Boeing ya Kikorea iliyoangushwa mnamo Septemba 1983 kweli imekuwa siri ya karne ya 20. Hadi sasa, kuna mabishano sio tu juu ya mahali pa kifo cha mjengo, lakini pia juu ya makombora ya nani aliyeiangusha: Soviet au … Amerika? Kwa kuongezea, kama watafiti wengi wanashuku, vita halisi vya angani vya wapiganaji kadhaa wa Soviet na Amerika vilikuwa vikiendelea juu ya Bahari ya Okhotsk. Ulimwengu haukuwa kizingiti tena, lakini zaidi ya kizingiti cha Vita vya Kidunia vya tatu.
Kulingana na toleo rasmi, ambalo linajulikana kwa ulimwengu wote, mnamo Septemba 1, 1983, ndege ya Boeing-747 ya ndege ya Korea Kusini ilikiuka anga ya Soviet, baada ya hapo ilipigwa risasi na mpiganaji wa Su-15. Mjengo huo ulianguka baharini karibu na Kisiwa cha Sakhalin. Watu 269 walifariki. Walakini, ukweli huelezea hadithi tofauti.
Idadi ndogo ya watu wanajua kuwa ndege hii haikuruka sio tu kwa njia yake ya kawaida salama, lakini iliruka kwa makusudi katika eneo la USSR na kuruka juu yake kwa ujumbe wa ujasusi. Alitakiwa kuchochea ujumuishaji wa rada za ulinzi wa anga za Soviet, na setilaiti ya Amerika iliyoko juu yake - kuamua vigezo vya rada hizi. (Katika suala hili, Boeing iliondoka Anchorage haswa dakika 40 baadaye kuliko ratiba ili kuwa juu ya eneo la USSR wakati huo huo na satellite.) Haitawezekana kugundua kwa sababu ya "maeneo yaliyokufa", na vile vile kuweza kukuza njia na njia za kukandamiza rada katika maeneo unayotaka.
Ni nini kinathibitisha hitimisho hili? Tabia ya udanganyifu wa makusudi wa utawala wa Reagan katika maswala yote yanayohusiana na upelelezi wa kesi hii.
Uchunguzi wa janga hili, kama ajali yoyote ya ndege, huko Merika ingetakiwa kuchukuliwa na Usimamizi wa Usalama wa Usafiri wa Kitaifa - kwani hii ndio biashara ya moja kwa moja ya wataalamu wake. Lakini wakala huo ulipigwa marufuku mara moja na serikali ya Amerika. "Uchunguzi" ulichukuliwa na Idara ya Jimbo la Merika (Idara ya Mambo ya nje, kwa maoni yetu), ingawa hakuna wataalamu hapo. Kama matokeo ya "uchunguzi" huu, rekodi kwenye vituo vya ufuatiliaji wa ndege hii ziliharibiwa, mazungumzo kati ya watumaji wa Amerika na Wajapani yalipotea, mkanda wa kurekodi mazungumzo ya rubani wetu na vituo vya mwongozo ulighushiwa vibaya sana hata waandishi waligundua wakati wa sauti ya kwanza kabisa, nk nk na kadhalika. Hiyo ni kwamba, upande wa Amerika ulidanganya kesi hiyo kwa dharau na kwa jeuri - ili hata waandishi wa habari "wa kidemokrasia" waliojitolea USA, na hamu yao yote, hawawezi kushika kimya juu yake.
Baada ya tukio hilo, wataalam wengi walikuwa na maswali mengi, ambayo bado hakuna jibu rasmi. Swali la kwanza ni, ndege ya ndege ya Korea iliishiaje katika anga ya Soviet? Kwa nini rubani mzoefu, akitumia vifaa vya kisasa zaidi, alipotea hadi sasa kwenye vilindi vya eneo la Soviet? Mifumo yote mitatu ya "inertial urambazaji" (INS) iliyosanikishwa kwenye ndege ya Korea ilikuwa na gyroscopes na accelerometers ambazo zilitakiwa kuongoza ndege hiyo kwa njia iliyowekwa tayari. Ili kuzuia kutofaulu kwa mfumo, kompyuta zote tatu zilifanya kazi kwa uhuru, zikipokea habari kwa kujitegemea. Inawezekana kuwa kuratibu zisizofaa ziliingizwa kwenye kompyuta zote tatu? Inawezekana kwamba wafanyikazi walipuuza jukumu la kuthibitisha uratibu wa INS na kuratibu kwenye chati za ndege, kama kawaida hufanywa? Je! Rubani mzoefu angesahau kuangalia ikiwa nafasi halisi ya ndege inalingana na alama za kudhibiti zilizowekwa na INS wakati wa safari? Au kushindwa kwa umeme kumepooza mifumo muhimu ya urambazaji, taa na vifaa vya redio? Uwezekano wa maendeleo kama haya ya hafla ni ndogo sana. Kila moja ya vitengo vitatu vya INS vilikuwa na umeme wa uhuru. Zilitunzwa kwa utaratibu wa kufanya kazi na yoyote ya jenereta nne za umeme, moja kwa kila injini ya ndege ya ndege. Hadi mlipuko mbaya, wafanyikazi hawakupoteza mawasiliano kwa dakika moja na vituo vya ufuatiliaji wa ardhi vilivyoko kando ya njia hiyo.
Kamanda Chun, katika mawasiliano yake ya mwisho ya redio na Tokyo, aliripoti kwa ujasiri kwamba alikuwa kilomita 181 kusini mashariki mwa kisiwa cha Japan cha Hokkaido. Kwa kweli, ilikuwa iko km 181 kaskazini mwa kisiwa hicho. Kwa nini wasimamizi wa trafiki hawakumwambia juu ya kosa hilo? Ndege hiyo ilikuwa tayari ikiruka njia ya Romeo-20, karibu na eneo la Soviet. Wafanyikazi walihakikisha kutumia rada za hali ya hewa kuhakikisha kuwa hawakuvuka mpaka. Nyaraka zinaonyesha kuwa kamwe kabla ya wakati wa kukimbia mara kwa mara, mjengo huo haukuondoka kwenye mpango ulioidhinishwa wa kukimbia. Kwa kuongezea, Wakorea Kusini walijua zaidi kuliko wengine juu ya hatari ya kozi. Mnamo 1978, jeshi la Soviet lilirusha risasi kwenye mjengo wa Kikorea uliopotea na kuilazimisha kutua. Boeing 707 kisha ilipoteza udhibiti na ikashuka kwa karibu mita 10,000 kabla ya kusawazishwa na kutua zaidi ya Mzingo wa Aktiki, kwenye ziwa lililogandishwa karibu na Murmansk. Abiria wawili waliuawa; manusura, pamoja na 13 waliojeruhiwa, waliokolewa. Upande wa Soviet ulilipia serikali ya Korea Kusini "kwa huduma" - dola elfu 100.
Kulazimishwa kutua "Boeing-707"
Kulingana na ripoti ya Katibu Mkuu wa ICAO kwenye ukurasa wa thelathini na tisa, aya ya 2.10.2 inasema:
"Ikiwa wasimamizi wa trafiki wa anga ambao walikuwa wakiruka wangejua juu ya kupunguka kwa maana kutoka kwa kozi hiyo, hatua za kurekebisha zingechukuliwa.". Rubani, hata hivyo, aliripoti: hupita kwenye sehemu hizo ambazo angepaswa kupita ikiwa angeenda kwa njia ya kawaida. Rubani aliye na uzoefu mkubwa hakuweza kukosewa. Inawezekana kuchanganya ardhi na uso wa maji wa bahari? Kwa hivyo aliwadanganya kwa makusudi watumaji. Lakini kwanini?
Sasa, kwa kuzingatia tabia isiyo ya kawaida ya rubani, fikiria ukweli mwingine kutoka kwa tukio hili ambalo halizungumzwi, labda bila kutambua. Hivi ndivyo rubani aliongoza vizuri ndege hiyo katika eneo letu, ambaye, kwa kusema, kabla ya kutumikia katika ndege ya raia ya Kikorea alikuwa rubani na kiwango cha kanali wa Kikosi cha Anga cha Korea Kusini. Angalia. Boeing akaruka katika eneo letu kutoka Kamchatka. Ilionekana na vituo vya rada vyenye msingi wa ardhi, jozi ya wapiganaji wetu waliondoka, lakini rubani wa Boeing alianguka kutoka kilomita 10 hadi 3 (kwa njia, kilomita 3 haikuwa uwanja wa ndege) na akaingia ukanda wa volkano za Kamchatka ambazo hazipitiki kwa rada. Vituo vya mwongozo vya wapiganaji wetu vilipoteza na havikuweza kuelekeza jozi zilizoinuliwa angani. Kwamba, baada ya kutumia mafuta, akaketi. Boeing ilionekana tena kwenye skrini za rada, kisha wapiganaji wengine kadhaa waliinuliwa hewani, lakini tayari ilikuwa mbali sana kwamba hawakuwa na mafuta ya kutosha kuipata. Halafu Kikorea akaruka kwenda Sakhalin, wapiganaji wetu wengine wawili walipelekwa angani, lakini Boeing iliendesha tena na kuingia eneo ambalo haliwezi kufikiwa na rada inayotokana na ardhi, na vituo vyetu vya mwongozo vilipoteza tena, ambayo ni kwamba, hawakuweza tena kuwaelekeza wapiganaji.
Lakini Luteni Kanali Osipovich, aliinuliwa angani, bado aliweza kugundua kituo cha rada kibaya katika Su-15 yake na kumfuatilia. Walakini, wakati wa kukaribia, Osipovich alipotaka kujionyesha kwa Boeing na kumtaka atue, alifanya ujanja mwingine - aliacha kasi kutoka 900 hadi 400 km / h.
Su-15 haiwezi kuruka kwa kasi kama hiyo, ilivuka Kikorea na ilibidi ifanye ujanja mpya kugeuka na kukaribia Boeing, baada ya hapo kulikuwa na mafuta kidogo katika mizinga yetu ya kuingiliana, na Kikorea tayari ilikuwa karibu na mpaka. Kama matokeo, bila kuwa na wakati wa kupata urefu, Osipovich aliinua pua ya Su na akazindua makombora mawili kwa kufuata nafasi isiyo ya kawaida - kutoka chini hadi juu, kutoka umbali wa kilomita 5. Wacha tuseme neno la kumsifu marubani wa marehemu Boeing: alikuwa "kitu kidogo" - alijua jinsi ya kuruka na alijua jinsi ya kukwepa mapigano na wapiganaji kitaalam.
Kulingana na toleo rasmi, Luteni Kanali Osipovich, akipiga makombora mawili kwa abiria Boeing-747 na kupiga moja kwenye fuselage na nyingine kwenye moja ya injini nne, alisema: "Lengo linaharibiwa." Lakini, kwanza, alikuwa tayari amegeukia uwanja wa ndege juu ya mabaki ya mafuta na hakuona anguko la ndege, na pili, aliamini kwamba alikuwa amepiga risasi kwenye ndege ya upelelezi ya Amerika RC-135, ambayo makombora mawili yalipaswa kuwa ya kutosha.
Hii sio ndege ya abiria. Hii ni ndege ya upelelezi ya RC-135.
Lakini Boeing-747 ni kubwa mara moja na nusu kuliko RC-135 (ingawa inaonekana kama silhouette), na, ipasavyo, makombora mawili hayatoshi kwa kushindwa kwa ujasiri. Kwa kuongezea, Wamarekani walihesabu wakati wa kuanguka kwa Boeing baada ya kupigwa na makombora kwa kutumia alama kwenye rada zao. Kwa urefu wa mita 300 (wakati alama ilipotea kutoka kwenye rada), ilianguka kwa dakika 12. Kutoweka kutoka kwa rada haimaanishi akaanguka baharini. Hii inamaanisha kwenda katika eneo la wafu la rada, ambalo linaendelea chini ya mita 300 juu ya usawa wa bahari. Sasa linganisha: ikiwa angeenda tu ardhini, itamchukua dakika 15, lakini ikiwa alianguka bila kudhibitiwa, basi sekunde 30. Kwa hivyo alianguka au akaruka? Hiyo ni, Boeing inaweza kuwa haijashushwa chini, rubani alishuka tu hadi mwinuko ambao shinikizo la kawaida lilianzishwa kwenye kabati iliyofadhaika na kuendelea na safari. Kampuni ya redio ya Uingereza BBC, yenye busara na tahadhari katika hukumu zake, kwenye matangazo mnamo Septemba 1, 2003, akimaanisha maoni ya Ben Torrey, alikiri kwamba hadithi ya Boeing ni rahisi sana. Wacha tunukuu kipande cha programu: "Kwa hivyo, kuna ripoti zaidi na zaidi kwamba baada ya shambulio la kombora ndege haikupoteza udhibiti kabisa na marubani waliidhibiti kwa angalau dakika 12. Kwa nadharia, wakati huu ni wa kutosha kwa kutua kwa dharura - itakuwa uwanja wa ndege. Ben Torrey, mwakilishi wa Kamati ya Kimataifa ya Uokoaji wa Waathiriwa wa Ndege KAL-007, ana hakika kabisa: kulikuwa na uwanja wa ndege kama huo karibu na eneo la msiba … Asubuhi hiyo, ndege ilitua karibu na Kisiwa cha Moneron. Ben Torrey na washirika wake wana hakika kuwa ndege hii ilikuwa Kikorea Boeing. Kulingana na yeye, abiria wa ndege hiyo waliondolewa kwenye ubao wa mjengo na kupelekwa katika njia isiyojulikana, na gari lenyewe lilipulizwa, kisha likaeneza vipande kando ya bahari."
Kila kitu kinadokeza kuwa haikuwa bahati mbaya kwamba ndege hii ilifanywa na wafanyikazi karibu mara mbili, na iliongozwa na rubani wa zamani wa kibinafsi wa dikteta wa Seoul, Kanali wa Kikosi cha Anga cha Korea Kusini, Chun Ben Ying. The New York Times iliandika hivi kumhusu: "Kamanda wa ndege 007 Chun Ben Ying (45) alistaafu kutoka kazi ya ukoloni kama Kanali wa Jeshi la Anga mnamo 1971. Mwaka uliofuata, 1972, alijiunga na kampuni ya Corian Airlines ya Korea Kusini. Yeye ni rubani mzoefu na masaa 10,627 ya kukimbia (ambayo masaa 6,618 kwenye Boeing 747). Katika barabara kuu ya Pasifiki R-20, alifanya kazi kwa zaidi ya miaka mitano; mnamo 1982 alipewa tuzo kwa kazi isiyo na shida; kwa maneno mengine, hii ni ace ya Kikosi cha Hewa cha Korea Kusini. Kwa hivyo, haina maana kusema kwamba alikuwa "amevurugwa" na kitu wakati wa safari."
Ilikuwa ni ajali kwamba kanali wa zamani wa Jeshi la Anga aliongoza wafanyakazi wa ndege mbaya? Kulingana na ukweli, hapana. Kabla ya KAL 007 kuondoka Anchorage, sheria kadhaa zilikiukwa, kwa sababu hiyo, kwa kiufundi, ndege hiyo ilikuwa haramu. Wafanyikazi (rubani, rubani mwenza na mhandisi wa ndege) hawakupumzika kwa muda uliowekwa kati ya ndege. Hawakuwa "sawa kuruka" na ikiwa ilikuwa muhimu kwao kurudi Seoul kwenye ndege hii, wangekuwa wakiruka kama abiria. Kwa kuongezea, usiku huo kulikuwa na wafanyikazi wengine wawili kamili wa ndege wa KAL kati ya abiria ambao walikuwa wamepumzika vizuri na mmoja wao alikuwa amewasili tu Anchorage na wafanyakazi wa wahudumu 20 wa ndege. Ilikuwa ni wafanyakazi hawa ambao walitakiwa kuwa kwenye kibanda cha rubani wakati wa safari ya kwenda Seoul, na sio kupumzika katika kabati la darasa la kwanza.
Kuhusu kipindi cha kupumzika kwa wafanyakazi wa Kapteni Chun, ripoti ya 1983 ya ICAO inasema:
"Wafanyikazi wa ndege wa KAL 007 walipumzika zaidi ya kiwango cha chini kinachohitajika na sheria za KAL … Wafanyikazi walipumzika masaa 22 katika ziara yao ya kwanza Anchorage, saa 31 huko New York na 11:43 waliporudi Anchorage." Kifungu hiki kifupi kina makosa mawili ya makusudi. Ya kwanza ni hesabu. Ripoti hiyo ilisema wafanyakazi walitumia masaa 11 dakika 43 huko Anchorage. Lakini zingine hazikuanza hadi 14.37 na ziliisha saa 01.50 (Anchorage time time). Tofauti ni masaa 11 dakika 13, sio masaa 11 dakika 43.
Kosa la pili ni kubwa zaidi. Kama ilivyosemwa katika mwongozo wa uendeshaji wa KAL, kipindi cha chini cha kupumzika kinapaswa kuwa mara moja na nusu ya jumla ya wakati wa kukimbia wa ndege iliyopita, isipokuwa kama ndege inayofuata ni mkataba au ndege ya mizigo, katika hali hiyo kipindi cha chini cha kupumzika kinapaswa kuwa angalau sawa na muda wa ndege iliyopita. Kwa kuongezea, kipindi cha kupumzika hakijumuishi saa moja baada ya ndege ya mwisho na masaa mawili kabla ya ijayo. Chun Bun-Ying na washiriki wengine wawili wa wafanyakazi wa ndege yake (kwa njia, mmoja wao pia alikuwa rubani wa zamani wa Jeshi la Anga na kiwango cha kanali wa Luteni) walifika Anchorage kutoka New York kupitia Toronto kwa ndege ya mizigo KAL 0975, ambayo ilikuwa kwa kukimbia kwa masaa 8 na dakika 46.. Kipindi chao cha kupumzika kilipaswa kuwa mara moja na nusu zaidi ya masaa 8 dakika 46, au masaa 13 dakika 9. Wafanyikazi, wanaohusika na usalama wa abiria 269 kwenye bodi ya KAL 007, walipumzika kwa njia hii saa 1 dakika 56 chini ya muda uliowekwa. Nahodha Chung na wafanyakazi wake wa ndege waliwasili Anchorage kutoka Toronto kwa ndege ya mizigo KAL 0975. Hakukuwa na wahudumu wa ndege ndani ya ndege. Wakati Kapteni Chun alichukua amri ya Ndege 007 huko Anchorage, alipewa wafanyakazi wa wahudumu wa ndege. Walakini, wale wahudumu wa ndege ambao walikuwa likizo huko Anchorage, wakingoja 007, hawakufika peke yao. Wafanyikazi wengine wakawaleta. Nini kilimtokea? Jibu la swali hili linaibua maswali kadhaa muhimu. Wafanyikazi hawa wa ndege, walipumzika kwa muda uliowekwa, walipanda KAL 007, bila kujaribu ndege, kama vile mtu anavyotarajia, lakini wakichukua viti katika daraja la kwanza kama abiria. Wafanyikazi wa kabati la ndege na wahudumu wa ndege ndio wafanyikazi kamili wa ndege ya abiria. Wafanyikazi wa ndege wa 007, ambao walikuwa likizo Anchorage na wahudumu wa ndege, walibadilishwa ghafla na Kapteni Chun na washiriki wengine wa wafanyikazi wake wa ndege muda mfupi kabla ya kuondoka. Ukweli ni kwamba wafanyikazi wa ndege waliopewa awali wa KAL 007 hawakuwa tu wasio na watu, lakini pia kwenye bodi kama abiria, na kwamba wafanyakazi wa Kapteni Chun hawakuwa na muda mzuri wa kupumzika na kwa hivyo walivunja sheria. Yote hii inaonyesha kwamba usiku huo mtu, kwa sababu ambazo hazikuwa dhahiri wakati huo, alitaka kumwona Kapteni Chun - na hakuna mtu mwingine kama kamanda wa KAL 007.
Watafiti wengi waliohusika katika fumbo la KAL 007 wamejadili sana kupakia mafuta kwenye bodi ya KAL 007. Nahodha Chung alikagua mpango wa kukimbia na kufanya marekebisho kadhaa, pamoja na makadirio ya matumizi ya mafuta. Kapteni Chung alikubali hesabu za kompyuta za matumizi ya mafuta ya ndani ya ndege kwa wastani wa masaa 7 dakika 53 za muda wa kukimbia, ambayo ilikuwa Pauni 206,400. Walakini, alitoa takwimu zote zilizobaki, pamoja na mahesabu ili kujua makadirio ya akiba ya mafuta, ambayo mpango wa ndege hutoa kama:
Mbadala (hiari) lbs 19,800.
Kushikilia (kushikiliwa) pauni 12,000.
Dharura (10%) (dharura) £ 17,600
Jumla: lbs 49,400.
Kuondoa mahesabu haya, ambayo hayakuwa zaidi ya uchambuzi wa madai uliofanywa na mdhibiti wa ndege, Kapteni Chun aliandika tena mahesabu kwenye hati nyingine, Karatasi ya Maswala ya Ndege, ambayo aliongezea habari ambayo haikuonekana kwenye Mpango wa Ndege za Uendeshaji, kama vile wakati wa kukimbia ambapo makadirio yake yalikuwa msingi:
Hifadhi ya mafuta:
Mbadala masaa 0 dakika 40 paundi 19,800.
Kushikilia masaa 0 dakika 30 pauni 12,000.
Dharura (10%) masaa 0 dakika 47 £ 17,600.
Jumla: lbs 45,300.
Jambo la kushangaza zaidi juu ya mahesabu ya Kapteni Chun ni kwamba alipunguza akiba ya jumla kutoka pauni 49,400 hadi pauni 45,300, au pauni 4,100 za mafuta. Ni kawaida sana kwa rubani kupunguza kiwango cha mafuta aliyopewa. Kwa upande mwingine, marubani mara nyingi huomba mafuta zaidi kuliko inavyopendekezwa na mtawala wa ndege. Mahesabu ya mafuta ya Kapteni Chun mara moja huchukua umakini kwa sababu sio kawaida. Je! Kwanini Kapteni Chun aliamua kuchambua idadi ya uchumi kama huo? Labda hapo mwanzo alijua kuwa ndege hiyo itakuwa njia fupi?
Pia, watafiti wengi wanakubali kwamba mjengo huo ulikuwa na uzito tofauti kabisa wa kuchukua. Maoni haya yanathibitishwa na ukweli ufuatao. KAL 007 iliondoka Anchorage saa 13.00 GMT na kufikia urefu wa miguu ya miguu 31,000 kwa dakika 29 saa 13.29.28 GMT. Kwa upande mwingine, rafiki yake, KAL 015, ambaye aliondoka Anchorage dakika 14 baada ya KAL 007 kuondoka, alifikia urefu wa meli ya futi 33,000 kwa dakika 24 tu na akapanda hadi futi 31,000 kwa dakika 22. Tofauti ya muda wa dakika saba kati ya ndege hizo mbili inaonyesha kwamba KAL 007 ilikuwa imelemewa sana kuliko KAL 015. Je! Ni nini zaidi ya shehena ya kibiashara ambayo KAL 007 ilikuwa imebeba? Bado hakuna jibu la swali hili. Walakini, sifa za ndege humfanya mtu afikirie juu ya uwepo wa vifaa maalum vya upelelezi ndani ya ndege.
Kama tunakumbuka, ndege ilicheleweshwa, na kwa kiasi kwamba kila hatua ya ndege ya yule aliyevamia ililingana kabisa na kuonekana kwa setilaiti ya kijasusi ya Ferret-D katika eneo hilo. Wakati Boeing ilipotoka nje ya ukanda wa kimataifa, Ferret-D alikuwa akisikiliza vifaa vya elektroniki vya redio vya Soviet huko Chukotka na Kamchatka, ambazo zilikuwa zikifanya kazi kama kawaida kwa tahadhari. Kwenye obiti yake inayofuata, Ferret-D aliishia Kamchatka wakati huo wakati yule mvamizi alikuwa akipita malengo ya kimkakati katika sehemu ya kusini ya peninsula na kurekodi kuongezeka kwa nguvu ya kazi ya mifumo ya rada za Soviet. Mzunguko wa tatu wa satelaiti ya kijasusi uliambatana na ndege ya Boeing juu ya Sakhalin na kuiruhusu ifanye kazi ya mifumo ya ulinzi wa anga iliyowekwa juu ya Sakhalin na Visiwa vya Kuril.
Mwandishi wa habari wa Japani Akio Takahashi alisema: "Wakati wote ambao wapiganaji wa Soviet walipiga mbio mtu aliyevamia angani ya Sakhalin, vituo vya kudhibiti trafiki angani vya Vikosi vya Kujilinda vya Japani huko Wakkanai na Nemuro havikuondoa macho yao kwenye skrini za rada. Walipokea habari kamili juu ya maendeleo ya kukimbia kwa Boeing-747 ya Korea Kusini. Mfumo mkubwa wa antena katika kituo cha Misawa cha Amerika katika mkoa wa Aomori pia ulinasa mawasiliano ya redio ya wapiganaji wa Soviet na chapisho la amri ya ulinzi wa anga. Wavamizi wa redio ya Jeshi la Wanamaji la Merika huko Kamisetani, kitongoji cha Yokohama, walikuwa wakifanya kazi kwa nguvu kamili na mara moja walipeleka habari walizopokea kwa Wakala wa Usalama wa Kitaifa wa Merika (NSA). Takwimu za upelelezi za elektroniki zilizopokelewa kutoka kwa ndege za Amerika RS-135 pia zilipelekwa huko. NSA, kwa upande wake, iliripoti kila dakika kwa "chumba cha hali" huko Ikulu juu ya maendeleo ya operesheni na ndege ya Korea Kusini.
Kusita kwa kushangaza kwa wafanyikazi wa ndege inayoruka juu ya vidokezo maalum vya kuripoti kuratibu zao chini, ambayo ni ukiukaji mkubwa wa sheria za kukimbia, husababisha mshangao. Utawala wa Amerika haukutoa ufafanuzi wa vitendo vya ndege kadhaa za upelelezi za Jeshi la Anga la Merika, ambazo zilikuwa karibu na mipaka ya Soviet usiku wa Septemba 1. Kwa kuongezea, mmoja wao - RC-135 - kwa muda alikuwa akifuatana na Boeing wa Korea Kusini na kwa njia, kwa sababu fulani, pia hakumwambia "Mkorea" juu ya kuingia angani ya USSR. Lakini hii tayari inakoma kushangaza. Hasa baada ya habari kuonekana kuwa marubani wa Boeing waliajiriwa na huduma maalum za Amerika kwa kiasi kikubwa. Ushahidi wa hii ulitolewa na mawakili Melvin Balai na Charles Harman, ambao wanawakilisha masilahi ya familia za wafanyikazi wa meli. Kulingana na wao, wajane wa kamanda wa Boeing na msaidizi wake walisema kwamba waume zao waliahidiwa pesa nyingi ikiwa watakiuka mpaka wa anga wa USSR na kuruka juu ya eneo la Soviet. Makubaliano ya siri yalifikiwa kati ya shirika la ndege la Korea Kusini na ujasusi wa Amerika mapema. Marubani walilazimishwa kukubali operesheni ya ujasusi.
"Mume wangu hakuficha hofu yake ya ndege hii," mjane wa Kamanda Cheon Yi Ji alisema. - Siku mbili kabla ya kukimbia, alikuwa na wasiwasi zaidi na akahakikisha maisha yake kwa pesa nyingi kwa niaba ya familia. "Sitaki kuruka - ni hatari sana," aliniambia wakati wa kuagana."
Itaendelea.
PS Sehemu mbili zifuatazo zitazungumza juu ya kupatikana kwa kawaida katika maeneo ya utaftaji wa ndege, maswala yanayohusiana na idadi ya abiria, na pia mpangilio wa matukio na matoleo yanayowezekana zaidi (kulingana na msingi wa ushahidi) ambayo itafunua siri ya matukio yaliyotokea. Kwa hivyo, nataka kuuliza wasomaji katika maoni yao wasifikirie mbele ya hafla hizo.
Vifaa vilivyotumika:
Michelle Brune. Tukio la Sakhalin.
Mukhin Yu. I. Vita vya Kidunia vya tatu juu ya Sakhalin, au Ni Nani Aliyepiga Ndege ya Korea?
Kikorea Boeing 747 ilipiga risasi chini ya Sakhalin //
Mbwa mwitu Mazur. Ndege Weusi juu ya Sakhalin: Ni Nani Aliyepiga Boeing ya Kikorea? // Uwanja wa ndege.
Shalnev A. Ripoti ya Amerika // Izvestia, 1993.
Nyota Nyekundu, 2003
