… Muendelezo wa fadhila
Haijalishi ndege ilikuwa nzuri vipi, operesheni ya majaribio mwanzoni ilitoa kasoro nyingi. Kutoka karibu kila ndege, Tu-160 ilileta kutofaulu kwa mifumo anuwai, elektroniki ngumu na isiyo na maana (ukweli kwamba ukuzaji wa B-1B na Wamarekani uliambatana na shida zile zile haikuwa ya kutia moyo). Kiwango cha kurudia na upungufu wa kazi ulisaidia (kwa mfano, mfumo wa kudhibiti kuruka-kwa-waya wa mshambuliaji una njia nne na wiring ya dharura ya mitambo).
Shida nyingi zilisababishwa na "mbichi" BKO, ambayo, kwa sababu ya kuaminika kwake chini sana, ilipata sifa kama "ballast", tani mbili ambazo zilichukuliwa bure. Baada ya marekebisho mengi, mnamo Aprili 1990, BKO ilifanywa kufanya kazi (wakati ambao A. A. Tupolev alikuja kwa jeshi), ingawa alikataa baadaye.
Injini za NK-32 zilikuwa na shida na kuanza - hali ya utendaji isiyo thabiti zaidi, ambayo kiotomatiki haikuweza kukabiliana nayo, pia kulikuwa na kutofaulu kwa kukimbia (haswa kwa sababu ya kosa la mfumo wa elektroniki uliopotoka, mara moja kwenye ndege ya Meja Vasin, mbili injini zimezimwa hewani mara moja). Walakini, hifadhi hiyo iliruhusu ndege kuendelea kuruka na hata kuondoka na injini moja isiyofanya kazi, ambayo ndivyo Katibu wa Ulinzi wa Merika F. Carlucci alipaswa kutumia wakati wa kuonyesha Tu-160 - ndege zote ziliondoka na kufanya kifungu kwenye injini tatu. (kwa kweli, waziri hakujulishwa juu ya hii). Maisha ya huduma ya NK-32 yaliongezeka mara tatu na kuongezeka hadi masaa 750. Ulaji wa hewa ulikuwa sehemu dhaifu katika safu ya hewa, mienendo yao ya gesi isiyosababishwa ilisababisha kuwasha na mitetemo, kwa sababu ambayo nyufa ziliundwa na rivets ziliruka nje. Kasoro hii iliondolewa kwa kubadilisha sehemu za kwanza za njia za hewa (ilibidi kutolewa nje kutoka mbele "kupitia koo") na kuimarisha ukingo wa kingo za mbele za ulaji wa hewa. Kinematics ya gia kuu ya kutua ilikuwa ngumu sana - wakati wa kusafisha, struts zilifupishwa kutoshea niches ndogo, na zilipotolewa, zilitengana, zikihamia kwa pande za nje na kuongeza wimbo kwa 1200 mm. Uaminifu wa chini wa utaratibu wa kutolewa kwa uondoaji wa vifaa vya kutua ulilazimisha miezi kadhaa mnamo 1988 kuruka bila kurudishwa, lakini kutoka kwa safu iliyofuata kinematics ilibadilishwa kwa kuondoa strut "ya ziada", na ndege zote za hapo awali zilibadilishwa. Mfumo wa majimaji wa ndege pia uliboreshwa.
Kwa kasi kubwa ya kukimbia, paneli za asali zilizofunikwa za kiimarishaji ziliwaka na "kupeperushwa" (kwenye moja ya ndege katika LII hata kipande kikali cha manyoya kilirushwa hewani, jambo lile lile lilitokea katika kikosi na A. Medvedev). Nilipaswa kuimarisha manyoya, wakati huo huo "kukata" kwa nusu mita ili kupunguza mzigo. Vidhibiti vilivyobadilishwa, "shehena kubwa" na urefu wa 13, 25 m, zilitolewa kutoka kwa kiwanda kwenda kwenye kitengo kwenye fuselage na toleo maalum la Il-76 - "triplane". Wakati wa maandamano huko Ryazan, Tu-160 ilipoteza moja ya maonyesho ya plastiki kwenye uwanja wa ndege (ndege hiyo haikupenda maonyesho).
Kama sheria, kasoro hizi hazikusababisha athari mbaya (operesheni ya majaribio ya ndege mpya ililenga "kuwapata"), na jambo lisilo la kufurahisha zaidi ni kuzuia zisizotarajiwa za breki wakati wa kuruka, mara moja kabisa "kulipuka " ndege. Kulikuwa pia na visa kadhaa wakati, wakati wa kutua, marubani walidharau hali ya gari ya tani nyingi, na baada ya kuruka barabara, ilizunguka chini (hakuna kizuizi cha hewa kinachoweza kusimamisha Tu-160, na kutolewa kwa kusimama parachute kwa wakati ilizingatiwa "darasa la chini").
Kushindwa kutambuliwa na kasoro zinazohusiana na kasoro za muundo na uzalishaji (kulingana na safu ya "CIT", msanidi programu - OKB na mtengenezaji - anahusika) walizingatiwa katika muundo wa ndege ya safu mpya. Idadi ya mabapa ya kulisha injini kwenye kuta za kando za uingizaji hewa ili kuongeza margin ya utulivu wa kontena iliongezeka hadi sita, udhibiti wao ulirahisishwa, kando ya safu ya hewa paneli zingine za asali zilizo na filler ya chuma zilibadilishwa na zile zenye mchanganyiko (hii ilitoa faida uzani na rasilimali), upigaji mkia wa antena za BKO ulifupishwa na nusu, kushuka kwa mto ambao kwa kasi kubwa ulisababisha mitetemo hatari ambayo ililemaza vifaa. Kwenye ndege ya safu ya hivi karibuni, baharia na hatches ya juu ya mwendeshaji walikuwa na vifaa vya periscopes za kuchunguza ulimwengu wa mkia (pamoja na rada ya kutazama nyuma). Kwa njia hiyo hiyo, Tu-160 zilizozalishwa hapo awali na wataalamu wa kiwanda zilikamilishwa moja kwa moja kwa kikosi hicho.
Kizindua cha kukokotoa nafasi nyingi MKU-6-5U katika ghuba ya mizigo ya Tu-160
Vifaa vya ndege pia vimepata kisasa. Kuboresha RSDN, ikiongozwa na taa za redio zenye msingi wa ardhini. Ugumu wa urambazaji ulikuwa na mtaalam wa ndege anayejitegemea, ambaye huamua kwa usahihi wa juu kuratibu za gari na Jua na nyota, ambazo zilikuwa muhimu sana katika safari za baharini na katika latitudo za juu. Idhini ya mabaharia ilipokelewa na mpangaji wa kozi ya PA-3 na ramani inayohamishika inayoonyesha msimamo wa sasa wa ndege. Kwa Tu-160, mfumo wa urambazaji wa satelaiti uliokuwa kwenye bodi pia uliandaliwa kwa usahihi wa kuamua kuratibu za m 10-20. Uendeshaji wake ulitolewa na magari kadhaa ya orbital ambayo yalizinduliwa haswa angani ndani ya mfumo wa mpango wa serikali kwa mahitaji ya Jeshi la Anga, Jeshi la Wanamaji na vikosi vya ardhini. Iliwezekana pia kutatua shida zinazohusiana na programu na uhandisi wa mifumo ya PRNC (hapo awali, njia zake zote nne "zilizungumza" lugha tofauti).
Katika hatua kadhaa, hatua kadhaa zilifanywa ili kupunguza uonekano wa rada ya Tu-160: walitumia mipako ya grafiti nyeusi ya kuingiza redio kwa uingizaji hewa na njia kwa injini, ilifunikwa pua ya ndege na rangi maalum kwenye msingi wa kikaboni, ulilinda sehemu za mwongozo za injini (na siri ya maendeleo haya bado imefichwa kabisa).
Vichungi vya matundu viliingizwa kwenye glazing ya chumba cha kulala, "kukifunga" ndani ya msingi wa umeme wa vifaa, ambavyo vinaweza kufungua ndege. Vichungi vinapaswa pia kudhoofisha utaftaji mzuri wakati wa mlipuko wa karibu wa nyuklia (kwa kusudi moja, glasi zina vifaa vya pazia na vifunga), na kichungi nyepesi cha kofia ya ZSH-7AS inaweza kulinda macho ya marubani kutoka flash inayopofusha.
Pua kutua gia
Mawasilisho
Mnamo Agosti 2, 1988, Waziri wa Ulinzi wa Merika Frank Carlucci alikuwa mgeni wa kwanza kuona Tu-160. Kwenye uwanja wa ndege wa Kubinka karibu na Moscow, alionyeshwa ndege ya Kikosi cha 184 na nambari 12, na wengine wawili walikuwa wakiruka. Wakati huo huo, kwa mara ya kwanza, zingine za busara na kiufundi za ndege zilitangazwa hadharani, pamoja na safu ya kukimbia bila kuongeza mafuta, sawa na kilomita 14,000. Mnamo Juni 13, 1989, tena huko Kubinka, mwenyekiti wa Wakuu wa Wafanyikazi wa Amerika, Admiral W. Crow, alionyeshwa Priluksky Tu-160 na nambari 21.
Mkutano wa kwanza wa anga wa Tu-160 na ndege za Magharibi ulifanyika mnamo Mei 1991. juu ya Bahari ya Norway. Wapiganaji wa F-16A wa kikosi cha 331 cha Jeshi la Anga la Norway walikutana na kwa muda waliongozana na jozi ya washambuliaji wa Tupolev.
Onyesho la kwanza kabisa la ndege hiyo lilifanyika mnamo Agosti 20, 1989 wakati wa maadhimisho ya Siku ya Usafiri wa Anga, wakati Tu-160 ilipopita kwa urefu mdogo juu ya uwanja wa ndege wa Tushino. Mnamo Septemba 1994, waandishi wa habari na waendeshaji wa ndege waliopata nafasi walipata fursa ya kujitambulisha kwa undani na mshambuliaji huko Poltava wakati wa sherehe ya miaka 50 ya uvamizi wa Shuttle huko Ujerumani, na Priluki mnamo Februari 1995.
Gia kuu ya kutua
Ndege kwa marubani
Tu-160 ikawa karibu ndege ya kwanza ya kupigana ya Soviet, wakati wa uundaji wa ambayo ilipewa umakini kwa ergonomics. Mwishowe, mahitaji ya marubani, ambao hapo awali walikuwa wakivumilia uonekano mdogo kutoka kwenye chumba cha ndege cha Tu-22 (kwa jina linaloitwa "Blind Jack") na walitumia masaa mengi katika "kufunga sana" kwa Tu-22M, walikuwa kusikia. Kwa ndege ndefu, wafanyikazi wa Tu-160, wakiwa wameacha vituo vyao vya kazi, wanaweza kupata joto na kupumzika, hata kwenye godoro la povu lililosambazwa katika aisle kati ya viti vya mabaharia. Huduma ni pamoja na WARDROBE ya kupasha moto chakula na choo kilichochukua nafasi ya "ndoo chafu" ambayo Tu-95 iliridhika nayo. Vita vya kweli vilizuka karibu na choo: Kikosi cha Hewa kilikataa kupokea ndege hiyo kwa miezi kadhaa kwa sababu ya kutofautiana kwa muundo wake na TTZ (mifuko ya polyethilini ilitumika ndani ya choo, ambacho kiliyeyushwa baada ya matumizi: madai yalikuwa ya ujinga kifaa ambacho kilitoa mshono unaovuja). Mteja, akihisi haki zake, alianza kuonyesha kufuata kanuni, na Kamanda wa Jeshi la Anga hata alitishia kurejea kwa ofisi ya mwendesha mashtaka wa kijeshi ikiwa mapungufu yaliyoonyeshwa hayakuondolewa.
Kwenye safu ya kwanza ya Tu-160s, malalamiko yalifanywa juu ya hali ya kazi ya wafanyakazi. Kwa hivyo, vifaa kuu na chelezo vilikuwa vya aina anuwai; shinikizo katika chumba cha kulala ilitunzwa sawa na shinikizo la anga kwa urefu wa m 5000 (wafanyakazi walipaswa kuwa kwenye vinyago vya oksijeni kila wakati). Sasa, karibu na mashine zote, mapungufu haya yameondolewa.
Marubani walizoea haraka vitu visivyo vya kawaida kwa mashine nzito kama kipini, sio usukani. Mwanzoni, uvumbuzi huu haukusababisha shauku kubwa kati ya wanajeshi. Lakini hivi karibuni ikawa wazi kuwa kushughulikia mpya kwa urahisi, bila juhudi nyingi za mwili, hukuruhusu kudhibiti ndege. Waumbaji pia waliunda toleo la jogoo la rubani na vifaa vipya, lakini mabadiliko yake yanahitaji kisasa cha magari, wakati, na muhimu zaidi - fedha. Kwa hivyo, Tu-160 inaendelea kuruka na jogoo wa zamani.
Malalamiko yalisababishwa na kutofaulu haraka kwa mifumo ya kurekebisha viti vya rubani, ambayo iliwalazimisha kurekebisha gari lao la umeme. Viti vya kutolewa kwa K-36DM wenyewe katika miezi ya kwanza ya operesheni vilikuwa na vizuizi kwa matumizi yao (kasi ya angalau 75 km / h). Halafu msanidi programu wao, mmea wa Zvezda (Mbuni Mkuu wa GI Severin), alipanua wigo huo, na kutengwa kukawezekana hata kwenye maegesho. Viti vilikuwa na mfumo wa kukaza ukanda ambao unasababisha wakati umesheheni zaidi. Wakati wa kazi ya maendeleo, ndege ilijaribiwa katika hali inayofanana na kukimbia na kutoroka kwa sehemu na wafanyakazi: rubani N. Sh Sattarov alikwenda juu ya ndege na vifaranga vya juu vya mkahawa vilivunjwa.
Madai ya Wafanyikazi husababishwa na overalls, helmeti, vinyago vya oksijeni iliyoundwa kwa wapiganaji na haifai kwa ndege za muda mrefu. Mikutano kadhaa juu ya "sababu ya kibinadamu" ilifanyika kwa msingi wa kikosi, ambapo sampuli za vifaa vipya ziliwasilishwa: helmeti nyepesi na starehe, vipuli vya sikio, ovaroli za uokoaji za Baklan, hata massager na kupanua ambazo husaidia kupunguza mkazo wakati wa safari ndefu. Ole, wote walibaki katika prototypes. Kwenye ndege tu ya safu ya mwisho ilionekana ngazi iliyojengwa, bila ambayo, katika uwanja wa ndege wa kigeni, wafanyikazi wangeweza kujikuta katika hali ya kukata tamaa.
Ufanisi wa utendaji wa Tu-160 pia haukuonekana na wabunifu. Ili kuwezesha upatikanaji, vitengo na bomba la mifumo ya majimaji vilihamishiwa kwenye kuta za sehemu ya mizigo, na paneli za umeme ziliwekwa kwenye vifungo vya chasisi. Ufikiaji mzuri wa injini ulihakikisha kuwa walikuwa karibu "wamechoka" kabisa. Iliyopangwa vizuri vifungo na vifaa kwenye chumba cha kulala na chumba cha kiufundi. Walakini, ndege hiyo ilikuwa ngumu sana kuitunza, ikimiliki rekodi kwa kigezo hiki - kwa kila saa ya ndege ya Tu-160, ilihitajika kutumia masaa 64 ya kazi chini. Kuiandaa kwa kuondoka inahitaji magari 15-20 maalum na mifumo ya kufanya kazi, pamoja na: mitambo ya nitriding ya mafuta; Viyoyozi vya KAMAZ, vifaa vya kupoza; tanki anuwai, pamoja na tatu "Kimbunga" TZ-60 (Tu-160 mizinga inashikilia kilo 171,000 za mafuta); basi ndogo kwa wafanyakazi,vifaa na mfumo wa uingizaji hewa kwa suti za urefu wa juu. Wakati huo huo, kelele katika eneo la huduma ya ndege mara nyingi huzidi viwango vyote vinavyoruhusiwa, kufikia 130 dB (wakati wa kuanza APU, inazidi kizingiti cha maumivu na 45 dB). Hali hiyo imesababishwa na ukosefu wa vichwa vya sauti, viatu vya usalama na mikanda ya kuzuia vibration kwa mafundi. Shida zinaongezwa na utumiaji wa kioevu kinachosababisha kazi cha 7-50C-3 katika mfumo wa majimaji.
Ili kupunguza kelele ardhini, Ofisi ya Ubunifu ilipendekeza hatua zile zile ambazo zilichukuliwa na Wamarekani kwa V-1V - ujenzi wa tovuti maalum zilizo na majengo ya huduma yaliyojengwa kwenye saruji, usambazaji wa umeme na vyanzo vya kuongeza mafuta. Walakini, Kikosi cha Hewa kilikataa chaguo hili kama kutokidhi masharti ya uhamaji wakati wa kutafakari tena na kukubali kidogo: katika watawala wanaozunguka eneo la maegesho, walikuwa na vifaa vya makazi ambapo wafanyikazi wa ardhi wanapatikana, silaha, zana na vifaa vya kuhudumia ndege.
Kazi inayoendelea ya uboreshaji wa Tu-160 ilitoa matokeo mazuri. Kwa upande wa kuegemea, ndege hiyo ilipita hata Tu-16 na ilizidi kwa kiasi kikubwa Tu-22M2 / M3.
Cockpit Tu-160 "Valery Chkalov" huko Engels airbase, mapema Novemba 2012 (picha - RostovSpotter,
Mbele ya marubani walikuwa ndege katika mwinuko wa chini sana, kuongeza mafuta hewa, ambayo ilitakiwa kumpa mshambuliaji anuwai ya mabara (Kozlov, wakati huo Luteni Jenerali, alikuwa akienda kurusha mashine hii kote ulimwenguni). Ilihitajika kuboresha PrNK, kusimamia mfumo wa kombora la X-15 na silaha za mshambuliaji. Walakini, machafuko ya kisiasa yamefanya marekebisho yao wenyewe kwa hatima ya ndege.
Tu-160 na B-1: kufanana na tofauti
Tayari imekuwa mila, nikizungumzia Tu-160, kuilinganisha na "mpinzani" wa Amerika - mshambuliaji mkakati wa B-1. Kwa kweli, kufanana kwa mashine hizi za kusudi moja na darasa, inayoonekana hata kwa asiye mtaalamu, wakati mmoja ilisababisha ukweli kwamba Tu-160 (bila kujua jina lake la kweli) iliitwa "Soviet B-1". Ukweli kwamba waundaji wa ndege zote mbili walikubaliana juu ya "mtindo wa anga" kwa darasa hili la ndege, ambalo lilijumuisha vitu vya mpangilio muhimu na bawa la kufagia, haishangazi. Baada ya yote, "mawazo sawa huja kwa vichwa vizuri," na kufanana kwa mahitaji ya ufundi wa wapigaji bomu mpya katika kiwango cha karibu cha kisayansi na viwanda inapaswa kusababisha uamuzi kama huo wa kubuni.
Lakini utambuzi wa mimba, ikifuatana na seti isiyohesabika ya chaguzi zilizotathminiwa, huacha tu ukaribu wa mtaro wa nje wa kufanana kwa zamani. Waundaji wa ndege lazima wategemee sio tu sheria zinazofanana za anga na nguvu, lakini pia, kwa kiwango kinachoongezeka, kwa msingi wa uzalishaji uliopo, kiwango cha teknolojia, uzoefu wao na, mwishowe, mila ya kampuni. Shida za kisiasa, ambazo ufadhili wa kazi unategemea (na mara nyingi hatima ya mradi), pia huathiri "yaliyomo ndani" na uwezekano wa ndege ya baadaye.
Kama kumbukumbu ya haraka, hebu tukumbushe: B-1 ilionekana mapema na ilifanya safari yake ya kwanza mnamo Desemba 23, 1974. Mnamo Juni 30, 1977, Rais J. Carter aliamuru kufungia kazi kwenye ndege, na kutumia pesa zilizotolewa elekeza ukuzaji wa makombora ya meli. Hivi karibuni ilibainika kuwa unganisho la aina hizi za silaha lilikuwa sawa. Mnamo Novemba 1979, ubadilishaji wa B-1 kuwa mbebaji wa makombora ya meli ya B-1 B ilianza, na kupungua kwa wakati mmoja katika mwonekano wake wa rada wakati fedha za programu zilikatwa. Wanajeshi na "maseneta kutoka kwa tasnia" hawakuweza kutetea "ziada" ya gharama kubwa, na katika muundo wa mshambuliaji ilikuwa ni lazima kupunguza idadi ya aloi za titani na kuachana na uingizaji hewa unaoweza kubadilishwa, ambao ulipunguza kasi ya juu kuwa M = 1.25 Makombora ya masafa mafupi ya SRAM na mabomu ya nyuklia. Mnamo Machi 23, 1983, mfano wa kwanza wa B-1 B ulizinduliwa (mfano wa pili wa B-1 uliobadilishwa), na ndege ya kwanza ya uzalishaji iliruka mnamo Oktoba 18, 1984. Uzalishaji wa B-1B uliisha mnamo 1988 na kutolewa kwa mshambuliaji wa 100.
Sabini, ambayo iliundwa katika uchumi uliopangwa na haikujua shida yoyote na ufadhili, iliingia kwenye uzalishaji na iliwekwa katika mfumo wa mimba (kwa kweli, na marekebisho kwa kiwango cha kiteknolojia cha tasnia ya anga) - kama anuwai -mode ndege inayoweza kutoa mgomo wa mabara katika anuwai na kasi nyingi.
Fursa ya kulinganisha ndege zote mbili ilijitokeza mnamo Septemba 23-25, 1994 huko Poltava, ambapo Tu-160 na B-1V, ambazo zilikutana kwanza "uso kwa uso", zilifika kusherehekea miaka 50 ya Operesheni Frentik - safari za kusafiri ya washambuliaji wa Amerika kwa shabaha huko Ujerumani, ambayo ilifanywa na kutua kwenye viwanja vya ndege vya Soviet. Marubani na mafundi wa ndege zote mbili waliweza kukagua ndege, kuingia ndani na kutathmini angani, na kupata maoni ya uwezo wao wa kiutendaji.
Wamarekani (kikundi kilijumuisha, pamoja na B-1B, mshambuliaji wa B-52H na tanki ya KS-10A kutoka kwa Mrengo wa Bomber wa 2 kutoka kituo cha Barkdale huko Louisiana) "walijionyesha" mara tu baada ya kuvuka mpaka - ikiwa hii zamu inafaa hapa, kwa kuwa kikundi kiko hapa kilipotea kutoka kwenye skrini za rada zenye msingi wa ardhi (ingawa tukio hili halipaswi kuhusishwa na mafanikio ya teknolojia ya siri, lakini badala ya hali ya sasa ya ulinzi wa anga wa Ukraine). B-1V ambayo ilionekana juu ya Poltava, bila kupoteza muda kwenye "sanduku" la kawaida karibu na uwanja wa ndege, mara baada ya zamu kali kuzama chini kwa nguvu (tayari iko ardhini, wafanyikazi wake walizungumza juu ya kufanya mazoezi ya ujanja na safu hadi digrii 45) - Njia hii hutumiwa kuokoa mafuta ya pesa na haikubaliki kabisa kwa marubani wetu, wakizuiliwa na maagizo mengi, miongozo na maagizo ya usalama wa ndege.
Kwa marafiki wa karibu, ikawa kwamba kiwango cha kuegemea na idadi ya kutofaulu katika utendaji wa Tu-160 na V-1 V ni sawa sawa. Shida zilibadilika kuwa sawa - kutofaulu kwa injini mara kwa mara (kwenye maonyesho huko Le Bourget, wafanyikazi wa B-1 B, walishindwa kuzianzisha, ilibidi waachane na ndege ya maandamano) na vagaries ya vifaa vya elektroniki tata, haswa BKO (Wamarekani hawakuficha masilahi yao maalum kwa Baikal ":" Je! inakufanyia kweli?! "). Ilikuwa ukosefu wa uaminifu wa mtambo wa umeme na vifaa vya vita vya elektroniki vya AN / ALQ-161 na ALQ-153 ambavyo vilizuia utumiaji wa B-1 B katika Dhoruba ya Jangwa la Operesheni, na wazuri wakaenda kwa maveterani wa B-52.
Kuhusiana na silaha za kukera, Tu-160 iligeuka kuwa "juu ya farasi" - silaha yake kuu, makombora ya kusafiri, ilikuwa vizuri, wakati Wamarekani, kwa sababu za kifedha, hawakuweza kuandaa ndege zao nao (tata ya mgomo wa ALCM haikuhitaji tu marekebisho kwa sehemu za mizigo, lakini pia mabadiliko makubwa katika umeme wa ndani). Makombora ya masafa mafupi ya SRAM, yaliyopitishwa kama "kipimo cha muda mfupi," yalikuwa yamefikia maisha ya rafu kufikia 1994 (mafuta dhabiti kutoka kwa injini zao yalianza kuoza, kupoteza mali zao) na kuondolewa kwenye huduma, na uingizwaji wao unabaki kuwa suala la siku zijazo. Bomu za nyuklia tu za B61 na B83 zilibaki zikifanya kazi na B-1B; Wamarekani walikumbuka uwezekano wa kuiwezesha ndege hiyo kuwa na silaha za kawaida za bomu usiku wa kuamkia vita na Iraq, baada ya kufanya majaribio ya kuwaangusha mnamo 1991, lakini hawakuwa na wakati wa kuandaa tena ndege.
Lazima niseme kwamba uboreshaji kama huo unaonekana kuwa rahisi tu: ni muhimu kuhesabu njia bora zaidi za kupiga mabomu, kukuza na kusanidi racks za bomu, winchi za kuinua mizigo, kusanikisha wiring ili kusambaza vifaa vya kung'ang'ania na kutolewa kwa bomu, kubadilisha vifaa vya kuona, wafanyikazi wa treni katika ugumu wa kulenga na mbinu, na, mwishowe, kujaribu silaha mpya katika njia tofauti za kukimbia.
Ubunifu wa Tu-160 hapo awali ulibuniwa kupanua anuwai ya silaha, pamoja na utumiaji wa mabomu ya kawaida, ambayo ndege hiyo ilikuwa na vifaa vya juu vya usahihi wa macho ya elektroniki OPB-15T. Waliunda pia kusimamishwa kwa "kifurushi" cha mabomu kwa kutumia kipakiaji, ambayo hupunguza wakati wa vifaa vya ndege. Kinyume na B-1V, kupunguza saini ya rada na safu kubwa ya ndege kwenye Tu-160, uwekaji wa kila aina ya risasi ulitolewa kwenye kombeo la ndani, katika sehemu mbili za mizigo, na vipimo vikubwa kuliko ile ya " Amerika "(ambayo iliathiri ndege za vipimo vikubwa zaidi). Walakini, utekelezaji uliopangwa wa kazi hizi ulizuiliwa na kutokea kwa shida zinazojulikana, na matokeo yake ilikuwa "vifaa vya chini" vya ndege - tena kawaida kwa mashine zote mbili na kuzuia matumizi yao katika kuzidisha mizozo ya ndani.
Uundaji na muundo wa chumba cha ndege cha B-1B, ambacho, kwa njia, pia kilikuwa na vifaa vya kudhibiti, vilipimwa kwa umoja na marubani wetu kama bora. Maonyesho ya monochrome, ambayo habari inaonyeshwa kwa wafanyikazi, ni rahisi sana kazini na hukuruhusu kuzingatia majaribio, bila kuvurugwa na utaftaji kati ya "kutawanya" kwa viashiria vya pointer. Tuliona vifaa vingi vya B-1B tu kwenye michezo ya kompyuta, na maveterani wa Amerika ambao walikuwepo kwenye mkutano walihamishwa kukutana katika vifaa vya chumba cha ndege cha Tu-160 sawa na kile walichotumia wakati wa vita. Kiwango cha raha na urahisi wa sehemu za kazi za ndege zilionekana kuwa karibu, ingawa chumba cha ndege cha B-1B yenyewe iko karibu - kutoka chini "inasaidiwa" na sehemu ya kutua ya pua.
Baada ya kujitambulisha na vifaa na mifumo ya "Amerika", marubani wetu na mabaharia walikubaliana kuwa kwa hali ya uwezo na busara na sifa za kiufundi - anuwai, kasi na uzito wa mzigo uliobebwa, Tu-160 inapita B-1V, lakini kwa upande Amri ya kimkakati ya Merika inabaki faida za ustadi wa vitendo vya mshambuliaji. Kutumia uwezo wa B-1B "asilimia mia moja", wafanyikazi wa Amerika wameenda mbele sana, wakati mifumo mingi ya Tu-160 haitumiki kabisa, na njia zingine za kukimbia bado zimekatazwa.
Kwa sababu ya utumiaji mkubwa wa teknolojia, marubani wa Merika wanadumisha kiwango cha juu (wastani wa muda wa kukimbia kwenye B-1B ni masaa 150-200 kwa mwaka), pamoja na safari za ndege katika miinuko ya chini sana na wakati wa kuongeza mafuta hewani. Ujumbe wa Jeshi la Anga la Urusi, ambalo lilitembelea Merika mnamo Mei 1992, linaweza kusadikika juu ya hili. Wakati wa safari moja, ndege mbili za bawa moja la 2 zilifanya kizimbani 12 cha maandamano na kutua angani.
Kwenye mkutano huko Poltava, muonekano mzuri wa B-1B uliopambwa na nembo (ingawa iliruka kwa utaratibu, kama inavyoonyeshwa na hatua zilizovaliwa za ngazi iliyojengwa) karibu na kile kilichopuuzwa na kutawazwa haraka na "tropical" Tu -160 walizungumza kwa niaba ya Wamarekani. Ilikuwa ngumu kuamini kwamba hata chasisi ya B-1B ilisafishwa na shampoo maalum. Nia kubwa zaidi ya Wamarekani wa vitendo ilichochewa na mapato ya kamanda wa Tu-160 wa Ukreni: "Dola 20? Siku? … Mwezi !! NS !!!"
Kikosi cha Anga cha Kiukreni cha Tu-160, Poltava, 24.09.1994.
Nyota na tropical
Ombi la awali la Kikosi cha Hewa cha Tu-160 lilikuwa ndege 100 - sawa na Wamarekani walipokea B-1B. Pamoja na kuanguka kwa USSR, uzalishaji wa Tu-160, ambao ulihitaji ushirikiano wa mamia ya biashara, ilijikuta katika hali ngumu. Utoaji wa ndege ulipungua na ilipunguzwa kusanyiko kutoka kwa hifadhi iliyopo. Uboreshaji wa mashine hizi, zilizotolewa na mpango wa kazi hadi 1996, pia zilisitishwa.
Shida ya "siasa kubwa" haikuokolewa na jeshi la anga huko Priluki. Mnamo Agosti 24, 1991, bunge la Ukraine lilihamisha mafunzo yote ya kijeshi kwenye eneo la serikali iliyo chini ya udhibiti wake, siku hiyo hiyo Wizara ya Ulinzi ya Ukraine iliundwa. Walakini, mwanzoni hafla hizi hazikuwa na athari kubwa kwa huduma ya Kikosi cha 184. Walakini, katika chemchemi ya 1992, vitengo vya jeshi vya Ukraine vilianza kuapa utii kwa jamhuri. Mnamo Mei 8, 1992, Kikosi cha 184 cha Usafiri wa Anga kililetwa kwake (karibu 25% ya wafanyikazi wa ndege na hadi 60% ya wafanyikazi wa kiufundi). Wa kwanza kuapa utii alikuwa kamanda wa jeshi Valery Gorgol. Kikosi cha 409 cha ndege za Il-78 za ndege kwenye uwanja wa ndege wa Uzin pia zilikuja chini ya mamlaka ya Ukraine.
Nambari ya bodi ya Tu-160 342 bluu kwenye moja ya maonyesho ya hewa ya MAKS-93 (https://militaryphotos.net)
Mnamo Februari 1992 g. Boris Yeltsin alitangaza agizo juu ya kukamilika kwa utengenezaji wa washambuliaji wa Tu-95MS na uwezekano wa kusimamisha mkutano wa Tu-160, mradi tu Merika ikiacha kutoa bomu za B-2 (ilipangwa kujenga 100 kati yao). Walakini, pendekezo hili halikukutana na majibu ya kutosha. Kwa kuongezea, na kuanguka kwa USSR, Urusi iliachwa bila mabomu mapya ya kimkakati. Hii ililazimisha kuendelea na utengenezaji wa ndege za bei ghali, ambazo zilianza kutumika na kikosi cha 1096 cha bomu nzito huko Engels. Maafisa kutoka Priluki walianza kuhamishiwa huko (mnamo 1992-93, Jeshi la Anga la Urusi liliongeza marubani 720 kutoka Ukraine).
Ikumbukwe kwamba hapo awali ilikuwa imepangwa kuhamisha ndege ya kwanza kwenda Engels, Kikosi cha Anga cha 184 kilizingatiwa kama hifadhi, lakini maisha yaliamua vinginevyo. Mapema, TBAP ya 1096 ilikuwa na mabomu yaliyoundwa na V. M. Myasishchev M-4 na 3M. Karibu na hilo kulikuwa na kikosi cha 1230 cha kuongeza mafuta kwa ndege 3MS-2. Mnamo Februari 16, 1992, Tu-160 ya kwanza ilitua huko Engels, ambayo ilibidi ichunguzwe kwa miezi sita - hakukuwa na mtu wa kuruka. Mnamo Mei, TBAP ya 1096 tayari ilikuwa na Tu-160 tatu, lakini ndege ya kwanza ilifanyika mnamo Julai 29 tu.
Gari liliinuliwa angani na mkaguzi wa NDIYO Luteni Kanali Medvedev. Wakati huo huo, uwanja wa ndege ulikuwa ukipewa vifaa tena - vifaa vyote vya ardhini, simulators na vifaa vya kuandaa ndege vilibaki Priluki, na sasa ilikuwa ni lazima kuandaa kila kitu upya.
Ndege ya nne iliingia Engels mwanzoni mwa 1993. Ili kuimarisha kikosi cha kura ya turufu, "mali" ilitakiwa kuhamisha mabomu sita kutoka kwa kampuni ya Tupolev na LII, hata ikiwa wangeweza kutumia maisha yao ya huduma katika ndege za majaribio, lakini hii haikutokea. Uzinduzi wa kwanza wa kombora la kusafiri kwa Kh-55 ulifanywa mnamo Oktoba 22, 1992 na wafanyakazi wa kamanda wa jeshi, Luteni Kanali A. Zhikharev. Siku iliyofuata, upigaji risasi huo huo uliendeshwa na wafanyikazi wa Luteni Kanali A. Malyshev.
Wafanyikazi wa TBAP ya 1096 ya Jeshi la Anga la Urusi, ambalo kwanza liliinua Tu-160 kutoka kwa uwanja wa ndege wa Engels. Kutoka kushoto kwenda kulia: navigator wa p / p-k Adamov, pom. com. meli Bwana Kolesnikov, navigator p / p-k Karpov, com. meli p / p-k Medvedev
Licha ya shida zote, NDIYO Urusi iliweza kudumisha hali ya ufanisi wa mapigano. Hata katika 1992 ngumu zaidi, "ndege za masafa marefu" za Urusi zilidumisha darasa lao, kuwa na wakati wa kukimbia wa masaa 80-90 kwa mwaka - mara mbili juu kuliko katika anga ya mbele. Kama kwa Tu-160, walishiriki katika mazoezi makubwa ya Voskhod-93 mnamo Mei 1993, wakati ambao walifanya ujanja wa vikosi vya anga wakati wakijibu tishio haraka. Masafa marefu ya Tu-160 yaliwaruhusu kuimarisha moja ya mwelekeo wa kimkakati na kusaidia kikundi cha Su-24 na Su-27, ambazo zilikuwa zinahamishiwa Mashariki ya Mbali (ingawa uzinduzi wa makombora ulipaswa kuteuliwa tu - hakukuwa na safu zinazofaa kwao katika Transbaikalia). Uzinduzi wa kweli, zaidi ya hayo, ya Kh-55M iliyoboreshwa na anuwai iliyoongezeka, ilifanywa wakati wa mazoezi ya Kikosi cha Nyuklia cha Mkakati mnamo Juni 21-22, 1994, ambacho kilikaguliwa na Rais Yeltsin. Mbali na kikundi cha Tu-160, tata ya ardhi ya Topol na meli ya baharini ya Typhoon ya Fleet ya Kaskazini wamefanikiwa kuzindua katika tovuti ya majaribio ya Kura huko Kamchatka.
Msimamo wa Tu-160 katika Jeshi la Anga la Urusi sio mawingu. Uzalishaji wa mashine hizi huko Kazan, baada ya kuhamisha ndege tano kwa Kikosi cha Malaika, ilikwama (kwa jumla, kulikuwa na mashine nane kwenye mmea kwa viwango tofauti vya utayari). Shida za kifedha za Wizara ya Ulinzi ziliongezwa kwa shida za kiuchumi, bajeti ambayo inadhania, kwanza kabisa, utunzaji wa uwezo wa kupigana wa jeshi kwenye uwanja na ufadhili wa maendeleo ya kuahidi. Inaonekana ni busara zaidi kuelekeza gharama kubwa zinazoingizwa na utengenezaji wa serial wa Tu-160 kufanya kazi ambayo inakidhi mahitaji ya siku zijazo na inaruhusu tasnia ya ulinzi kubaki na uwezo wake. Moja wapo ya anuwai ya "sabini" inaweza kuwa mpiganaji mzito wa kusindikiza Tu-160P, akiwa na silaha na makombora marefu ya anga na ya kati. Kwenye onyesho la angani huko Paris mnamo 1991, Tu-160SK iliwasilishwa - toleo la utumiaji wa ndege wa raia. Katika toleo hili, inaweza kutumika kama hatua ya kwanza ya uwanja wa anga wa Burlak, uliotengenezwa na NPO Raduga (hapo awali, mpango huu wa nafasi ya kijeshi ulilenga kujaza kikundi cha orbital wakati wa kumaliza kazi kwa cosmodromes huko Plesetsk na Baikonur). Gari la uzinduzi limesimamishwa chini ya fuselage na kuzinduliwa kwa urefu wa km 12, ambayo inafanya kuwa nyepesi. Mfumo huo utaweza kuzindua mizigo yenye uzito kutoka kilo 300 hadi 700 kwenye obiti ya ardhi ya chini na ni jibu kwa mfumo wa Pegasus ya Amerika.
Katika jeshi la Kiukreni, waendeshaji ndege walijikuta katika hali ngumu zaidi, na mwanzoni, shida ziliathiri ngumu na ghali zaidi kudumisha ndege za DA. Mara moja, ilikuwa ni lazima kuachana na safari za ndege kwa matumizi ya mapigano (Ukraine haikuwa na uwanja wa mafunzo, na vifaa vya kituo cha mafunzo cha kupambana na DA katika mabonde ya mafuriko ya Dnieper-Buzh vilibaki tu kwenye karatasi). Usimamizi na usaidizi wa ofisi ya muundo na mtengenezaji, ambayo ilibidi kutekeleza huduma ya udhamini kwa miaka 10, ilikoma. Uhaba wa mafuta, vipuri na kuondoka kwa wafanyikazi waliohitimu wa kukimbia na wafanyikazi wa kiufundi haraka huzuia ndege zingine. Baada ya yote, mafuta maalum ya gari IP-50 ya Tu-160 yalitengenezwa nchini Azabajani, magurudumu yalipokelewa kutoka kwa Yaroslavl, na injini - kutoka Samara. Ukuzaji wa rasilimali na vitengo na ukosefu wa mpya ulazimishwa kukimbilia kwa "ulaji wa watu", ukiondoa zinazohitajika kutoka kwa ndege zingine. Walakini, katika miaka ya hivi karibuni, hitaji la hafla kama hizo karibu zimepotea - mnamo 184th TBAP kufikia msimu wa joto wa 1994 kulikuwa na marubani wachache tu ambao waliweza kuinua Tu-160 angani. Kwa bahati mbaya, wanapewa fursa hii mara 4-5 tu kwa mwaka. Kwa mujibu kamili wa nadharia ya kuegemea, muda uliopunguzwa wa kukimbia ulisababisha kuongezeka kwa idadi ya kutofaulu, na ngumu zaidi kati yao ilikwenda Gorgol: mnamo Mei 1993, ilibidi atue ndege hiyo na gia ya kutua isiyokamilika. Kama matokeo, 5 Russian Tu-160s inaweza kuwakilisha jeshi kubwa zaidi kuliko 21 huko Priluki.
Kombora la kusafiri kwa Kh-55SM liko tayari kwa kusimamishwa kwa Tu-160, Priluki, Februari 1995.
Kamanda wa Walinzi wa 184. Kanali wa TBAP V. I. Gorgol akila kiapo cha utii kwa Ukraine, Priluki, 08.05.1992
Kama matokeo ya safu ya uamuzi wa haraka uliochukuliwa katika siku za kwanza baada ya kuanguka kwa USSR, haki ya kumiliki vikosi vya kimkakati ilitarajiwa kwa Urusi tu. Hali ya kusikitisha ambayo Waukraine Tu-160 wanajikuta ni matokeo ya moja kwa moja ya sera hii. Mnamo Machi 1993, V. Zakharchenko, wakati huo mshauri wa kiambatisho cha kijeshi cha Ukraine huko Urusi, alisema: "Vikosi vya jeshi la Ukraine hawakabiliwi na majukumu ambayo yanahitaji ndege hizo kukamilisha." Maoni haya yalithibitishwa na Kamanda wa Kikosi cha Anga cha Kiukreni V. Antonets, akisema katika hotuba yake kwa waandishi wa habari huko Priluki mnamo Februari 15, 1995 kwamba hali mbaya katika uchumi wa Ukreni inafanya kuwa ngumu kutunza Tu-160s katika hali nzuri, kwa hivyo ana nia ya kuuza mabomu kwa Urusi. Walakini, kulikuwa na shida na tathmini ya mashine. Upande wa Kiukreni ulipeana kufuta madeni ya nishati kwa gharama yao (ambayo ilimshangaza sana Gazprom) au kuibadilisha kwa Il-76 kwa kiwango cha 1: 2 (lakini Ilys hutolewa Uzbekistan …). Hadi sasa, vyama havijakubaliana. Leo hatima ya Tu-160 inategemea kabisa hali ya kisiasa. Lakini ikiwa kuna mapenzi mema, makubaliano yanaweza kufikiwa: kwa mfano, mmea wa Dnepropetrovsk "Yuzhmash" tangu 1994 umeanza tena matengenezo ya kawaida kwenye makombora yake kwa tahadhari nchini Urusi.
Maelezo mafupi ya kiufundi ya Tu-160
Tu-160 hufanywa kulingana na usanidi wa kawaida wa aerodynamic na bawa ya kufagia inayobadilika. Mpangilio wa sehemu kuu ya safu ya hewa ni muhimu. Sura ya hewa imetengenezwa haswa kwa aloi za aluminium (V-95, iliyotibiwa joto kuongeza rasilimali, na AK-4). Sehemu ya aloi za titani kwenye safu ya airframe ni 20%, vifaa vya mchanganyiko pia hutumiwa sana, glued miundo ya safu tatu hutumiwa.
Wafanyakazi wa wanne iko kwenye fuselage ya mbele kwenye kabati ya kawaida iliyoshinikizwa. Mbele - kushoto - kamanda wa meli, kulia - rubani mwenza. Nyuma yao kuna viti vya baharia (urambazaji na silaha za kukera) na mwendeshaji wa baharia (mifumo ya BKO, mawasiliano na uhandisi wa nguvu). Wafanyikazi wote wana viti vya kutolewa kwa K-36DM, ambavyo vinarushwa juu baada ya kutotolewa. Cabin ina vifaa vya jikoni ndogo na choo. Bweni hufanywa kupitia ngazi ya chini kupitia niche ya mguu wa mbele wa gia ya kutua (ndege ya safu ya saba ina ngazi iliyojengwa).
Fuselage. Katika fuselage ya mbele ya muundo wa nusu-monocoque, kuna: rada ya ndani, chumba cha vifaa na vitengo vya avioniki na kibanda cha wafanyakazi, ikiwa ni pamoja na vyumba vya kiufundi, na pia niche kwa mguu wa mbele wa chasisi. Nyuma ya chumba cha kulala kinawekwa sehemu mbili za silaha zenye umoja 11, 28 m urefu na 1, upana wa mita 92. Kila moja ina kifaa kimoja cha kuzidisha chenye kushtakiwa cha MKU-6-5U, ambacho kinaweza kubeba makombora 6 X-55. Uzito wa MKU ni kilo 1550, gari ni hydraulic (kwenye V-1V - kutoka kwa motor stepper). Kwa kuongezea, kufuli zinaweza kusanikishwa katika sehemu za silaha za kunyongwa silaha zote za anga, mifumo ya kuinua silaha, na vifaa vya kugeuza umeme pia vimewekwa. Vitengo vya majimaji ziko kwenye ukuta wa mwisho na upande wa chumba. Boriti ya sehemu ya katikati iko kati ya vyumba. Mizinga ya mafuta ya caisson iko katika sehemu za juu na chini za ndege. Katika sehemu ya mbele isiyo na shida ya utitiri kuna vitengo vya mfumo wa msaada wa maisha.
Mrengo umefunikwa na uingiaji wa mizizi na vifurushi vya kuzunguka - ina urefu mkubwa. Pointi za kuzunguka kwa dashibodi ziko 25% ya mabawa na kufagia chini. Kimuundo, bawa imegawanywa katika vitengo vifuatavyo:
- boriti ya titani yenye svetsade yote ya sehemu ya katikati urefu wa 12.4 m na upana wa 2.1 m na seti ya kupita ya mbavu iliyotengenezwa na aloi ya aluminium. Boriti ya sehemu ya katikati imejengwa katika sehemu ya kati ya fremu ya hewa na inahakikisha ufyonzwaji wa mizigo inayokuja kutoka kwa vifurushi vya mrengo;
- vitengo vya kugeuza titani-shear mara mbili, ikitoa uhamishaji wa mizigo kutoka bawa hadi sehemu ya kituo;
- vifungo vya mabawa vilivyotengenezwa na aloi za nguvu za juu na aloi za titani, zikigeuka kwa kiwango cha 20 ° - 65 °. Wakati wa kupaa, pembe ya kufagia ya consoles ni 20 °, katika hali ya kukimbia kwa cruise -35 °, na wakati wa ndege ya hali ya juu - 65 °.
Msingi wa nguvu za consoles ni caisson iliyoundwa na paneli saba za mita 20 zilizopigwa, spars tano zilizowekwa tayari na mbavu sita. Caisson hutumika kama chombo cha mafuta. Iliyoambatanishwa moja kwa moja ni sehemu za sehemu nne, sehemu tatu-zilizopigwa, viporo vya sehemu sita na vipeperushi, vidokezo vya aerodynamic.
Kwa kuongezeka kwa pembe ya kufagia ya bawa, sehemu za mizizi ya vijiti hazirudi ndani ya fuselage, lakini geuka sawia na mabadiliko ya kufagia, na kutengeneza aina ya matuta ya angani.
Kitengo cha mkia kinafanywa kulingana na mpango wa kawaida na kiimarishaji kinachozunguka-zunguka kilicho kwenye 1/3 ya urefu wa mkia wima (kuiondoa kutoka ukanda wa ushawishi wa injini za ndege). Kimuundo, inajumuisha caisson na vitengo vya kugeuza na paneli za asali zilizotengenezwa kwa alumini au vifaa vyenye mchanganyiko. Sehemu ya juu ya keel inageuza kila mahali.
Chasisi ina pua ya magurudumu mawili inayoweza kuendeshwa na mikondo miwili mikubwa ya magurudumu sita. Njia ya chasisi ni 5400 mm, msingi ni 17800 mm. Ukubwa wa magurudumu kuu ni 1260x485 mm, magurudumu ya pua ni 1080x400 mm. Nguzo ya pua iko chini ya chumba cha kiufundi katika niche iliyovuja na ina deflector ambayo inazuia vitu vya kigeni kuingia kwenye uingizaji hewa wa injini kutoka chini ya magurudumu. Rack imeondolewa kwa kurudi nyuma kwa kukimbia.
Vifaa. Kituo cha rada cha Obzor-K kwenye pua ya fuselage hutumiwa kwa urambazaji na kugundua lengo chini na angani. Mfumo wa uangalizi wa macho "Groza" iko chini kwenye upinde chini ya fairing. Kuna mfumo wa angani kwa urambazaji wa masafa marefu. Utumiaji ni analog ya kawaida. Utata wa ulinzi wa ndani ni pamoja na mifumo ya kugundua adui na hatua za kukabiliana na rada. Mfumo wa kudhibiti - kuruka-kwa-waya kando ya lami, roll na kupiga miayo na redundancy mara nne na wiring ya dharura ya mitambo. Ndege hiyo haina msimamo, kwa hivyo kuruka na mfumo wa kuruka-kwa-waya kumezimwa ni ngumu na ina vizuizi kadhaa vya modi. Mfumo wa majimaji wa ndege ni njia nne, na shinikizo la kufanya kazi la 280 kg / cm 2. Mifumo yote ya ndege inadhibitiwa na kompyuta zipatazo 100, kati ya hizo 12 zinaendesha mfumo wa kudhibiti silaha.
Kiwanda cha umeme kina injini nne za kupita za turbojet NK-32, iliyoundwa kwa NPO Trud chini ya uongozi wa ND Kuznetsov. Uwiano wa kupitisha injini ni 1, 4, uwiano wa ongezeko la shinikizo ni 28.4, na msukumo wa juu ni 137.3 kN (14000 kgf) bila ya kuwasha moto na 245.15 kN (25000 kgf) na baharini. Uzito wa injini ni kilo 3650, urefu - 6.5 m, kipenyo cha ghuba - 1455 mm. Injini ina compressor ya shinikizo ya chini ya hatua tatu, compressor ya shinikizo la kati ya hatua tano na compressor ya shinikizo la hatua saba. Mitambo ya shinikizo la chini na la kati ni hatua moja, na mitambo yenye shinikizo kubwa ni hatua mbili. Vipande vya turbine vimepozwa monocrystalline. Joto la gesi mbele ya turbine ni 1375 ° C. Injini imewekwa na bomba inayofanana inayofanana. Chumba cha mwako ni cha kawaida na bomba za uvukizi, ambazo hutoa mwako usiovuta moshi na serikali thabiti ya joto. NK-32 ni moja ya injini za ndege za kwanza ulimwenguni, katika maendeleo ambayo teknolojia zilitumika sana kwa lengo la kupunguza viwango vya rada na saini ya infrared. Kwenye ndege, injini ziko kwenye nacelles za injini katika jozi, zilizotengwa na ukuta wa moto na zinafanya kazi kwa uhuru kabisa kwa kila mmoja.
Mfumo wa kudhibiti injini ni umeme, na upungufu wa maji. Hivi sasa, kazi inaendelea kuunda mfumo wa kudhibiti dijiti na uwajibikaji kamili. Ili kuhakikisha usambazaji wa umeme wa uhuru, turbine ya gesi APU imewekwa kwenye ndege nyuma ya niche ya strut kuu ya gia ya kutua.
Mafuta huhifadhiwa katika mizinga 13 kwenye fuselage na bawaba za bawa. Mfumo wa mafuta ni pamoja na kifaa cha kuhamisha mafuta kiatomati ili kudumisha mpangilio maalum katika njia zote za kukimbia. Ndege ina mfumo wa kuongeza hewa angani - fimbo ya mafuta hutoka puani.
Silaha. Chaguo kuu la silaha ni makombora ya kusafiri ya 12 Kh-55 au Kh-55M / SM, 6 kila moja kwenye vifaa viwili vya MKU-6-5U.
Kombora la Kh-55 ("bidhaa 125", au RKV-500B, kulingana na nambari ya NATO AS-15b Kent, faharisi ya M / CM inategemea aina ya kichwa cha vita) ilitengenezwa huko NPO Raduga chini ya uongozi wa I. Seleznev. Ina urefu wa 6040 mm, kipenyo cha 556 mm. Ili kuongeza kiwango cha ndege hadi 3000 km, roketi inaweza kuwa na vifaa vya mizinga ya mafuta inayoweza kutolewa. Uzito wa roketi ni kilo 1210 (bila mizinga) / 1500 kg (na mizinga). Kh-55SM ina vifaa vya kichwa cha nyuklia 200 kT.
Silaha mbadala ni kombora la masafa mafupi ya X-15 (na inningial inning) na anuwai zake: anti-meli X-15S na anti-rada X-15P. Kwa jumla, Tu-160 inaweza kuchukua makombora 24, sita kwa nne za MKU-6-1 (vifaa viwili katika kila sehemu ya silaha).
Kombora la Kh-15 ("bidhaa 115", kulingana na nambari ya NATO AS-16 Kickback) pia iliundwa huko NPO Raduga. Urefu wake ni 4780 mm, kipenyo ni 455 mm, mabawa ni 920 mm, uzani ni kilo 1100 (kichwa cha vita ni kilo 150). Kasi ya kukimbia kwa roketi ni M = 5. Masafa -150 km. Pamoja na makombora 24 kusimamishwa, wingi wa silaha ni kilo 28,800.
Kwa ubadilishaji unaofaa, ndege inaweza kubeba mabomu ya nyuklia ya bure-kuanguka na kila aina ya mabomu ya kawaida au mabomu ya baharini.
Kuchorea ndege. Mfano Tu-160, ambao ulijaribiwa katika LII, haukupakwa rangi. Ilikuwa na muonekano mzuri wa motley kwa sababu ya rangi tofauti na vivuli vya shuka za kukata na vitu vya uwazi vya redio.
Ndege zilizohamishiwa kwenye vitengo zilipakwa rangi nyeupe kawaida kwa Usafiri wa Ndege refu wa USSR, ambayo, kwa sababu ya kutafakari kwake, imeundwa kulinda ndege kutokana na athari za mionzi nyepesi katika mlipuko wa nyuklia. Vipengele kadhaa, haswa kofia za juu za nacelle na maonyesho kwenye fuselage ya aft, ziko katika rangi ya chuma kisichochorwa.
Nambari mbili za mbinu zimepigwa kwenye milango ya kutua kwa pua na juu ya keel. Kwa kuongezea, ndege zilizo katika Priluki zina nambari nyekundu, wakati zile zilizo huko Engels ni bluu.
Nyota nyekundu ziliwekwa juu na chini ya mabawa na keel. Mnamo 1993, zilipakwa rangi juu ya Tu-160 za Kiukreni, na kwa muda gari zilikuwa hazina dalili za umiliki wa serikali hata kidogo. Baadaye, mwishoni mwa 1993 - mapema 1994. ndege ziliwekwa alama za kitambulisho cha Kikosi cha Hewa cha Kiukreni: duru za manjano-bluu kwenye mabawa na trident ya manjano dhidi ya msingi wa ngao ya bluu kwenye keel. Russian Tu-160s zina alama za kitambulisho zilizorithiwa kutoka Jeshi la Anga la USSR.
