1949 ni moja ya ya kwanza katika safu ya miaka mingi ya Vita Baridi kati ya USSR na USA. Vita hii inaweza kuendeleza kuwa mzozo wa kweli, na pande zote mbili ziliweza kupata silaha za nyuklia. Mnamo 1949, Umoja wa Kisovyeti ulijaribu bomu yake ya kwanza ya atomiki, rubani wa Soviet AM Tyuterev kwa mara ya kwanza ulimwenguni alivunja kizuizi cha sauti katika ndege ya usawa kwa mpiganaji wa MiG-15, na katika mwaka huo huo katika Taasisi ya NAMI ilianza kukuza feri ambayo inaweza kufanya kazi kwa kuni!
Hata kabla ya vita miaka ya 1930, NAMI, ambayo wakati huo ilikuwa inaitwa NATI, ilikuwa ikitengeneza mimea inayozalisha gesi. Ufungaji kama huo ulifanya iwezekane kupata gesi kwa injini za kabureta kutoka kwa kila kitu kinachoweza kuwaka: vizuizi vya kuni, mboji, makaa ya mawe, na hata brieti za majani yaliyoshinikizwa. Wakati huo huo, mitambo iliyokuwa ikitengenezwa haikuwa na maana sana katika utendaji na nzito, na uwezo wao baada ya kubadili "malisho" ulipunguzwa kwa karibu 30%.
Wakati huo huo, kulikuwa na mikoa katika USSR ambayo kutoka 40% hadi 60% ya malori yote yalitumiwa na injini zinazozalisha gesi. Ukweli ni kwamba katika miaka hiyo kulikuwa na uwanja kuu mbili tu wa mafuta nchini - huko Grozny na Baku. Haikuwa rahisi kupeleka mafuta kutoka huko, kwa mfano, kwa Siberia. Lakini gari zinazozalisha gesi bado ziliundwa kwa msingi wa zile za petroli, na wahandisi wa Soviet walifikiria juu ya kuunda mashine ambayo itapangwa kama injini ya mvuke. Mafuta yangelazimika kutupwa kwenye tanuru ya mashine kama hiyo, na shinikizo la mvuke kwenye boiler ingeweka magurudumu mwendo.
Katika nchi za Magharibi, sampuli za mashine kama hizo zimekuwepo kwa muda mrefu. Kwa sababu hii, mnamo 1938, NAMI ilipata "lori la dampo la tani sita la kampuni ya Kiingereza Sentinel iliyo na boiler yenye shinikizo la chini" (kama mashine iliitwa katika hati za Soviet) kwa kufanya utafiti wa kina. Gari lililonunuliwa England lilifukuzwa na makaa ya mawe yaliyochaguliwa ya Donetsk. Licha ya ulaji mbaya wa makaa ya mawe - gari ilikula kilo 152 kwa kilomita 100, uendeshaji wa gari ulikuwa wa faida. Yote ilikuwa juu ya bei ya mafuta, wakati petroli iligharimu kopecks 95, na kilo ya makaa ya mawe ilikuwa kopecks 4 tu.
Huko Uingereza, USSR ilinunua lori ya Sentinel S4 yenye tani 6, ambapo malori haya ya mvuke yalitengenezwa kwa wingi. Na ingawa mara baada ya kumalizika kwa Vita vya Kwanza vya Ulimwengu, umaarufu wa magari haya huko England ulipungua, kampuni ya Sentinel haikuenda kuachana nayo. Kampuni hiyo ilikuwa mmoja wa wafuasi wa kihafidhina zaidi wa matrekta ya mvuke na malori, wakiendelea kufanya kazi ili kuboresha muundo wao. Mnamo 1926, kampuni hiyo ilizindua utengenezaji wa safu mpya ya gari-axle mbili "DG4", iliyo na injini ya mvuke ya shinikizo (hadi anga 275), pamoja na kabati mpya ya chuma. Malori matatu-axle ya tani 12 "DG6" (mpangilio wa gurudumu 6x2) na gari la mnyororo wa axle ya kati na kusimamishwa kwa usawa kwa magurudumu yote ya nyuma pia ni riwaya. Mnamo 1929-1930, vielelezo kadhaa vya magari ya DG8 (8x2) yalizalishwa, na uwezo wa kubeba hadi tani 15 na uzani wa jumla wa tani 23.
Hiyo ni, kampuni hiyo haikufikiria hata juu ya kuacha utengenezaji wa malori ya mvuke. Kuanzia 1933, alianza utengenezaji wa safu ya juu zaidi ya axle mbili "S4". Lilikuwa lori la mvuke la silinda 4 lililokuwa na teksi iliyofungwa kabisa ya umbo la kabari, gia ya minyoo, gari ya magurudumu ya magurudumu ya nyuma, matairi yote ya nyumatiki, vipuli vya kioo na taa za umeme wakati wa kubaki na breki za mvuke. Lori hilo linaweza kufikia kasi ya hadi 56 km / h na kwa nje ilionekana sawa na magari ya kawaida ya petroli, lakini ilitolewa na bomba ambayo ilitoka juu ya paa na filimbi maalum ya mvuke wakati wa kuendesha.
Sentinel S4
Magari ya mvuke wakati huo yalithibitika kuwa muhimu kwa kusafirisha bidhaa katika hali ya moto, kwa mfano, lami, ambayo ilikuwa moto na mvuke. Mashine zilizalishwa hadi 1938, baada ya hapo Sentinel akabadilisha uzalishaji kwa maagizo tu. Jambo la kushangaza zaidi ni kwamba kulikuwa na maagizo kwao baada ya kumalizika kwa Vita vya Kidunia vya pili. Kwa hivyo mnamo 1949, malori 250 ya mvuke yaliagizwa na Idara ya Bahari ya Argentina. Na mnamo 1951 moja ya malori ya mwisho ya mvuke ya Sentinel - lori la kutupa 6x4 - ilifikishwa kwa moja ya migodi ya makaa ya mawe ya Briteni. Uimara wa mashine hizi unathibitishwa na ukweli kwamba wakati wa Vita vya Kidunia vya pili katika jeshi la Briteni kulikuwa na mashine karibu 200 za safu ya kwanza "Standard", iliyoundwa mwanzoni mwa karne. Leo huko Uingereza bado unaweza kupata zaidi ya "Viwango" 10 tofauti ambavyo hushiriki katika mikutano ya magari adimu.
USSR pia ilitaka kutengeneza mfano wake mwenyewe kwa gari hili la mafanikio la Kiingereza la mvuke. Tayari mnamo 1939, katika Soviet Union, kwenye chasisi ya YAG-6 ilitengenezwa gari la mvuke (ikiwezekana kunakiliwa kutoka kwa Kiingereza), ambayo ilitakiwa kuendeshwa kwa anthracite au kwa mafuta ya kioevu. Walakini, hawakuwa na wakati wa kujenga gari hili, katika miaka ya kabla ya vita USSR haikuwa na wakati wa magari ya kigeni, na kisha vita vilianza. Walakini, baada ya ushindi, iliamuliwa kurudi kwenye mada hii.
Waumbaji wa Taasisi ya Sayansi ya Magari (NAMI) walipewa jukumu la kuunda gari ambayo ingeendesha kuni. Gari lilipangwa kutumiwa kwa kukata miti, mradi uliamriwa na MGB na GULAG, ambao walikuwa wakisimamia idadi kubwa ya "wauza miti". Matumizi ya kuni yalitoa uzalishaji usio na taka.
Baada ya miaka mingi, ni ngumu kuhukumu sababu za kweli za uundaji wa magari kama haya. Lakini kulingana na toleo moja, gari inaweza kutengenezwa kwa macho ya siku zijazo, ambayo kutakuwa na mzozo mkubwa wa nyuklia. Inawezekana kwamba kivuko cha mizigo kilitakiwa kuchukua jukumu sawa katika uwezo wa ulinzi wa nchi kama injini za mvuke, ambazo ziliendelea kusimama pembeni. Katika tukio la vita vya nyuklia, kuni tu zinaweza kubaki mafuta pekee yanayopatikana, na hapa gari la kivuko litajidhihirisha kutoka upande bora.
Ikumbukwe kwamba kabla ya wataalam wa NAMI, hakuna mtu aliyejaribu kujenga gari la mvuke la serial linaloendesha juu ya kuni. Mhandisi mwenye nguvu Yuri Shebalin aliteuliwa mkuu wa mradi huu wa kawaida. Kama msingi wa maendeleo yake, aliamua kuchukua lori la tani 7 YAZ-200, ambalo lilitambuliwa na Kiwanda cha Magari cha Yaroslavl mnamo 1947. Gari ya mvuke iliyoundwa kwa msingi wake ilipokea jina NAMI-012. Jumla ya nakala 3 zilijengwa.
Uwezo wa kubeba gari kama hilo la mvuke ilitakiwa kuwa karibu tani 6 na uzani wa gari isiyozidi tani 14.5, pamoja na kilo 350-400 za kuni kwenye nyumba za kulala na hadi kilo 380 za maji yaliyosafirishwa kwenye boiler ya mvuke injini. Mradi huo ulitoa kasi ya juu ya 40-45 km / h, na ulaji wa kuni ulipangwa kuwa mdogo kwa kilo 4-5 kwa kilomita. Kuongeza mafuta moja inapaswa kuwa ya kutosha kwa kilomita 80-100. Ikiwa kazi kwenye mradi huo ilikamilishwa vyema, ilipangwa kuunda muundo wa gari-magurudumu yote na malori kadhaa kwa madhumuni tofauti na uwezo wa kubeba. Ilipangwa kuzitumia mahali ambapo utoaji wa petroli na mafuta ya dizeli ilikuwa ngumu, na kuni zilikuwa nyingi.
Kwa kuzingatia vipimo vikubwa vya mmea wa umeme wa mvuke, Yu Shebalin na mwenzake kwenye mradi huo N. Korotonoshko (katika siku zijazo, mbuni mkuu wa NAMI wa malori ya barabarani) waliamua kutumia mpangilio na kabati la viti vitatu hapo juu. ekseli ya mbele. Chumba cha injini na mmea wa nguvu ya mvuke kilikuwa nyuma ya kabati, na kisha jukwaa la mizigo likaenda. Injini ya mvuke yenye silinda tatu, ambayo ilikua na nguvu ya hp 100, iliwekwa kati ya spars, na kitengo cha boiler ya maji, ambayo ilitengenezwa kwa kushirikiana na mapipa ya mafuta, iliwekwa kwenye ukuta wa nyuma wa chumba cha injini.
Upande wa kulia katika chumba cha injini, wabunifu waliweka tanki la maji la lita 200 na kondakta, nyuma yao kulikuwa na turbine ya mvuke msaidizi ya mvuke "iliyosongoka", iliyo na kipiga mwako na shabiki wa axial iliyoundwa kutuliza condenser. Pikipiki ya umeme pia ilikuwapo hapa, iliyoundwa iliyoundwa kuzungusha kipigo wakati boiler ilipofutwa. Ikumbukwe kwamba uzoefu wa kukuza mimea ya nguvu ya mvuke kwa injini ndogo za mvuke za miaka hiyo ilitumika sana katika lori la NAMI.
Vifaa vyote vinavyohitaji matengenezo wakati wa operesheni na uchunguzi vilikuwa kushoto upande wa lori. Ufikiaji wa maeneo ya huduma ulitolewa na milango na vifunga vya chumba cha injini. Uhamisho wa gari la mvuke ulijumuisha gia ya kupunguza hatua mbili, clutch ya sahani tatu, shafts za propeller na axle ya nyuma.
Kudhibiti mashine kama hiyo, licha ya ukweli kwamba ilikuwa sawa na lori la YaAZ-200 kulingana na idadi ya vinjari na levers, ilihitaji mafunzo maalum kutoka kwa dereva. Dereva alikuwa na usukani, lever ya kubadili njia za usambazaji wa mvuke (3 cutoffs kwa kusonga mbele, walitoa 25%, 40% na 75% ya nguvu na moja inayoweza kurejeshwa kwa kurudi nyuma). Pia, dereva alikuwa na lever ya chini, akaumega na miguu ya kushikilia, udhibiti wa valve ya kukaba, na vile vile levers za kuvunja katikati ya maegesho na udhibiti wa valve ya mwongozo.
Wakati wa kuendesha gari kwenye barabara tambarare, dereva alitumia lever ya kukatisha, mara chache akihusika na mabadiliko. Kuanzisha gari kutoka mahali, kushinda upandaji mdogo na kuongeza kasi ilifanywa tu kwa kutenda kwa lever iliyokatwa na kwenye valve ya koo. Wakati huo huo, haikuwa lazima kutumia kila mara lever ya gia na clutch, ambayo iliwezesha kazi ya dereva.
Vipu vitatu viliwekwa chini ya mkono wa kushoto wa dereva nyuma ya kiti. Moja ya valves hizi ilikuwa valve ya kupitisha, ilitumika kudhibiti usambazaji wa maji kwa boiler na pampu ya kulisha gari, valves mbili zaidi zilitoa kuanza kwa turbine msaidizi na pampu ya kulisha ya mvuke ya moja kwa moja kwenye sehemu za maegesho. Upande wa kulia, kati ya viti, kulikuwa na lever ya kurekebisha ugavi wa hewa kwenye sanduku la moto. Shifter na bypass valve ilitumika tu wakati kutofaulu kwa shinikizo moja kwa moja na udhibiti wa kiwango cha maji ulionekana.
Injini ya boiler ya muundo wa kawaida iliwekwa kwenye lori ya NAMI-012. Dereva hakulazimika kufuatilia kila wakati mchakato wa mwako na kusambaza kuni mpya kwenye sanduku la moto linapochoma. Vitalu vidogo vya ukubwa wa cm 50x10x10 vilitumika kama kuni. Kuni za kuni kutoka kwa bunkers, wakati zilichoma, zilishushwa kwa uhuru kwenye wavu chini ya ushawishi wa uzito wao. Wakati huo huo, mchakato wa mwako unaweza kudhibitiwa kwa kubadilisha usambazaji wa hewa chini ya wavu, hii inaweza kufanywa na mashine ya shinikizo la hewa au dereva kutoka kwenye teksi. Kujazwa moja kwa bunkers na kuni na unyevu wa hadi 35% ilitosha kwa kukimbia kwa kilomita 80-100 kwenye barabara kuu.
Hata kwa njia za kulazimisha za boiler, kemikali inayobadilisha mashine ilikuwa 4-5% tu. Mpangilio mzuri wa mchakato wa mwako na uwekaji mzuri wa nyuso za kupokanzwa zilifanya iwezekane kutumia mafuta kwa ufanisi mkubwa. Kwa mizigo ya kulazimishwa na ya kati, kitengo cha boiler kinaweza kufanya kazi kwa ufanisi wa zaidi ya 70%. Wakati huo huo, muundo wa mfumo wa mwako uliruhusiwa, baada ya mabadiliko kidogo, matumizi ya mafuta yenye kalori ya chini, kama makaa ya kahawia au mboji, kama mafuta.
Majaribio ya gari ya mvuke ya mizigo ya NAMI-012, ambayo ilifanywa mnamo 1950, ilionyesha matokeo mazuri. Ilibadilika kuwa mienendo ya gari la mvuke sio duni, na kwa kuongeza kasi hadi 35 km / h hata inapita YaAZ-200 iliyo na injini ya dizeli. Kwa mwendo wa chini, mwendo wa gari la majaribio la NAMI lilikuwa mara 5 zaidi ya YaAZ-200. Wakati wa kuendesha gari kama hizo katika ukataji miti, kupunguzwa kwa gharama ya usafirishaji kwa kila kitengo cha mizigo ilikuwa 10% ikilinganishwa na malori yenye injini za petroli na zaidi ya mara 2 ikilinganishwa na magari yenye jenereta za gesi. Madereva wa majaribio walithamini utunzaji rahisi wa lori, ambayo pia ilithibitisha kuwa ya kushangaza sana katika utendaji. Kipaumbele kuu ambacho mashine ilidai kutoka kwa yenyewe ilikuwa kufuatilia kiwango cha maji kwenye boiler.
Wakati wa kutumia trela, uwezo wa kubeba treni ya barabarani na trekta ya NAMI-012 ilikua hadi tani 12. Uzani wa lori ulikuwa tani 8.3. Na trela iliyojaa kabisa na jukwaa lake la ndani, lori la mvuke linaweza kufikia kasi ya hadi 40 km / h, ambayo ilikuwa inafaa kabisa kwa kuvuna. Matumizi ya kuni katika hali halisi ya kazi ilikuwa kutoka kilo 3 hadi 4 kwa kilomita, na maji - kutoka lita 1 hadi 1.5. Wakati huo huo, wakati unaohitajika kwa kitengo cha lori / trekta kuanza kusonga baada ya kukaa usiku kucha wastani kutoka dakika 23 hadi 40, kulingana na unyevu wa kuni iliyotumiwa.
Kufuatia gari NAMI-012 na mpangilio wa gurudumu la 4x2, trekta ya majaribio ya magurudumu yote NAMI-018 iliundwa. Wakati huo huo, tayari mwanzoni mwa miaka ya 1950, kazi zote kwenye malori ya mvuke katika USSR zilipunguzwa. Hatima ya prototypes NAMI-012 na NAMI-018 haikuonekana. Wao, kama maendeleo mengine mengi ya kupendeza ya nyumbani, walipotea kabla ya kuwa maonyesho katika majumba ya kumbukumbu. Kwa hivyo, kivuko cha kwanza cha mizigo kilichotengenezwa kwa kuni pia ni gari la mwisho la aina yake.
