizigo inapopakiwa au abiria kuanza kuingia ndani hadi wakati mizigo yote itapakuliwa au abiria wote waiache meli yake. Wakati ambapo meli iko katika hatari kubwa, nahodha atachukua hatua zote muhimu kuokoa maisha ya wanadamu, meli na mizigo.
Kuangazia hukuruhusu kufunua haswa ni wapi waenezaji wa Kikorea walitembea na mkasi, kipande kipi walichotupa na kile walichoandika. Katika kifungu cha 10 cha sheria, ni dhahiri kwamba tunazungumza juu ya hali ya kawaida ya urambazaji au kutia nanga katika bandari, kwani nahodha anaweza kuteua naibu mwenyewe. Ilikuwa kipande hiki kilichokatwa, na kutoa sheria maana mbaya. Kweli, sio wazuri?
Kweli, kwa nini hila hizi zote? Nadhani, ili kuficha jukumu lisilofaa sana la walinzi wa pwani na haswa nahodha wa meli Namba 123 Kim Kyung Il. Lee Jun Suk alikwenda kwenye mashua ya uokoaji, kwa kweli, kwa makusudi. Kwanza, alihitaji mtoaji kuripoti hali hiyo pwani (redio ya kivuko ilikuwa tayari imeacha kufanya kazi). Pili, labda alikusudia kuwahimiza waokoaji kuongeza matendo yao. Walikuwa wakiongea karibu na kivuko kwa dakika 15, na uokoaji ulikuwa haujaanza. Inavyoonekana, mazungumzo yasiyopendelea yalifanyika kati ya Lee Jun Suk na Kim Kyung Il kwenye bodi. Nahodha wa kivuko labda alidai aje kwenye meli, kwani boti moja ya mpira haitatosha abiria wote.
Nahodha wa meli ya doria alikuwa, kwa kweli, aliogopa. Kivuko hicho ni kikubwa na kinapinduka, lakini mashua yake ni ndogo. Kwa ujumla, yote yalimalizika kwa Kim Kyung Il kumpiga tu Lee Joon Suk, akitumia mamlaka ya nahodha wa eneo alilopewa na Walinzi wa Pwani.
Takriban dakika 20 baadaye, saa 10.18, kivuko kilizama, abiria waliosalia juu yake waliuawa. Wakati uongozi wa Walinzi wa Pwani ulipogundua walichokifanya, walianza kutunga hadithi hizi zote za kufurahisha juu ya "nahodha asiyejulikana" ambaye "alitoroka kwanza." Kukubali kwamba mahitaji kama hayo yalifanywa na Lee Jun Suk, na kukubali kwamba hayakumsaidia kwa njia yoyote, ilimaanisha kuchukua jukumu la vifo vya zaidi ya watu 300 na kukaa chini kwa muda mrefu. Nahodha wa zamani wa kivuko alionekana kama "mbuzi wa Azazeli", ilikuwa ni lazima tu kujenga sifa mbaya kwake, kumtia gerezani, ambapo angekufa hivi karibuni.
Ikiwa mahali pa Kim Kyung Il kulikuwa na mtu mwenye nguvu na mwenye nguvu, anayeongozwa na hali ya wajibu na tayari kuchukua hatari, angeweza kufanya mengi na kuokoa watu wengi. Angeweza kumaliza ugomvi na kutofautiana katika shirika. Lakini ilibidi afanye mwenyewe, kwa hatari yake mwenyewe na hatari, ambayo Kim Kyung Il hakufanya.
Hii ndio hadithi inayotoka.
Ikiwa tutazungumza juu ya aliye na hatia, basi ningemweka mwenzi wa kwanza Kang Wok Sik mahali pa kwanza, inaonekana ndiye aliyeanzisha kutotii kwa nahodha. Nafasi ya pili inachukuliwa na nahodha wa meli namba 123 Kim Kyung Il. Nahodha wa kivuko Li Zhong Sok katika kesi hii ni mwathirika wa hali na alihukumiwa wazi wazi kuwa haki.
