Sehemu 1
SAFARI YA KWANZA YA MAPAMBANO YA MLINZI WA MADINI YA CHINI "MAGUFULI"
Wakati Vita vya Kwanza vya Ulimwengu vilipoanza, Kikosi cha Bahari Nyeusi cha Urusi kilikuwa wazi kwa nguvu kwa Jeshi la Wanamaji la Uturuki. Walakini, siku 12 baada ya kuanza kwa vita (Uturuki bado haikuwamo upande wowote), meli mbili za Wajerumani zilikuja Constantinople (Istanbul) - msafiri wa vita Goeben na cruiser nyepesi Breslau, ambaye alivamia Bahari ya Mashariki kupita meli za Great Britain na Ufaransa, na kisha akaingia kupitia shida za Dardanelles na Bosphorus hadi Bahari Nyeusi. Goeben alikuwa msafiri wa kisasa wa vita akiwa na bunduki 10 280mm na kasi ya mafundo 28.
Wakati huo huo, Fleet ya Bahari Nyeusi ilijumuisha meli za vita zilizopitwa na wakati, ambayo kila moja ilikuwa na bunduki nne za 305 mm (na meli ya vita ya Rostislav - bunduki nne za 254-mm), kasi yao haikuzidi mafundo 16. Kikosi kizima cha meli za kivita za Urusi, katika idadi ya bunduki kubwa, zilizidi silaha za silaha za cruiser ya vita "Goeben", lakini, akitumia faida yake kwa kasi, angeweza kuzuia mkutano na kikosi cha Urusi kila wakati. Meli za kisasa za Urusi zilikuwa bado zinajengwa huko Nikolaev, na hakuna hata moja yao ilikuwa tayari na mwanzo wa vita. Kwa hivyo, masilahi ya amri ya Urusi ya Black Sea Fleet katika kujaza meli na meli hizi inaeleweka.
Katika msimu wa joto wa 1915, meli ya kwanza ya manowari hizi, Empress Maria, iliagizwa (bunduki 12 305-mm na bunduki 20 mm-130). Lakini meli ililazimika kufanya mpito wa kwanza kutoka Nikolaev kwenda Sevastopol na viboreshaji vya bunduki kuu zisizojaribiwa. Kwa kawaida, mpito wake unaweza kuzingatiwa umelindwa tu ikiwa ingeondolewa kwamba meli ya vita "Empress Maria" na msafiri wa vita wa Ujerumani "Goeben" hawangeweza kukutana. Ili kuhakikisha kifungu hiki cha "Empress Mary" kwenda Sevastopol, wazo lilizuka kuzuia "Gebena" kuingia Bahari Nyeusi. Kwa hili, ilikuwa ni lazima kuweka siri uwanja wa mabomu karibu na Bosphorus. Yanafaa zaidi kwa uwekaji huo wa migodi karibu na pwani ya adui inaweza kuwa mchimbaji wa chini ya maji. Ndio sababu utekelezaji wa jukumu hili ulikabidhiwa manowari "Krab", ambayo ilikuwa bado haijamaliza majaribio yake.
Mnamo Juni 25, 1915 saa 07.00, Kaa chini ya bendera ya kibiashara iliyo na migodi 58 na torpedoes 4 kwenye ubao iliondoka kwenye kukwama.
Kwenye minelayer, pamoja na wafanyikazi, walikuwa: mkuu wa brigade ya manowari, nahodha wa daraja la kwanza VE Klochkovsky, baharia wa bendera wa brigade, Luteni MV Parutsky, na nahodha mkuu wa kiwanda, mhandisi wa mitambo Luteni VS Lukyanov (mwisho aliendelea na kampeni juu ya hamu yake mwenyewe). Mlalamikiaji huyo alifuatana na manowari mpya "Morzh", "Nerpa" na "Seal".
Kulingana na maagizo yaliyopokelewa, manowari hiyo "Krab" ilitakiwa kuweka uwanja wa mabomu, ikiwezekana, kwenye laini ya taa za Bosphorus (Rumeli-Fener na Anatoli-Fener), urefu wa maili 1. Manowari "Nerpa" ilitakiwa kuzuia Bosphorus kutoka mashariki (mashariki), akiwa katika eneo la taa ya Shili (kwenye pwani ya Anatolia ya Uturuki, mashariki mwa Bosphorus); Manowari "Muhuri" ilitakiwa kuweka magharibi (magharibi) ya Bosphorus, na manowari "Morzh" - kuchukua nafasi iliyo mkabala na Bosporus yenyewe.
Saa 09.20, akiwa sambamba na Cape Sarych, manowari "Krab" ilielekea Bosphorus. Manowari "Morzh", "Nerpa" na "Seal" zilienda kwa safu ya kuamka, na manowari inayoongoza "Seal" ilikuwa upande wa kushoto wa "Kaa". Hali ya hewa ilikuwa wazi. Upepo pointi 2. Manowari "Kaa" ilikuwa chini ya injini mbili za mafuta ya taa kwenye ubao wa nyota. Baada ya masaa kadhaa ya kazi, ilitakiwa kubadili motors za shimoni la kushoto ili kukagua zile za kwanza na kuziweka vizuri.
Kuanzia saa 10 hadi 11, mazoezi ya silaha na bunduki yalifanywa: bunduki ya 37-mm na bunduki za mashine zilijaribiwa. Saa sita mchana, kwa amri ya mkuu wa brigade ya manowari, bendera ya jeshi na pennant ziliinuliwa. Saa 20.00, manowari zilianza kutawanyika, ili wasizuie kila mmoja katika kuendesha giza. Asubuhi walikuwa wakutane tena.
Manowari "Kaa", mwenye kasi kubwa kuliko manowari nyingine, alifika mahali pa kukutania asubuhi ya Juni 26 mapema kuliko manowari zinazoandamana naye. Kwa hivyo, ili kutumia wakati wa bure, motors zilisimama na kupiga mbizi na kumpunguzia minelayer "Kaa". Baada ya kuzamishwa, iligundulika kuwa "Kaa" hupoteza nguvu yake mashariki. Kama ilivyotokea, tanki ya aft trim ilijazwa na maji kwa sababu ya kwamba shingo ya tanki hii ilikuwa ikiruhusu maji kutoka kwenye mazingira. Ilinibidi kuibuka na kubadilisha mpira kwenye shingo ya tanki. Uharibifu huo ulitengenezwa na kupunguzwa tena.
Wakati wa kukata, iligundulika kuwa haiwezekani kusukuma maji kutoka tangi moja hadi nyingine kwa sababu ya nguvu ndogo ya pampu. Wakati mlipuaji alipotokea, maji yaliyosalia katika muundo wa juu yalipunguzwa kupitia mabomba
Ndani ya kushikilia, lakini ikawa kwamba hii ilikuwa ikitokea polepole sana, kwa hivyo ilikuwa ni lazima kufungua shingo ya tanki ya aft trim na sehemu ya chini ya maji ndani yake, na kisha kuipompa baharini na kanuni.
Saa 10.50 manowari zote zilikusanywa. Baada ya Kaa kuahirishwa, manowari za Nerpa na Seal zilielekea kwenye nafasi zilizowekwa, na manowari ya Morzh, kwani msimamo wake ulipangwa dhidi ya Bosphorus, ikifuatiwa na Kaa. Bosphorus ilikuwa maili 85 mbali. Nahodha wa 1 Cheo cha Klochkovsky alipanga kuweka mgodi jioni jioni, ili ikiwa kuna uwezekano wa kutofaulu na uharibifu wa mlinzi wa madini wakati wa kuweka au mara tu baada yake, wakati fulani wa akiba utabaki usiku. Kwa hivyo, aliamua kuweka mgodi jioni ya siku inayofuata, i.e. 27 Juni.
Saa 14.00, motors zilianzishwa, na kisha zikawekwa mwendo na wakati huo huo zikaanza kuchaji betri. Saa 20.00 manowari "Morzh" iliondoka, ikiwa imepokea agizo la kukutana asubuhi iliyofuata dhidi ya Bosphorus, lakini mbele ya manowari kutoka pwani. Mnamo Juni 27, saa 00.00, malipo ya betri yalimalizika (masaa 3000 A yalikubaliwa), motokaa zilikwama, na "Kaa" ilisimama hadi 04:00, baada ya hapo ikaenda kwa kasi ndogo. Saa 06.30 pwani ilifungua upinde, na mnamo 07.35 manowari "Morzh" ilionekana upande wa kulia kando ya kupita. Saa 09.00, pwani karibu ilipotea kwenye haze nyepesi. Kaa ilikuwa maili 28 kutoka Bosphorus. Magari yalisimamishwa, na kisha saa 11.40, alasiri, zilianza tena, lakini wakati huu kwa propela na kuchaji, ili betri zishtakiwe kikamilifu kwa kuwekewa mgodi ujao. Saa 16.15, maili 11 kutoka kwa taa ya taa ya Rumeli-Fener, motors zilisimama, na mnamo 16.30 walianza kupiga mbizi, na baada ya dakika 20 kozi ya chini ya maji ya mafundo 4 ilitolewa. Mkuu wa kikosi cha manowari aliamua kuweka uwanja wa mabomu kutoka kwa taa ya taa ya Anatoli-Fener hadi taa ya taa ya Rumeoli-Fener, na sio kinyume chake, kwa sababu katika kesi ya pili, na makosa katika kasi, manowari "Kaa" inaweza kuruka nje kuelekea pwani ya Anatolia.
Mahali pa manowari iliamuliwa kwa kutumia periscope. Lakini ili asipate mwenyewe, mkuu wa kikosi cha manowari, ambaye alikuwa kwenye chumba cha magurudumu, alichukua fani na periscope, akiifunua kwa uso kwa sekunde chache tu, kisha akapitisha hesabu kwa mduara kwa baharia wa bendera, ambaye alikuwa akipanga kozi hiyo.
Saa 18.00, mchimba miner alikuwa maili 8 kutoka Anatoli-Fener. Alitembea kwa kina cha futi 50 (15.24 m), akihesabu kutoka kwenye keel ya manowari hiyo hadi juu. Kina cha kupiga mbizi kiliongezeka hadi futi 60 (18, 29 m). Saa 19.00, wakati wa kuamua msimamo wa mchimbaji (periscope), stima ya doria ya Kituruki iligunduliwa mkondo wa barabara, iliyoko nyaya 10 kutoka kwa mchimbaji. Walakini, nahodha wa daraja la 1 Klochkovsky alikataa kushambulia stima hii, akiogopa kujipata na kwa hivyo kuvuruga mazingira ya uwanja wa mgodi. Kuongeza kina chake hadi futi 65 (19.8 m) ili kupita chini ya keel ya stima ya Kituruki, "Kaa" alikuwa amelala kwa kozi ya digrii 180.
Saa 19.55, mlipuaji wa madini alikuwa na 13, 75 cab kutoka taa ya Anatoli-Fener. Saa 20.10, migodi iliwekwa. Baada ya dakika 11, 5, mchimbaji huyo aligusa kidogo ardhi. Kwa kuwa mkuu wa kikosi cha manowari alitaka kuweka uwanja wa mabomu karibu na taa za taa, alidhani kuwa shimoni la Rumeli lilikuwa limeguswa. Kwa hivyo, Klochkovsky mara moja alitoa agizo la kuweka usukani upande wa kulia, kusimamisha lifti ya mgodi na kupiga tank yenye shinikizo kubwa. Wakati huo, migodi ya mwisho ilikuwa bado haijawekwa kulingana na ishara.
Saa 20.22 jolt kali ilifuata, ikifuatiwa na zingine kadhaa. Mchimba minara alielea hadi futi 45. (13, 7 m), akiwa na tundu kubwa puani, lakini hakuelea zaidi, inaonekana, alikuwa amegusa kitu na pua. Halafu tangi ya kati ilipigwa na kozi ilisimamishwa kuwezesha manowari hiyo kujikomboa na sio kupindua minrepes kwenye propel (ikiwa mchimbaji huyo alipiga uwanja wa mgodi). Dakika moja baadaye, "Kaa" alijitokeza hadi nusu ya kabati, akielekea kaskazini. Katika bandari la gurudumu, kutoka upande wa kushoto, taa ya taa ya Rumeli-Fener inaweza kuonekana wakati wa jioni …
Saa 20.24 minerayer alizama tena, akiongeza kasi hadi 5, 25 mafundo.
Dakika moja baadaye, wakati wa kujaribu kuweka "mgodi wa mwisho", ikawa kwamba pointer ilifanya kazi bila usahihi: mgodi huu uliwekwa mahali pake kabla tu ya kugusa ardhi. Kasi ya mchimba minita ilipunguzwa hadi futi 65 (19.8 m) ili kupita kwa uhuru chini ya keel ya meli zinazokuja na chini ya uwanja unaowezekana wa mgodi.
Saa 20.45 "Crab" iliongeza kasi yake hadi nundu 4.5 ili kuondoka Bosphorus haraka iwezekanavyo. trims kubwa zilionekana na ilidhaniwa kwamba manowari hiyo ilipokea uharibifu wa mwili. Saa 21.50, Kapteni I Rank Klochkovsky alitoa agizo kwa uso. Baada ya kujitokeza, mkuu wa kikosi cha manowari, pamoja na kamanda, walipanda juu kwa daraja. Kulikuwa na giza. Hakuna kitu kinachoweza kuonekana karibu: tu kwenye ukanda mweusi wa pwani, karibu na njia nyembamba, kulikuwa na miangaza ya moto, na magharibi mwa hiyo - taa nyepesi inayoangaza … injini za mafuta ya taa … Hivi ndivyo kamanda wa manowari st. Luteni LK Fenshaw: “Kwa sababu ya ukosefu wa muda uliobaki kabla ya kupiga mbizi mbele ya Bosphorus, sikuweza kupoza vizuri injini za mafuta ya taa na kwenda chini ya maji na injini za moto.
Kutoka kwa joto la juu linalotokana nao na kutokana na kupokanzwa kwa motors za umeme wakati wa kozi ndefu ya maji chini ya maji, uzalishaji mkubwa wa mafuta ya taa na mvuke wa mafuta ulionekana, wenye nguvu sana kwamba sio tu katika sehemu ya manowari ya nyuma, ambapo wafanyakazi walichomwa moto, lakini hata kwenye nyumba ya magurudumu, ambapo walikuwa mkuu wa brigade ya manowari, baharia wa bendera, msimamizi wa wima na kamanda wa manowari, macho yalikuwa ya maji sana na kupumua ilikuwa ngumu, kwa sababu ambayo, baada ya hapo manowari ilijitokeza, sehemu ya timu ilienda kwenye dawati, na kadhalika."
Saa 23.20 injini za mafuta ya taa zilizinduliwa, na dakika 25 baadaye - injini za mafuta ya taa za upande wa bandari. Mkuu wa brigade alitakiwa kumpa kamanda wa manowari "Morzh" radiogram iliyokubaliwa, lakini hii haingeweza kufanywa, tk. wakati wa harakati ya chini ya maji ya mchimba minara, antena ilivunjika.
Safari zaidi ya manowari "Krab" kwenda Sevastopol ilifanyika bila tukio. Waliogopa tu kwamba hakutakuwa na mafuta ya kutosha ya kulainisha. matumizi yake yalibadilika kuwa zaidi ya ilivyotarajiwa. Mwisho haukutarajiwa, kwani Nyuma ya Aprili 8, wakati wa kujaribu mlalamikaji juu, tume iliona ni muhimu kubadilisha kifaa cha kulainisha fani na kuweka jokofu kupoza mafuta yanayotiririka, ambayo, hata hivyo, hawakuwa na wakati wa kufanya na kampeni ya sasa.
Alipokaribia Sevastopol mnamo Juni 29 saa 07.39, mlinzi wa miner "Crab" aliondoka kwenye kikosi cha Black Sea Fleet ambacho kilikuwa kimeondoka Sevastopol. Mkuu wa kikosi cha manowari aliripoti kwa kamanda wa meli kuhusu kutimizwa kwa ujumbe wa mapigano na mlalamikaji. Saa 0800 bendera ya kibiashara ilipandishwa tena, na saa 0930 kaa ilisonga chini kwenye Bay Kusini.
Safari ya kwanza ilionyesha kwamba mlalamikiaji alikuwa na idadi kubwa ya kasoro za muundo, kwa mfano: ugumu wa mfumo wa kuzamisha, kama matokeo ya wakati wa kuzamisha ulifikia dakika 20; clutter ya manowari na mifumo; joto la juu katika majengo wakati wa operesheni ya injini za mafuta ya taa na mafusho yenye madhara kutoka kwao, ambayo ilifanya iwe ngumu kwa wafanyikazi wa mchimba mineray. Kwa kuongezea, inapaswa kuzingatiwa kuwa wafanyikazi hawakuwa na wakati wa kusoma vizuri muundo wa meli ngumu kama mlalamikiaji kabla ya kampeni. Ni kazi ya haraka na muhimu tu iliyolazimisha amri ya kutuma nyingine, kwa kweli, haijakamilisha kabisa ujenzi wa mlalamikiaji kwenye kampeni hiyo muhimu.
Shukrani kwa busara na utulivu kamili, na pia kazi ngumu na isiyo na ubinafsi ya wafanyikazi wa manowari, ambao waliondoa mapungufu mengi, iliwezekana kufanya operesheni maalum. Kwa kweli, wakati jioni ya Juni 27, wakati wa mazingira ya mgodi, makofi 4 kali kwa upinde wa mchuuzi yalifuata na sasa ya gari la lifti ya mgodi iliongezeka sana, kulikuwa na hofu kwamba fyuzi za msaidizi zitapiga na wote njia za wasaidizi zingeacha, na wakati mlalamikaji akisimama na lifti ikiendelea kufanya kazi, migodi itawekwa chini ya nyuma ya manowari. Luteni V. V. Kruzenshtern mara moja alisimamisha lifti, na hivyo kuepusha hatari hii. Wakati huo huo, wakati wa mgomo, ubadilishaji wa kiwango cha juu cha wigo wa usawa uliacha kufanya kazi. Msimamizi N. Tokarev, mara moja akigundua kile wasambazaji hawakuwa wakibadilisha, akawasha swichi ya wazi, ambayo ilimzuia mlalamikaji kutoka kwa trim kubwa na hatari. Afisa wa kibali N. A. Monastyrev, akiogopa kuwa mirija ya torpedo na tanki ya ballast inaweza kuharibiwa kutoka kwa makofi, alichukua hatua zinazohitajika: kuamuru kuweka hewa iliyoshinikwa na pampu tayari kwa kusukuma maji. Licha ya uchovu mkali na maumivu ya kichwa - ishara za uchovu - mhandisi wa mitambo, mchungaji M. P Ivanov, alikuwa miongoni mwa timu wakati wote na alitia moyo kila mtu.
Wakala wa uwasilishaji wa mmea, mhandisi wa mitambo V. S. Lukyanov, anayeonekana kwa wakati unaofaa katika vyumba na kutoa maagizo, alichangia katika operesheni ya kawaida ya mifumo ya wachimbaji.
Kwa kufanikiwa kukamilika kwa misheni ya kupigania kuweka migodi karibu na Bosphorus, maafisa wa afisa walipandishwa cheo au kupewa tuzo. Kamanda wa manowari "Crab" LK Fenshaw alipandishwa cheo cha nahodha wa kiwango cha 2, baharia wa bendera ya manowari MV Parutsky alipandishwa cheo cha Luteni mwandamizi, NA Monastyrev alipandishwa kuwa Luteni, Mbunge Ivanov alikuwa kukuzwa kuwa mhandisi - mashine - Luteni.
Amri zilizopewa: VE Klochkovsky - Agizo la shahada ya 3 ya Vladimir na panga, V. V. Kruzenshtern - Agizo la shahada ya 3 ya Anna, Mbunge Ivanov - Agizo la shahada ya 3 ya Stanislav. Baadaye, kwa amri ya kamanda wa Black Sea Fleet mnamo Septemba 26, 1915, nk. afisa mwandamizi wa minelay lt. V. V. Kruzenshtern alipewa medali ya Mtakatifu - watu 10, medali "Kwa bidii" - watu 12.
Siku iliyofuata baada ya kuweka migodi, Waturuki walipata kizuizi kilichowekwa na manowari "Krab" kwenye migodi iliyojitokeza. Baada ya kumfufua mmoja wao, Wajerumani waligundua kuwa mabomu yalikuwa yamewekwa na manowari. Mgawanyiko wa wachimba migodi mara moja ulianza kusafirisha, na mnamo Julai 3 kamanda wa Bosphorus aliripoti kwamba uwanja wa migodi ulikuwa umeondolewa.
Walakini, hitimisho hili lilikuwa la haraka sana: mashua ya bunduki ya Uturuki "Isa Reis" ilipulizwa na upinde wa kikwazo cha "etched". Alivutwa ufukweni na kuokolewa.
Mnamo Julai 5, 1915, cruiser "Breslau" alitoka kukutana na stima 4 za Kituruki na makaa ya mawe. Maili 10 kaskazini mashariki mwa Cape Kara-Burnu Vostochny, ililipuliwa na mgodi, ikichukua tani 642 za maji ndani (na uhamishaji wa tani 4550). Uwanja huu wa mabomu ulifunuliwa mnamo Desemba 1914.wasimamizi wa Kikosi cha Bahari Nyeusi - "Alexei", "Georgy", "Konstantin" na "Ksenia". Chini ya ulinzi wa wachimba migodi, cruiser Breslau aliingia Bosphorus na kupandishwa kizimbani Stenia. Ukarabati wake ulichukua miezi kadhaa, na tu mnamo Februari 1916 iliingia huduma. Hii ilikuwa hasara kubwa kwa meli za Ujerumani na Kituruki, ikizingatiwa kuwa ni Hamidie wa kasi ya chini tu ndiye aliyebaki katika muundo wa wasafiri wa nuru. Cruiser ya vita "Goeben" wakati huu haikutoka kwenda Bahari Nyeusi, tk. iliamuliwa kuitumia tu katika hali mbaya. Sababu ya uamuzi huu ni ukosefu wa makaa ya mawe unaosababishwa na uhasama wa meli za Urusi katika mkoa wa makaa ya mawe ya pwani ya Anatolia.
Mnamo Julai 23, 1915, Malkia wa vita Maria alikuja salama kutoka Nikolaev kwenda Sevastopol.
Baada ya kurudi kwa mlalamishi "Kaa" kwa Sevastopol hadi Agosti, ilitengenezwa na kuondoa kasoro ambazo zilibaki kwa sababu ya uzinduzi wa haraka wa kampeni ya kijeshi.
Baada ya kukamilika kwa ukarabati mnamo Agosti 20-21, 1915, alikwenda baharini. Mapema Desemba, agizo lilipokelewa kutoka kwa kamanda wa Fleet ya Bahari Nyeusi kwamba "Kaa", ikiwa hali ya hewa ni nzuri, nenda kwenye uwekaji wangu, na baada ya hapo - zuia bandari ya Zunguldak.
Mnamo Desemba 10, mchungaji "Crab" alikwenda baharini kutekeleza agizo la kamanda wa Black Sea Fleet, lakini kwa sababu ya hali ya hewa ya dhoruba mnamo Desemba 12 alilazimika kurudi Sevastopol. Kwa hivyo, katika miezi ya mwisho ya 1915, "Kaa" hakufanya migodi. Mnamo Agosti, Kapteni wa 2 Nafasi L. K Fenshaw aliteuliwa ID. mkuu wa mgawanyiko wa 1 wa manowari, ambayo ni pamoja na "Kaa", "Walrus", "Nerpa" na "Seal". Mnamo Oktoba 1915, kamanda wa "Kaa" aliteuliwa Sanaa. lt. Mikhail Vasilyevich Parutsky (aliyezaliwa mnamo 1886, alihitimu kutoka kozi ya kupiga mbizi mnamo 1910) - baharia mkuu wa Kikosi cha Manowari, ambaye hapo awali alishikilia nafasi ya kamanda wa manowari, na mnamo 1912 - nafasi ya naibu mkuu wa idara ya manowari kwa maswala ya kiufundi. Badala ya mhandisi wa mitambo lt. Mbunge Ivanov aliteuliwa kwa "Crab" mhandisi wa mitambo, afisa wa waraka PI Nikitin, ambaye aliwahi kuwa mhandisi mwandamizi wa mitambo kutoka Februari hadi Oktoba 1916.
Mnamo Februari 1916, "Kaa" aliamriwa kuweka migodi karibu na Bosphorus. Mnamo Februari 25 mnamo 17.10, aliondoka Sevastopol chini ya pennant ya suka ya mkuu wa Kikosi cha Manowari, Kapteni 1 Rank Klochkovsky. Walakini, kwa sababu ya hali ya hewa ya dhoruba, siku mbili baadaye, mnamo Februari 27 saa 20.45, "mlipuaji wa madini alilazimika kurudi Sevastopol.
Mnamo Juni 28, 1916, Makamu wa Admiral A. V. Kolchak (badala ya Admiral A. A. Eberhardt) aliteuliwa kuwa kamanda wa Black Sea Fleet, ambaye Makao Makuu na Tsar walikuwa wameweka matumaini makubwa.
Kwa kufuata maagizo ya Stavka, iliamuliwa kuanzisha uwanja wa mabomu karibu na Bosphorus. Mlalamikiaji "Kaa" na waharibifu 4 wapya wa mgawanyiko wa 1 - "Wasio na utulivu", "Wenye hasira", "Wadhubutu" na "Kutoboa" walipangwa kwa kazi hiyo. Ya kwanza ilikuwa kuweka migodi "Kaa", na kisha kwenye njia za karibu za shida - waharibifu. Kizuizi cha mwisho kilipaswa kuwekwa teksi 20-40 kutoka mlango wa Bosphorus katika mistari 3. Mnamo Juni, kabla ya kampeni ya kijeshi kwa Bosphorus, "Kaa" alifanya safari 6 baharini, na mnamo Julai, kabla tu ya kampeni, wawili waliondoka (Julai 11 na 13). Julai 17 saa 06.40 mchimba minerayer "Crab" chini ya amri ya Sanaa. lt. M. V. Parutsky na chini ya pennant ya suka ya mkuu wa Kikosi cha Manowari, Kapteni 1 Cheo V. E. Klochkovsky aliondoka Sevastopol kwenda Bosphorus, akiwa na mgodi 60 na torpedoes 4. Majukumu ya mhandisi wa mitambo mwandamizi yalifanywa na kondakta wa mashine J. Pusner. Hali ya hewa ilikuwa wazi. Upepo kutoka nord-ost na nguvu ya 1 point. Wakati wa mchana, betri zilichajeshwa tena. Kama kawaida, maandamano ya mchimba minara yalifuatana na ajali: mnamo Julai 18 saa 00.30 shati la silinda ya pili ya injini ya taa ya aft mafuta ya taa ilipasuka. Chini ya uongozi wa Pusner, uharibifu ulitengenezwa na motors zote 4 zilianza saa 0300. Baada ya masaa 2, uharibifu mpya ulifunuliwa: kondakta wa mashine yangu P. Kolenov aligundua kuwa upigaji wa kebo ya chuma ya matawi ya mgodi wa upinde ilikuwa imepasuka. Kolenov alinyakua bends hizi kwenye hoja hiyo, na kwa hivyo uharibifu huu ulitengenezwa. Mlalamikiaji alikuwa akikaribia Bosphorus. Pwani zake zilifunguliwa saa 12.30. Wakati maili 18 zilibaki kwenye njia nyembamba, Kapteni 1 Rank Klochkovsky aliamua kuendelea kusafiri kwa nafasi ya msimamo. Injini za mafuta ya taa zilikwama. Manowari hiyo ilikuwa na hewa ya kutosha. Saa 13.45, mchimba minel alizama chini ya maji na kujitofautisha. Rudders usawa walijaribiwa na udhibiti wa manowari katika nafasi iliyozama ilipimwa.
Saa 14.10, tank ya kati ilipigwa na kuhamishiwa kwenye nafasi ya msimamo. Baada ya dakika 5, injini ya mafuta ya taa ya mkono wa kulia ilianzishwa. Ilipofika maili 12 kwenda Bosphorus, injini ilikwama tena; PL ilikuwa na hewa tena. Magari yalipoa chini, na saa 16.00 kozi ya chini ya maji ilitolewa kwa kina cha m 12. Wakati wa kuwekewa mgodi ulikuwa unakaribia. Hali ya hewa ilikuwa nzuri: upepo wa kaskazini mashariki mwa alama 3-4, scallops nyeupe. Saa 19.50, wakati mlalamikaji alikuwa katika teksi 4, 5 kutoka Rumeli - Fener, Klochkovsky aliagiza kuanza kuweka mgodi, na manowari polepole iliondoka na matarajio ya uharibifu kwa kulia, kwa sababu mkondo dhaifu ulipatikana magharibi.
Kufikia 20.08, upangaji wa dakika zote 60 ulikamilika. Kizuizi kiliwekwa kusini mwa laini inayounganisha kofia za Yum-Burnu na Rodiget, i.e. juu ya njia ya meli za kivita za adui, barabara kuu ambayo, kulingana na data ya hivi karibuni, ilipita kutoka kaskazini kwenda Cape Poyras. Uzio uligusa bawa la magharibi la mwamba wa Rumeli, na ile ya mashariki haikufikia teksi 6 hadi pwani ya Anatolia. Njia tu ya meli za kibiashara za adui zilibaki wazi. Machimbo yalipelekwa kwa kina cha m 6 kutoka juu.
Baada ya kuweka mgodi, Kaa alilala kwenye kozi ya kurudi, akienda chini ya maji. Saa 21:30, wakati kulikuwa na giza la kutosha, tanki ya kati ilisafishwa, na mchukuaji wa madini alibadilisha nafasi ya msimamo, na saa 22.15, maili 7 kutoka Anatoli-Fener, ballast kuu ilisafishwa, na Kaa akabadilisha nafasi ya kusafiri. Baada ya dakika 15, injini za mafuta ya taa zilianzishwa. Mnamo Julai 19, saa 06.00, walianza kuchaji betri, na mnamo 13.00 kulikuwa na ajali: shati la silinda ya nne ya injini ya mafuta ya taa ilipasuka. Ilinibidi nizisimamishe motors za bodi na kuacha kuchaji betri. Lakini misadventures haikuishia hapo: saa 21.00 kwenye gari la upinde upande wa kushoto, mzunguko wa pampu inayozunguka ulipasuka.
Pikipiki ilipozwa na pampu ya uhuru. Mnamo Julai 20, saa 08.00, injini za mafuta ya taa zilikwama: maji yalitoka kwenye matangi ya mafuta … ilibidi nipeleke radiogram kwa makao makuu ya meli hiyo na ombi la kutuma tug. Walakini, saa moja baadaye iliwezekana kuanzisha gari kali upande wa kushoto, na manowari "Kaa" ilienda peke yake. Pwani hatimaye ilifunguliwa pamoja na upinde. Radiogramu mpya ilitumwa kwa makao makuu ya meli hizo ikisema kwamba mlipuaji wa madini atafika peke yake. Saa 11.30 "Kaa" ilielekea kwenye jumba la taa la Chersonesos. Shukrani kwa ukarabati wa haraka wa uharibifu, gari la pili la mafuta ya taa lilianzishwa.
Katika dakika 10 meli ya bandari "Dneprovets" ilimwendea minelayer (kama msaidizi wa manowari), ambayo ilimfuata kwenye taa ya taa ya Chersonesos. Saa 14.45, "Kaa" ilihamia kwenye meli ya baharini huko Sevastopol. Ndivyo ilimalizika kampeni ya pili ya kijeshi ya mlipuaji wa kwanza chini ya maji duniani.
Mnamo Agosti 18, 1916, maandalizi yakaanza kwa "Kaa" kwa kampeni mpya. Ilipofika 13.00, migodi 38 ilikuwa imezama, lakini ghafla moja ya machimbo hayo yalibanwa na kubanwa kwenye lifti ya mgodi. Kwa sababu ya hii, sehemu ya lifti ililazimika kutenganishwa. Wakati wa usiku, lifti iliunganishwa tena, na kufikia 08.00 siku iliyofuata, upakiaji wa migodi uliendelea. Kufikia 13.00 mabomu yote 60 yalipakiwa kwenye kinara.
Mnamo Agosti 20, 1916 saa 00.50 "Kaa" aliondoka Sevastopol na kuelekea Varna. Mwanzoni, hali ya hewa ilikuwa tulivu, lakini ilipofika jioni ikawa safi, na hadi usiku wa manane dhoruba ilitokea. Mawimbi yaligonga mlipuaji wa madini, viboreshaji vikaanza wazi. Kama kawaida, injini za mafuta ya taa zilianza kufeli. Saa 01.40, injini ya mafuta ya taa ilibidi kusimamishwa kwa ukaguzi na ukarabati wa uharibifu. Wakati huo huo, upepo uliongezeka hadi alama 6. PL iliweka bakia kwa wimbi. Kufikia 04.00 roll ilikuwa inafikia digrii 50. Asidi ilianza kumwagika kutoka kwa betri, kinga ya insulation kwenye betri ilipungua na idadi kadhaa ya mifumo ya umeme ilishindwa. Katika chumba cha wodi meza iliraruliwa kutoka mahali pake. Timu ilianza kujisikia mgonjwa. Watu walifanya kazi kwenye motors katika hali ngumu: joto la juu, mafuta ya taa na harufu ya mafuta ya kuteketezwa … Kwa sababu ya mzigo wa kutofautiana wakati wa kuzunguka, mzunguko wa pampu inayozunguka ulidhoofika. Nililazimika kwenda chini ya motors za umeme. Saa 05.35, injini za mafuta ya taa zilianzishwa tena. Walakini, mnamo 06.40 mzunguko wa pampu inayozunguka ulipasuka - gari la taa la taa lilikuwa nje kabisa. Manowari ilienda kwa kasi ya chini chini ya kazi ya gari kali upande wa kushoto. Kwa wakati huu, manowari "Kaa" ilikuwa maili 60 kutoka Constanta.
Saa 09.00, kwa sababu ya laini iliyoziba ya mafuta, msukumo wa shimoni la kushoto uliongezeka sana. Radiogramu ilitumwa kwa meli ya vita Rostislav, iliyokaa Constanta, ikiuliza msaada. Upepo ulifikia alama 8. Saa sita mchana, Kaa alikuwa maili 11 kutoka Cape Shabla. Ufungaji wa mgodi ulilazimika kuachwa, na radiogramu ya pili ilitumwa kwa Rostislav kwamba mlalamikaji huyo alikuwa akienda Constanta kwa matengenezo. Saa 13.00, licha ya kuongezeka kwa baridi, injini za mafuta ya taa za upande wa kushoto ziliwaka moto. Ilinibidi kuzima. Manowari hiyo ilikwenda chini ya motors za umeme. Saa 15:30 karibu na taa ya taa ya Tuzla, "Kaa" alikutana na EM "Zavetny" aliyetumwa kumsaidia na, akimfuata baadaye, akapita uwanja wa mabomu wa Kiromania na kuingia bandari ya Constanta.
Wakati wa kukaa kwa "Kaa" kwenye bandari ya Constanta, kulikuwa na upekuzi na ndege za baharini za adui. Uvamizi wa kwanza ulifanyika asubuhi ya Agosti 22 kati ya 08.00 na 09.00. "Kaa" aliweza kuzama chini ya maji na kulala chini wakati wa uvamizi. Walakini, wakati wa uvamizi wa 25 Agosti 1916, mlipuaji wa madini hakuwa na wakati wa kuzama. Kwa bahati nzuri, kila kitu kilibadilika.
Mnamo Agosti 27, "Kaa" aliamriwa kuweka uwanja wa mabomu katika njia ya kusini ya Varna (karibu na taa ya taa ya Galata). Uzoefu umeonyesha kuwa injini za mafuta ya taa zinaweza kushindwa wakati wowote, kwa hivyo uamuzi ulifanywa: "Kaa" itavutwa na boti ya torpedo hadi hatua ya maili 22 pwani. Kisha atafuata kwa uhuru eneo la kuwekewa mgodi na matarajio ya kufika hapo machweo. Baada ya kuweka mgodi, yule anayeshughulikia madini, kwanza akiwa amezama ndani, halafu, na kuanza kwa giza, atakwenda mahali pa mkutano na mharibifu. EM "Hasira" alipewa jukumu la kuvuta Kaa.
Mnamo Agosti 28, 1916, mchungaji "Crab" hakujali katika bandari na mnamo 22.30 alikuwa tayari kupokea kuvuta na EV. Kwa kuzingatia ukweli kwamba hakukuwa na kifaa cha kuvuta kwenye "Kaa", tug ililetwa kupitia nanga ya nanga ya manowari hiyo.
Mnamo Agosti 29 saa 01.00 manowari "Krab" katika tugboat EM "Gnevny", akifuatana na wachimba mineswe, aliondoka Constanta. Saa 05.30 wachimba mabomu waliachiliwa, na yule anayesimamia miner na yule aliyeangamiza alifuata peke yao hadi anakoenda. Ilikuwa siku nzuri ya jua. Hali ya hewa ilikuwa nzuri kwa kampeni hiyo. Saa 06.00, kamanda wa mchungaji "Crab" st. Luteni M. V. Parutsky alimwuliza mharibu kusimamisha magari ili kudondosha kamba ya kuvuta. Wakati timu ya PL ilikuwa ikichagua kebo, "Hasira" bila kutarajia ilitoa kasi kamili. Kamba ya kukokota ilikoroma, ilijinyoosha na kukata kwa staha ya muundo wa juu kwa meta 0.6. Mwangamizi alifyatua risasi. Ilibadilika kuwa ndege mbili za baharini za adui zilionekana angani. Mmoja wao alikwenda kwa "Kaa" na kujaribu kushuka, lakini mwangamizi "Hasira" na moto wake hakumruhusu kufanya hivyo.
Walakini, "Kaa" haikuweza kuzama, kwani hii ilizuiwa na kebo iliyining'inia kwenye upinde wa manowari. Ndege ya baharini ilidondosha mabomu 8 karibu nayo, lakini hakuna hata moja lililogonga mwandamizi. Shukrani kwa moto uliolengwa vizuri wa hasira ya Mwangamizi, moja ya ndege ilipigwa. Ndege za baharini ziliruka, zikitumia mabomu yao. Shambulio la ndege za adui lilishindwa, lakini ufungaji wa mgodi pia ulivurugwa, tk. adui alipata meli zetu. Sasa "Kaa" ilikuwa peke yake. Baada ya kukubali usambazaji mpya wa mabomu, ndege za adui zilionekana tena juu ya yule anayeshughulikia mineray, lakini Kaa aliweza kuzama, na shambulio la adui halikufanikiwa tena.
Saa 15.30, mchimba miner alihamishwa salama huko Constanta.
Kufikia 16.30 na vikosi vya bandari, muundo wa juu wa mchimbaji "Crab" ulitengenezwa na ndoano kubwa iliwekwa juu yake kwa kuvuta. Ili kutokushambuliwa zaidi na ndege, iliamuliwa kuondoka Constanta jioni. Sasa mlipuaji wa madini alifuatana na mwangamizi mzee Zvonky. Wakati mnamo Agosti 31 saa 17.50 "Kaa" alikaribia "Zvonkom" kuanza kuvuta, haikuwezekana. Ndoano ilivunjika. Ongezeko hilo liliahirishwa hadi siku iliyofuata.
Mnamo Septemba 1, saa 18.30, "Kaa", sasa yuko kwenye boti EM "Gnevny", aliondoka Constanta. Saa 20.00 meli zilipita kwa kasi ya mafundo 10 maili 2 kutoka taa ya taa ya Tuzla. Kuanza kuburudika. Saa 21.00 kamba ya kuvuta ilipasuka. Baada ya masaa 2, 5 ilianzishwa tena.
Kufikia 06.00 mnamo Septemba 2, upepo ulikoma. Tuliacha kamba ya kukokota. Baada ya kukubaliana juu ya makubaliano na mlalamikaji, EM "Mkali" aliondoka. Saa sita mchana, Kaa alimwendea Cape Emine. Saa 15.00 tulijiandaa kupiga mbizi. Hali ya hewa ikawa mbaya tena: kaskazini-kaskazini-magharibi safi ilipiga, ambayo ilifanya wimbi lisilo na kina na scallops. Ilizama, "Kaa" ilienda chini ya periscope kwa kasi ya mafundo 3.5. Saa 4:30 jioni, ili kufupisha njia, v. Luteni Parutsky aliamua kwenda chini ya uwanja wa mabomu wa adui, ambayo, kulingana na data iliyopo, ilikuwa imewekwa. Hii hakufanikiwa. Saa 19.10 "Kaa" alikuwa kwenye teksi 16 kutoka kwa taa ya taa ya Galata. Pwani ilianza kujificha kwenye kiza cha jioni. Akikaribia nyumba ya taa 5 ya teksi, mlalamikiaji akaanza kuweka migodi. Baada ya lifti ya mgodi kuanza kufanya kazi, ghafla kishindo cha chuma kilisikika kwenye muundo wa juu, na lifti ilisimama. Waliiwasha katika mwelekeo mwingine, na kisha tena kwa kuweka mabomu. Mara ya kwanza, mzigo uliongezeka sana - hadi 60 A (badala ya kawaida 10 A), na kisha lifti ilianza kufanya kazi kawaida. Saa 19.18, wakati pointer ilionyesha kuwa ilikuwa imewekwa kwa dakika 30, mpangilio uliingiliwa, na baada ya dakika 30 ulianza tena.
Saa 19.28, migodi yote, kulingana na faharisi, ilifunuliwa. Hewa katika manowari hiyo imeshuka kabisa. Ikawa ngumu kupumua. Kwa hivyo, tank yenye shinikizo kubwa ilipigwa kupitia, na manowari hiyo ilikuwa na hewa ya kutosha kupitia mnara wa conning. Kulikuwa na giza kabisa pande zote.
Saa 21.15, maili 3 kutoka pwani, mizinga ya ballast kuu ilianza kukimbia, minelayer ilianza kuonekana, lakini wakati huo huo roll yake iliongezeka kila wakati na kufikia digrii 10. Wakati wa kufafanua sababu za kutokea kwa hati hii, ilibainika kuwa duka la kulia la migodi lilibaki mahali hapo, kwani mgodi wa duka hili, wakati unatoka kwenye muundo wa juu kwenye mlango wa kukumbatiwa kwa aft, ulikuwa umejaa. Kwa hivyo, kwa sababu ya ajali ya lifti ya kulia, sio migodi yote ilifunuliwa, kama ishara ilivyoonyesha, lakini dakika 30 tu. Migodi iliwekwa katika mistari 2 kwa vipindi 61 m (200 ft). Badala ya 30.5 m (100 ft) ilitegemea. Gombo la digrii 10 kwenye ubao wa nyota na maji yaliyofurika katika muundo mkubwa ulilazimisha kamanda wa Kaa kujaza wakimbizi wa bandari. Iliamuliwa kutogusa mgodi uliobanwa kwenye lifti ya kulia hadi alfajiri. Chini ya injini za mafuta ya taa kwa kasi ya mafundo 6, mchimbaji huyo aliondoka pwani na kuelekea kwenye mkutano na EM "Hasira". Kulipopambazuka, mgodi uliokuwa kwenye lifti ya kulia ulikuwa umeunganishwa na tahadhari kubwa na mlango wa ukumbusho wa aft ulifungwa.
Mnamo Septemba 3, saa 06.00, "Kaa" alikutana na EM "Mkali" na akachukua kamba ya kukokota kutoka kwake. Maili saba kutoka Constanta, Kaa alishambulia ndege za baharini za adui, akiangusha mabomu 21, lakini hayakusababisha madhara yoyote.
Mnamo Septemba 4, saa 18.00, meli zote mbili zilifika salama huko Sevastopol.
Kutathmini mpangilio wa mwisho wa mgodi uliofanywa na mwandikaji chini ya maji "Kaa", kamanda wa Black Sea Fleet katika ripoti yake juu ya matendo ya meli hiyo mnamo Septemba 1 hadi Septemba 15, 1916, aliandika: maili moja, na katika tukio la utendakazi wa mifumo ya manowari, naona utekelezaji wa jukumu alilopewa na kamanda wa Kaa, licha ya makosa kadhaa ya hapo awali, kazi bora."
Kwa kuwekewa migodi karibu na Bosphorus mnamo Julai 18, kamanda wa Black Sea Fleet, kwa agizo la Novemba 15, 1916, alimpa kamanda wa mchungaji huyo st. Luteni M. V. Parutsky na msalaba wa St George wa shahada ya 4, na afisa mwandamizi kaimu, Luteni NA Monastyrev, kwa agizo la Novemba 1, 1916, na silaha ya St. George. Kaimu afisa wa mgodi, mchungaji M. F. Pzhisetsky alipandishwa cheo kuwa luteni na akapewa Agizo la Vladimir, digrii ya 4 na panga na upinde. Kwa agizo la mapema la Juni 27, 1916, mkuu wa kikosi cha manowari, Kapteni 1 Rank V. E. Klochkovsky, alipewa silaha ya St.
Kwa amri ya kamanda wa Black Sea Fleet mnamo Oktoba 6, 1916, watu 26 wa timu ya wachimbaji "Crab" walipewa: watu 3 na Msalaba wa Mtakatifu George wa digrii ya 3. Watu 7 wenye msalaba wa Mtakatifu George wa shahada ya 4. Watu 3 walio na medali ya St George ya shahada ya 3, watu 13 walio na medali ya St George ya shahada ya 4. Hapo awali, kamanda wa meli alipewa kwa agizo lake watu 3 na medali "Kwa bidii" na watu 9 walio na medali kwenye Ribbon ya Stanislavskaya.
Baada ya kampeni hii, kamanda wa Black Sea Fleet aliamuru "kuanza marekebisho makubwa na mabadiliko ya mfumo wa uwekaji wa migodi ya" Kaa "ya wachimbaji" kwa sababu ya uharibifu wa mifumo na kasoro nyingi za muundo ambazo zinafanya kutokuwa na usalama wa vita ujumbe wa manowari hiyo."
Juu ya hili, kama tunavyoona, shughuli za mapigano za "mwamba" wa kwanza duniani chini ya maji zilimalizika.
Katika msimu wa baridi na msimu wa baridi wa 1916, kulikuwa na mabadiliko kadhaa kwa maafisa wa mchimbaji. Kondakta wa mashine Yu. Pusner alipandishwa cheo kuwa luteni wa pili katika Admiralty na kwa agizo la kamanda wa Black Sea Fleet aliteuliwa fundi wa meli wa minelayer, na mhandisi wa mitambo, afisa wa waraka PI Nikitin alipewa manowari hiyo mpya " Orlan ". Mnamo Septemba 28, Luteni N. A. Monastyrev, ambaye alikuwa akihudumu kama afisa mwandamizi, aliteuliwa kwa manowari "Kashalot" kwa nafasi hiyo hiyo. Baada ya kusafiri juu yake, alipokea amri ya manowari "Skat".
Wakati wa vita vya wenyewe kwa wenyewe, Monastyrev alihudumu katika jeshi la majini jeupe na akashiriki hatima ya maafisa wengine wa zamani ambao walipinga watu wake: aliishia Bizerte ya mbali. Hapa mnamo 1921 -1924. Monastyrev alichapisha "Mkusanyiko wa Majini wa Bizertsky" na akaanza kusoma historia ya meli za Urusi. Huduma yake katika White Navy ilimalizika mnamo Novemba 1924 baada ya kutambuliwa kwa USSR na Ufaransa. Wakati wa uhamiaji wake, N. A. Monastyrev aliandika vitabu na nakala kadhaa juu ya historia ya meli za Urusi, manowari, utafiti wa Aktiki na maswala mengine.
Bila shaka, kamanda wa mwisho wa manowari "Krab" Nahodha wa 2 Cheo (alipandishwa cheo hadi mwaka 1917) MV Parutsky pia alikuwa afisa mashuhuri mashuhuri, lakini baadaye alijikuta uhamishoni.
Ikumbukwe pia mkuu wa Kikosi cha Manowari, Kapteni 1 Nafasi (tangu Admiral wa Nyuma ya 1917) Vyacheslav Evgenievich Klochkovsky, ambaye alihudumu katika meli ya manowari tangu 1907. Aliamuru manowari hiyo, na kisha vikosi vya manowari. Kama Monastyrev, Klochkovsky alihudumu katika Jeshi la White Navy, kisha akahamishiwa kwa jeshi la majini la Poland, ambapo katika miaka ya mwisho ya huduma yake alikuwa mshirika wa jeshi la majini la Kipolishi huko London. Mnamo 1928 alistaafu.
Kufanikiwa kwa mchimbaji "Crab" pia kuliwezeshwa na huduma isiyo na ubinafsi, ujasiri na ustadi wa mabaharia, maafisa wasioamriwa na makondakta wa mchimbaji wakati wa kampeni ngumu zaidi za kijeshi. Ushahidi wa kusadikisha wa hii ni kupeana msalaba na medali za Mtakatifu George.
"KAWA" INAKUWA KUTAYARISHA
Ili kusuluhisha suala la ukarabati wa lazima wa mchimbaji wa maji chini ya maji "Krab", kwa agizo la mkuu wa Kikosi cha Manowari cha Bahari Nyeusi, Kapteni 1 Cheo V. E. Klochkovsky, na chini ya uenyekiti wake mnamo Septemba 7, 1916, Tume ya Ufundi iliitishwa. Utungaji wa tume hii ni pamoja na: nahodha wa 2 cheo LK Fenshaw, maafisa wakuu Luteni M. V. Parutsky na Yu. L Afanasyev, Luteni NA Monastyrsky, mtu wa katikati M. F. Pzhisetsky, mhandisi wa mitambo St. Luteni V. D. Brod (mhandisi wa kiufundi wa kikosi cha Manowari), mhandisi wa mitambo Waranti Afisa P. I. Nititin, nahodha wa KKI S. Ya Kiverov (mhandisi wa meli wa meli ya Kikosi cha Manowari).
Wawakilishi wa bandari ya Sevastopol pia walishiriki katika mkutano wa tume: mhandisi wa meli Luteni Kanali V. E. Karpov, mhandisi wa mitambo st. Luteni F. M Burkovsky na mhandisi wa mitambo Luteni N. G. Golovachev.
Tume ilifikia hitimisho kwamba mlalamikaji anahitaji marekebisho makubwa kwa sababu ya mapungufu yake ya asili:
1) wakati wa kufanya kazi wa injini za mafuta ya taa ni mdogo, kwa sababumara nyingi lazima uwasambaratishe kabisa;
2) uwezo mdogo wa betri za uhifadhi husababisha upeo wa anuwai ya kusafiri chini ya maji ya minelayer;
3) wiring ya umeme hairidhishi;
4) wakati wa kuzamishwa kwa manowari ni mrefu (hadi dakika 20, lakini sio chini ya dakika 12), kwa sababu muundo mkubwa wa minelayer unajazwa polepole. Kwa kuongezea, tanki ya pua iko bila mafanikio kabisa - juu ya njia ya maji;
5) maisha mafupi ya huduma ya mwili wa mtego kwa sababu ya mchovyo mwembamba wa wahamaji, ambao, kwa sababu ya kutu, watashindwa kabla ya kupakwa kwa mwili wenye nguvu.
Ilipendekezwa kuondoa mapungufu haya:
1) kubadilisha mita 4 za mafuta ya taa na dizeli ya nguvu inayofaa;
2) badala ya motors kuu mbili za umeme wa hali ya juu, weka motors za umeme za voltage kawaida hutumiwa kwenye manowari;
3) badilisha wiring;
4) badilisha betri iliyochakaa na betri mpya na uwezo mkubwa kutokana na akiba ya uzito wakati wa kufunga injini za dizeli badala ya injini za mafuta ya taa;
5) kubadilisha vifaa vya kujaza matangi kuu ya ballast na kubadilisha tanki iliyopunguzwa na upinde wa upinde.
Tume iliamini kuwa na utoaji wa njia mpya kwa wakati, ukarabati wa mchimbaji wa madini utachukua takriban mwaka mmoja. Wakati huo huo, alikuwa akijua kuwa hata kwa ukarabati mrefu kama huo, ni baadhi tu ya mapungufu ya mifumo na vifaa yangeondolewa. Ubaya kuu - uso wa chini na kasi ya chini ya maji, safu ndogo ya kusafiri chini ya maji, na pia muda mrefu wa kupiga mbizi - itaondolewa kwa sehemu tu. Kwa kuzingatia hitaji la ushiriki wa mchimba miner katika vita vya kweli, tume, hata hivyo, ilizingatia uwezekano wa kujizuia kwa masahihisho kadhaa tu ambayo ilihakikisha shughuli ya kupigania ya mchimbaji wa chini ya maji.
Marekebisho haya ni pamoja na:
1) kubadilisha betri iliyochakaa na mpya, iliyotengenezwa wakati huo kwenye kiwanda;
2) ukarabati wa wiring ya umeme iliyopo, na ni muhimu kufanya masanduku na fuses kupatikana kwa ukaguzi;
3) uingizwaji wa vituo kuu vya umeme vya umeme na rahisi na za kuaminika zaidi;
4) mkusanyiko kamili wa injini za mafuta ya taa na uingizwaji wa sehemu zisizoweza kutumiwa na mpya, na kuondolewa kwa mitungi minne kutoka kwa kila injini ya upinde (katika kesi hii, kasi ya anayeshughulikia kazi hiyo itapungua hadi takriban mafundo 10); kuangalia shafts na kusahihisha fani za kutia; tumia nafasi iliyofunguliwa baada ya kuondoa sehemu ya mitungi kusanikisha gryocompass ya Sperry kwenye manowari na kuboresha huduma za kaya;
5) kupungua kwa hisa ya mafuta ya taa na vidonge 600 (tani 9, 8), kwa sababu mitungi ya injini ya mafuta ya taa itaondolewa;
6) matumizi ya wahamiaji wawili wa pua badala ya tanki ya pua iliyoondolewa kutoka manowari;
7) maendeleo zaidi ya muundo wa scallop kwenye staha na kuongezeka kwa idadi ya valves hewa ili kuboresha ujazo wake;
8) kuondoa kasoro katika udhibiti wa mwongozo wa usukani wima.
9) Kulingana na pendekezo la tume, itachukua kama miezi 3 kumaliza kiasi hiki cha matengenezo.
Mnamo Septemba 20, 1916, kitendo cha Tume ya Ufundi kiliripotiwa kwa kamanda wa Fleet ya Bahari Nyeusi, ambaye alisisitiza ukweli kwamba tume haikutilia maanani kwa sehemu muhimu zaidi ya mchimbaji wa maji chini ya maji - lifti ya mgodi. Kamanda wa Black Sea Fleet aliweka jukumu la kuleta lifti ya mgodi "kwa hali ambayo matukio wakati wa operesheni iliyopita hayangeweza kurudiwa."
Hakuruhusu kuondoa sehemu ya mitungi ya injini ya mafuta ya taa, akiamini kuwa kozi ya mlima minay tayari ilikuwa haitoshi.
Wakati wa kuhesabu muda unaohitajika kwa ukarabati, tume iliendelea kutoka kwa ukweli kwamba ukarabati wa mifumo itapunguzwa kwa kichwa chao kikubwa na kwamba kwa uhusiano na kuondolewa kwa mitungi 8 ya injini za mafuta ya taa, ingewezekana kutumia mikusanyiko ya mitungi iliyoondolewa kuchukua nafasi ya sehemu ambazo hazitumiki. Walakini, uamuzi wa kamanda wa Fleet ya Bahari Nyeusi, ambayo ilikataza kuondolewa kwa mitungi, iliongeza kiwango cha kazi. Kwa kuongezea, wakati gari zilitenganishwa, ilibainika kuwa ilikuwa muhimu kusaga mitungi 13 na kutengeneza tena pistoni 20.
Kazi ya mwisho ilikuwa ngumu sana kwa semina za bandari ya Sevastopol, kwa sababu bastola zilitengenezwa na mmea wa akina Kerting kutoka kwa chuma cha kutupwa cha muundo maalum - mnato sana na umepangwa vizuri. Kwa kuwa hakukuwa na chuma kama hicho kwenye hisa, semina zililazimika kutumia mwezi na nusu ili kuchagua chuma cha kutupwa cha ubora unaofaa kutoka kwa aina zilizopo za chuma cha kutupwa. Na kisha kuingia kwa mlalamikaji kwenye kizimbani, ambayo ilichukuliwa na meli zingine, ilicheleweshwa, na kaa ililetwa huko badala ya tarehe 20 Oktoba tu mnamo Novemba 26, 1916. Baadaye, mnamo 1917, wakati wa kubadilisha injini za Kaa, ililetwa tena kizimbani.
Kwa hivyo, ukarabati wa mlipuaji wa madini haungeweza kukamilika kwa tarehe iliyopangwa hapo awali - Desemba 20, 1916 (mwanzo wa ukarabati mnamo Septemba 19). Kwa hivyo, mhandisi mkuu wa mitambo ya bandari ya Sevastopol aliweka tarehe ya mwisho mpya ya kukamilisha ukarabati mwishoni mwa Machi 1917. Lakini tarehe hii ya mwisho, kama tutakavyoona, haikutimizwa. Baadaye, tukio lingine lilitokea ambalo lilichelewesha ukarabati wa manowari hiyo: mnamo Desemba 17, wakati Kaa iliwekwa kizimbani kavu na kizimbani kilianza kujaza maji, bila kuchukua tahadhari zinazofaa, mlipa minara aliingia kwenye bodi na maji yakaanza kutiririka kupitia njia ya kutengwa. Ajali hii ilihitaji muda wa ziada kutengeneza manowari hiyo. Kwa njia, betri mpya za uhifadhi zilicheleweshwa na mmea wa Tudor, na hazikutolewa katika kipindi cha mkataba (mnamo Septemba).
Mnamo Januari 1, 1917, mkuu wa Kikosi cha Manowari cha Bahari Nyeusi, Kapteni 1 Rank V. E. Klochkovsky, alimwambia mkuu wa idara ya kupiga mbizi ya GUK na barua.
Katika barua hii, alisema kuwa kwa sababu ya ajali kizimbani, ukarabati wa sehemu ya umeme ya mlipuaji wa madini inaweza kukamilika tu kwa miezi 4, ikiwa betri zitafika kwa wakati. Ukarabati wa motors za Kerting ulileta shida kubwa kwa bandari ya Sevastopol, na zaidi ya hapo, hakukuwa na dhamana ya ubora wa kuridhisha wa ukarabati, na kuacha motors hizi kwa mlalamikiaji haikufaa kwa sababu zifuatazo:
1) motors hizi haziaminiki katika utendaji;
2) kuzitengeneza katika bandari ya Sevastopol, ambayo haina njia ya kufanya kazi hiyo maalum, kama vile kupiga bastola za chuma, haitaboresha sifa za msingi za motors, na mwishowe, 3) motors zimetumika kwa miaka kadhaa, zimechoka, kwa hivyo, ubora wao tayari umepungua sana hivi kwamba marekebisho yatakuwa tu kupoteza muda na pesa.
Kwa sababu hii, Klochkovsky alipendekeza kuchukua nafasi ya injini za mafuta ya taa za Kerting na dizeli 240 za hp zilizowekwa kwenye manowari za aina ya AG. Ikiwa tunafikiria kuwa katika kesi hii manowari "Kaa" itatoa mafundo 9 ya kasi kamili na karibu ncha 7 za kasi ya uchumi, basi uamuzi kama huo unaweza kuzingatiwa kukubalika kabisa.
Waziri wa Naval Admiral IK Grigorovich juu ya ripoti ya mkuu wa Kurugenzi Kuu alikubaliana na pendekezo hili, na mnamo Januari 17, 1917, mwenyekiti wa tume ya ufuatiliaji wa meli zilizojengwa huko Nikolaev aliagizwa kutuma injini mbili za dizeli zenye uwezo ya lita 240 kwa Sevastopol kwa minelayer "Crab".s., iliyokusudiwa kwa kundi la kwanza la manowari za aina AG, ilifika Nikolaev kwa mkutano. Manowari hizi zilijengwa kwa agizo la Urusi na kampuni ya Holland kwa idadi ya vitengo 6 (hapo awali, manowari 5 kama hizo zilinunuliwa kwa Baltic Fleet). Walifika Nikolaev kutoka Amerika kwa makundi ya PLs 3 kila moja.
Mnamo Januari 1917, misingi ya injini za mafuta ya taa ilivunjwa na kuondolewa kutoka manowari hiyo. Hata mapema, motors kuu za umeme, vituo na mashabiki wa betri zilipelekwa kutengeneza Kharkov kwa mmea wa "Kampuni ya Umeme Mkuu" (VEC). Kwenye minelayer kulikuwa na kichwa cha mirija ya torpedo na kontena za hewa. Ili kuondoa kasoro zilizogunduliwa wakati wa operesheni ya kupambana, lifti ya mgodi ilitengenezwa.
Kwa hivyo, kamba za bega za mwongozo wa chini, kati ya ambazo rollers zilizunguka kando ya shimoni la minyoo, zilibadilika kuwa za unene wa kutosha, kwa sababu ambayo watembezaji waliwateleza; mraba, kati ya ambayo rollers za mwongozo wa kando zilihamia, ziliwekwa nje, kwa sababu ambayo wakati mwingine rollers hizi ziligusa vitanda, nk.
Mwisho wa Oktoba 1917, misingi ya injini za dizeli zilikuwa zimewekwa kwenye kizuizi, na vile vile injini za dizeli zenyewe, isipokuwa mabomba ya kutolea nje ya gesi na valves zilizotengenezwa na semina za bandari ya Sevastopol, na mitungi ya hewa iliyoshinikwa na mabomba yao. Ufungaji wa motor kuu ya kushoto ya umeme kwenye manowari ilifanywa baadaye kidogo kuliko tarehe iliyopangwa, kwani motor ya umeme ilipokelewa kutoka Kharkov kwa kuchelewesha sana: tu mwishoni mwa Julai - mapema Agosti 1917. Magari kuu ya pili ya umeme hayakuwa tayari wakati huo, kama vile mashabiki na vituo vya betri. Sababu za ucheleweshaji huu kwenye mmea wa VKE zinaonekana kutoka kwa ripoti ya mwangalizi juu ya sehemu ya umeme huko Kharkov mnamo Juni 19, 1917.
Ilikuwa mnamo Novemba 6 - 7, 1917 tu kwamba ukarabati wa gari kuu kuu ya umeme, vituo vyote na shabiki mmoja wa betri ilikamilishwa (shabiki wa pili alibadilishwa kwa sababu ya kasoro iliyogunduliwa wakati wa mapokezi). Kwa hili inapaswa kuongezwa kuwa mmea wa Tudor haukutimiza wajibu wake kwa kusambaza nusu tu ya betri.
Kwa hivyo, ukarabati wa msimamizi wa maji chini ya maji "Krab" haukukamilishwa kufikia Januari 1, 1918.
Ucheleweshaji huu wa ukarabati wa mchimbaji, kwa kweli, hauwezi kuelezewa tu na sababu za kiufundi, mbali na hafla za kisiasa zilizokuwa zikitokea Urusi wakati huo.
Mapinduzi ya Februari yalipindua uhuru. Vita viliendelea, na kuwaletea watu majeruhi wasiohesabika, shida na uchungu wa vipigo vipya mbele.
Na kisha Mapinduzi ya Oktoba yalizuka. Serikali ya Soviet iliwaalika mara moja wapiganaji wote kumaliza mara moja silaha na kuanza mazungumzo ya amani bila viambatanisho na malipo.
Mnamo Februari 1918, amri ya Baraza la Commissars ya Watu ilitolewa ikisema kwamba meli hiyo ilitangazwa kutenganishwa na Wafanyakazi wa Kijamaa na Wakulima wa Jeshi la Wakulima walipangwa … kwa hiari.
Mnamo Machi 3, 1918, Mkataba wa Amani ya Brest ulisainiwa. Inaeleweka kabisa kuwa chini ya hali hizi swali la kukamilisha ukarabati wa mchimbaji chini ya maji "Kaa" limepotea yenyewe, kwa sababu hakukuwa na haja yake, na hata chini ya fursa, angalau kwa mara ya kwanza.
Mwisho wa "Kaa"
Mwisho wa Aprili 1918, wanajeshi wa Ujerumani walienda Sevastopol. Ili kuokoa meli zao kutoka kwa kukamatwa
Timu za waharibifu, manowari na meli za doria, na kisha timu za meli za vita, ziliamua kuondoka kwenda Novorossiysk. Walakini, wakati wa mwisho, timu za PL zilibadilisha mawazo yao na PL ilibaki Sevastopol. Meli za zamani na zilizotengenezwa zilibaki pale. Mnamo Julai 1918, amri ya Wajerumani iliwasilisha uamuzi wa mwisho kwa Serikali ya Soviet, ikidai ifikapo Julai 19 kurudisha meli hizo Sevastopol na kuhamisha meli "kwa kuhifadhi" hadi mwisho wa vita. Baadhi ya meli za Bahari Nyeusi zilizama huko Novorossiysk, zingine zililipuliwa huko Sevastopol. Mnamo Novemba 9, mapinduzi yalifanyika nchini Ujerumani na askari wa Ujerumani hivi karibuni waliondoka Ukraine na Crimea, na kikosi cha washirika (meli za Great Britain, Ufaransa, Italia na Ugiriki) zilikuja Sevastopol. Nguvu zilipita mikononi mwa wazungu. Lakini mnamo Januari-Machi 1919, Jeshi Nyekundu, lilipokwenda kwa kukera, lilishinda ushindi kadhaa. Alimkomboa Nikolaev, Kherson, Odessa, na kisha Crimea nzima. Vikosi vya White Guard vya Jenerali Wrangel na Entente waliondoka Sevastopol. Lakini kabla ya kuondoka, walifanikiwa kuondoa meli za kivita na usafirishaji, wakiharibu ndege na mali zingine za jeshi, na kulipua mitungi ya mashine kwenye meli za zamani zilizobaki, na kuzifanya meli hizi kutoweza kutumika kabisa.
Mnamo Aprili 26, 1919, Waingereza walichukua manowari 11 zilizobaki za Urusi kwenda kwenye barabara za nje kwa msaada wa mashua ya Elizaveta. Baada ya kutengeneza mashimo ndani yao na kufungua vifaranga, walijaza manowari hizi.
Manowari ya kumi na mbili - "Kaa" ilizama katika Ghuba ya Kaskazini. Miongoni mwa manowari zilizozama na Waingereza walikuwa: manowari 3 za aina ya "Narwhal", manowari 2 za aina ya "Baa", iliyokamilishwa mnamo 1917, manowari "AG-21", manowari 5 za zamani na, mwishowe, anayeshughulikia manowari chini ya maji " Krab. " Kwa kuzama kwa manowari hii upande wa kushoto katika eneo la kabati lake, shimo la mita za mraba 0.5 lilitengenezwa. m na upinde umefunguliwa.
Mipira ya mwisho ya vita vya wenyewe kwa wenyewe ilikufa. Nguvu ya Soviet ilienda kwa ujenzi wa amani. Kama matokeo ya vita mbili, bahari ya Nyeusi na Azov iligeuka kuwa makaburi ya meli zilizozama. Meli hizi zilikuwa na thamani kubwa kwa Urusi ya Soviet, kwa sababu zingine, labda ndogo, zinaweza kutengenezwa na kujazwa nazo kwa meli ya jeshi na wafanyabiashara wa Soviet Urusi, na zingine zinaweza kuyeyushwa kwa chuma, ambayo ni muhimu sana kwa tasnia ya kufufua nchini..
Mwisho wa 1923, Maalum ya Kusudi la Operesheni ya Uendeshaji wa Maji (EPRON) iliundwa, ambayo kwa miaka mingi iliyofuata ilikuwa shirika kuu lililofanya urejesho wa meli zilizozama. Katikati ya miaka ya 20, kazi ilianza juu ya utaftaji na ahueni ya manowari, iliyozama na Waingereza karibu na Sevastopol mnamo Aprili 26, 1919. Kama matokeo, manowari "AG-21", "Losos", "Sudak", " Nalim "na wengine walipatikana na kukuzwa.
Mnamo 1934, wakati wa kutafuta manowari za manowari, kigunduzi cha chuma kilitoa upotovu unaoonyesha uwepo wa idadi kubwa ya chuma mahali hapa. Katika uchunguzi wa kwanza, iligundulika kuwa hii ni SP. Na mwanzoni iliamuliwa kuwa hii ilikuwa manowari "Gagara" (ya aina ya "Baa") iliyojengwa mnamo 1917; kudhani kuwa hakuwezi kuwa na manowari nyingine mahali hapa. Walakini, kama matokeo ya uchunguzi uliofuata, wa kina zaidi mwaka uliofuata, iligundulika kuwa alikuwa mlalamishi wa chini ya maji "Kaa". Alilala kwa kina cha m 65, akazikwa mashariki kirefu chini ya ardhi, kwenye ganda ngumu upande wa kushoto kulikuwa na shimo lenye urefu wa mita za mraba 0.5. m; bunduki na periscopes zilikuwa sawa. Kazi ya kuinua mlalamikaji ilianza katika msimu wa joto wa 1935. kuhamisha hatua kwa hatua kwa kina kirefu. Jaribio la kwanza la kumnyanyua mchimbaji huyo lilifanywa mnamo Juni 1935, lakini haikuwezekana kuvunja nyuma nyuma ya ardhi, na kwa hivyo waliamua kumaliza mchanga nyuma ya manowari hiyo. Kazi hii ilikuwa ngumu sana kwa sababu kuleta mfumo mzima wa mabomba ya kuvuta juu ilikuwa ngumu sana, na uvimbe unaweza kugeuza mfumo huu wote kuwa chakavu. Kwa kuongezea, kwa sababu ya kina kirefu, wapiga mbizi wangeweza kufanya kazi ardhini kwa dakika 30. Walakini. Kufikia Oktoba 1935, mchanga ulisafishwa na kutoka Oktoba 4 hadi Oktoba 7, lifti 3 mfululizo zilifanywa, mlipa miner aliletwa bandarini na kuinuliwa juu. Mbunge Naletov alichora mradi wa urejesho na wa kisasa wa mchimbaji.
Lakini kwa miaka mingi, jeshi la wanamaji la Soviet limesonga mbele sana katika maendeleo yake. Ilijumuisha kadhaa ya manowari mpya, ya hali ya juu ya kila aina, pamoja na wachimbaji chini ya maji wa aina ya "L". Uhitaji wa kurejesha "Kaa" - manowari tayari imepitwa na wakati, kwa kweli, imepotea. Kwa hivyo, baada ya kuinua karibu na Sevastopol, "Kaa" ilifutwa.
HITIMISHO
Zaidi ya miaka 85 imepita tangu mlalamishi wa chini ya maji "Kaa" alipoweka mpangilio wa kwanza wa mgodi kwenda Bosphorus … miaka 62 imepita tangu moyo wa mzalendo wa ajabu wa Urusi na mvumbuzi mahiri Mikhail Petrovich Naletov aliacha kupiga. Lakini jina lake haliwezi kusahaulika.
Miongoni mwa mamlaka za kigeni, Ujerumani ilikuwa ya kwanza kutambua umuhimu wa uvumbuzi wa Mbunge Naletov, ambao wataalam wa Ujerumani na mabaharia bila shaka walijifunza kuhusu wakati wa ujenzi wa "Kaa" huko Nikolaev kutoka kwa mwakilishi wao wa viwanda Krupp Kerting, ambaye mara nyingi alitembelea Naval ya Urusi Wizara.
Wakati wa Vita vya Kwanza vya Ulimwengu, wachimbaji wa nyambizi 212 waliamriwa na kujengwa nchini Ujerumani. Kila mmoja wao alikuwa na dakika 12 hadi 18. Wachimbaji wakubwa tu wa chini ya maji "U-71" - "U-80" walikuwa na dakika 36 kila mmoja na "U-117" - "U-121" dakika 42 - 48 kila mmoja, lakini uhamisho wa yule wa pili (uso) ulikuwa tani 1160, yaani e. Mara 2 zaidi manowari ya kuhama "Crab".
Hata wachimbaji wa manowari wa Ujerumani waliamuru tayari katika mwaka wa kumalizika kwa vita, uhamishaji ambao haukutofautiana sana na kuhama kwa "Kaa", walikuwa duni kwa mlalamikaji wa Urusi.
Huko Ujerumani, hawakujua kifaa cha Naletov na wakaunda yao wenyewe, ambayo ilikuwa na visima 6 maalum vilivyo na mteremko nyuma ya nyambizi hiyo kwa pembe ya digrii 24. Katika kila moja ya visima hivi, migodi 2 - 3 iliwekwa. Ncha ya juu na ya chini ya visima ilikuwa wazi. Wakati wa kozi ya chini ya maji ya mchunguzi wa madini, ndege za maji zilisukuma migodi kwenye fursa za chini za visima, ambayo ilifanya iwe rahisi kuweka mabomu. Kwa sababu hiyo, wachimbaji wa manowari wa Ujerumani waliweka mabomu "kwa wenyewe." Kwa sababu ya hii, wakati mwingine walikuwa wahasiriwa wa migodi yao wenyewe. Kwa hivyo wachimbaji wadogo "UC-9", "UC-12", "UC-32", "UC-44" na "UC-42" walifariki, na msimamizi wa mwisho aliuawa mnamo Septemba 1917, i.e. Miaka 2 baada ya kuingia kwa huduma ya wachimbaji wa kwanza wa aina hii.
Kufikia wakati huo, wafanyikazi, bila shaka, wanapaswa kuwa tayari wamejua kifaa cha kuweka migodi vizuri. Idadi ya vifo vya wachimbaji wa manowari wa Ujerumani kwa sababu hii labda ilikuwa zaidi ya 5, tk. baadhi ya wachimbaji "walipotea", na uwezekano haujatengwa kwamba wengine wao walikufa kwenye migodi yao wakati walipowekwa.
Kwa hivyo, kifaa cha kwanza cha Ujerumani cha kuwekewa migodi kiligeuka kuwa isiyoaminika na hatari kwa nyambizi zenyewe. Ni kwa wahudumu wakubwa wa chini ya maji (UC-71 na wengine) kifaa hiki kilikuwa tofauti.
Kwenye manowari hizi, migodi ilihifadhiwa kwa hali ngumu kwenye racks zenye usawa, kutoka ambapo ziliingizwa kwenye bomba 2 maalum zinazoishia sehemu ya nyuma ya mchimbaji. Kila bomba lilikuwa na migodi 3 tu. Baada ya kuweka migodi hii, utaratibu wa kuingiza migodi inayofuata kwenye mirija ulirudiwa.
Kwa kawaida, na kifaa kama hicho cha kuweka migodi, mizinga maalum pia ilihitajika, kwani kuletwa kwa migodi kwenye mabomba na mipangilio yake ilisababisha kituo cha nguvu ya manowari kusogea na kupunguzwa, ambayo ililipwa na ulaji na kusukuma maji. Kutoka kwa hii ni wazi kuwa mfumo wa mwisho wa kuwekewa mabomu, uliopitishwa kwa wachimbaji wengine wa chini ya maji wa Ujerumani, ni ngumu zaidi kuliko mfumo wa M. P. Naletov.
Kwa bahati mbaya, Jeshi la Wanamaji la Urusi halijatumia uzoefu muhimu wa kuunda mlalamikaji wa kwanza chini ya maji kwa muda mrefu. Ukweli, kama ilivyotajwa, mnamo 1907 katika Baltic Shipyard, anuwai mbili za mlipuaji wa chini ya maji na uhamishaji wa tani 250 tu na migodi 60 zilitengenezwa. Lakini hakuna hata moja iliyotekelezwa: ni wazi kuwa na uhamishaji mdogo kama huo, haikuwezekana kumpatia mlipa minini migodi 60, ingawa mmea ulidai vinginevyo. Wakati huo huo, uzoefu wa vita na matumizi ya vita ya "Crab" minelayer ilionyesha kuwa wachimbaji chini ya maji ni muhimu sana kwa meli. Kwa sababu hii, ili kupata wachunguzi wa maji chini ya maji kwa Baltic Fleet haraka iwezekanavyo, iliamuliwa kubadilisha 2 ya manowari ya darasa la Baa iliyokamilishwa mnamo 1916 kuwa wasimamizi wa chini ya maji. Mnamo Juni 17, 1916, katika barua kwa Mkuu wa Wafanyikazi Mkuu wa Jeshi la Wanamaji, Msaidizi wa Waziri wa Bahari aliandika: "Mabadiliko kama haya yanaweza kutokea tu kwenye manowari za Trout na Ruff zilizojengwa na Baltic Shipyard, kwa sababu tu mmea unafanya kutekeleza kazi hii kwenye mfumo wa manowari ya Kaa., wakati mmea wa Noblessner unapeana mfumo wake, michoro ambayo bado iko mbali kutengenezwa."
Wacha tukumbuke kuwa miaka 9 kabla ya hii, mmea wa Baltic ulikuwa umeweka kusanikisha kifaa na migodi ya mgodi ("mifumo ya nahodha wa daraja la 2 la Schreiber"), na sio zile zilizopendekezwa na Mbunge Naletov, sasa kifaa cha mgodi na migodi ilifanywa kwenye "Kaa", ilitambuliwa na Meli ya Baltic … Kwa kuongezea, inapaswa kusisitizwa kuwa miradi ya kifaa cha mgodi na migodi ilifanywa kwa mlipaji chini ya maji na mmea wa Noblessner bila shaka sio bila ushiriki wa mshauri wa mmea, na alikuwa mjenzi mkubwa wa meli Profesa Ivan Grigorievich Bubnov, kulingana na muundo wa nani walijengwa karibu manowari zote za "aina ya Kirusi" (pamoja na manowari "Baa").
Na ikiwa, hata hivyo, upendeleo ulipewa "mfumo wa Mbunge Naletov" (ambao, hata hivyo, haukuitwa hivyo), basi thamani na upekee wa uvumbuzi wa Mbunge Naletov unakuwa wazi zaidi.
Licha ya ukweli kwamba manowari za Ruff na Trout zilikuwa kubwa kuliko Kaa, Meli ya Baltic haikuweza kuweka idadi sawa ya migodi juu yao kama Naletov alifanikiwa kuweka.
Kati ya wachimbaji wawili wa manowari wa Baltic Fleet, ni Yorsh tu aliyekamilika, na hata wakati huo mwishoni mwa 1917.
Kuhusiana na hitaji wakati wa vita kuweka mabomu katika kina kirefu kusini mwa Baltic, MGSh iliuliza swali la kujenga wachimbaji wadogo wa chini ya maji, ambayo, zaidi ya hayo, inaweza kujengwa kwa muda mfupi (ilifikiriwa mnamo Septemba 1917). Suala hili liliripotiwa mnamo Februari 3, 1917 kwa Waziri wa Jeshi la Wanamaji, ambaye aliamuru wachimbaji wadogo 4 wa manowari waamriwe. Wawili kati yao ("Z-1" na "Z-2") waliamuru mmea wa Baltic na mbili ("No. 3" na "Z-4") - mmea wa Urusi-Baltic huko Revel.
Wafanyabiashara hawa walikuwa tofauti na kila mmoja: wa kwanza alikuwa na uhamishaji wa 230/275 na alichukua dakika 20, na wa pili alikuwa na uhamishaji wa tani 228, 5/264 na alichukua dakika 16. Wachimbaji hawakukamilika hadi mwisho wa vita.
Licha ya ukweli kwamba Naletov aliondolewa kutoka kwa ujenzi muda mfupi baada ya uzinduzi wa Kaa, kipaumbele chake katika kuunda safu ya kwanza ya maji chini ya maji ilikuwa dhahiri kabisa.
Kwa kweli, katika mchakato wa kujenga mchungaji, maafisa na wafanyikazi wa mmea wa Nikolaev walifanya mabadiliko mengi tofauti na maboresho ya mradi wa awali. Kwa hivyo, nahodha wa daraja la 1 N. N. Schreiber, haswa, alipendekeza kuchukua nafasi ya lifti ya mnyororo na screw ya juu zaidi, na muundo wa kiufundi ulifanywa na mbuni wa mmea S. P. Silverberg. zaidi, kwa maoni ya wahandisi wa majini ambao walifuatilia ujenzi wa minelayer, tank ya aft ya ballast kuu iligawanywa katika mbili, tk. ilikuwa kubwa zaidi kuliko birika la pua, ambalo lilipelekea trims wakati wa kupanda na kuzamisha kwa manowari; tanki ya upinde, kama unavyojua, iliondolewa kwenye tangi la upinde wa ballast kuu, ambapo iliwekwa; imeondolewa kama viungo vya kutia nanga visivyo vya lazima kati ya vichwa vingi vinavyopunguza tank ya kati, nk.
Yote hii ni ya asili kabisa, kwani umuhimu wa sehemu nyingi za meli ilijaribiwa wakati wa ujenzi wake na haswa wakati wa operesheni. Kwa mfano, tangi lililopunguzwa kwa upinde lingebadilishwa na vyumba vya mbele vya wahamaji wakati wa ukarabati wa mchimbaji. kuiweka juu ya njia ya maji imeonekana kuwa haiwezekani. Lakini mpangilio kama huu wa tanki wakati wa ujenzi wa minelayer ulipendekezwa na mhandisi wa meli V. E. Karpov, mtu, bila shaka, alikuwa na ustadi na uzoefu. Kwa hivyo, licha ya mabadiliko na maboresho yote yaliyofanywa kwa mlipuaji wakati wa ujenzi wake, inapaswa kutambuliwa kuwa migodi na kifaa cha mgodi kilifanywa kwa msingi wa kanuni hizo za mwili na mazingatio ya kiufundi ambayo mvumbuzi mwenyewe, M. P. na mchimbaji "Crab" alijengwa kwa ujumla kulingana na mradi wake. Licha ya mapungufu (kwa mfano, ugumu wa mfumo wa kuzamisha), msimamizi wa chini ya maji "Kaa" alikuwa katika hali zote muundo wa asili, haukukopwa kutoka mahali popote na haujawahi kutekelezwa.
Wanaposema kwamba yule anayesimamia chini ya maji "Kaa" alikuwa manowari isiyoweza kutumiwa, wanasahau kuwa ingawa "Kaa" ilikuwa manowari ya majaribio, hata hivyo ilishiriki katika vita na ilimaliza misheni kadhaa muhimu ya kupigania kuweka mabomu karibu na mwambao wa adui, na kazi kama hizo zingeweza kutekelezwa tu na mchezaji wa chini ya maji. Kwa kuongezea, "Kaa" ndiye msimamizi wa kwanza chini ya maji duniani, na hakuweza kuwa na kasoro, kama meli yoyote ya aina mpya kabisa, ambayo haikuwa na mfano wa aina yake. Kumbuka kwamba wachimbaji wa manowari wa kwanza wa manowari wa darasa la UC UC walikuwa na vifaa visivyo kamili vya kuwekea mgodi, kama matokeo ambayo manowari hizi ziliuawa. Lakini vifaa vya ujenzi wa meli vya Ujerumani vilikuwa vya juu sana kuliko vifaa vya ujenzi wa meli ya Urusi ya tsarist!
Kwa kumalizia, tunawasilisha tathmini iliyotolewa na mvumbuzi mwenyewe kwa mchimbaji wa kwanza wa maji chini ya maji "Kaa": "Kaa", pamoja na faida zake zote na riwaya, wote niliweka katika maoni yake na miundo iliyounda wazo hili, ilikuwa.. kasoro asili kabisa kwamba walikuwa na mifano ya kwanza ya uvumbuzi mkubwa sana (kwa mfano, injini ya mvuke ya Stephenson, ndege ya ndugu wa Wright, n.k.) na manowari za wakati huo (Cayman, Shark) …"
Wacha pia tutaje maoni ya NA Monastyrev huyo huyo, ambaye aliandika juu ya "Kaa": "Ikiwa alikuwa na … mapungufu mengi, ilikuwa matokeo ya uzoefu wa kwanza, na sio wazo lenyewe, ambalo lilikuwa kamili. " Mtu hawezi lakini kukubaliana na tathmini hii ya haki.
