Historia inajua miradi mingi ya kushangaza ambayo inashangaza na ujasiri wao na kujitenga kamili kutoka kwa ukweli.
Wabebaji wa ndege za manowari (manowari zilizo na ndege ya baharini - inayotumiwa na Japani kwa "mabomu" ya mfano ya misitu ya Oregon).
Kuondoa wima VVA-14 ya amphibian. Gari nzuri ya kushangaza. Ukweli, bado haijulikani kwa nini wanyama wa ndege wanaondoka wima, wakati kuna uso wa maji usio na ukomo karibu nao, unaofaa kama uwanja wa ndege.
"Bastola ya mfukoni" kwa mshambuliaji mkakati wa B-36. Mpiganaji mdogo XF-85 "Goblin", amesimamishwa kwenye ghuba ya bomu na kutolewa wakati ndege za adui zinaonekana. Wazimu kutoka mwanzo hadi mwisho, mradi huo, hata hivyo, uliweza kukua hadi hatua ya majaribio ya ndege.
Na, kwa kweli, ekranoplan ni jaribio lingine la kuthubutu kudanganya sheria za maumbile. Ubunifu wa kipekee ambao unachanganya "sifa za kasi ya ndege na uwezo wa kubeba meli za jadi za baharini", inayoweza "kusonga juu ya maji na uso thabiti" na "kuwa na matarajio mapana katika uwanja wa usafirishaji wa abiria na baharini, kuokoa watu katika dhiki baharini, na - kama gari la jeshi la kuhamisha wanajeshi au mbebaji wa makombora ya meli. " Kwa bahati mbaya, faida zote hapo juu za ekranoplanes ni habari ya uwongo inayosambazwa sana kwenye wavuti. Ekranoplan haina mali yoyote hii.
Ulinganisho wa ekranoplan na meli hauna msingi kabisa - kubwa zaidi ya "monsters" zilizojengwa hazina uwezo wa kubeba hata ndege nzito za usafirishaji, na dhidi ya msingi wa meli kwa ujumla zinaonekana kama boti ndogo nzuri. Sawa isiyo na msingi ni kulinganisha ekranoplanes na anga - ndege zinaruka mara mbili hadi tatu kwa kasi. Hoja ya mwisho - uwezo wa kuruka juu ya uso mgumu laini (ardhi, theluji, barafu), inaweza kusababisha mshangao kati ya wasafiri wa Tu-154 au Il-96 - ndege hiyo, kwa kanuni, haijali misaada iliyo chini ya bawa. Taiga, milima, bahari …
Hii ni rahisi kudhibitisha na mifano maalum - wakati wa majadiliano ya zamani ya "athari ya skrini" tumeona mara kwa mara pazia za kupendeza:
- ekranoplanes za usafirishaji "Orlyonok" na "Caspian Monster" walipoteza smithereens ndege za usafirishaji za An-12, An-22 na An-124 kwa "kasi, gharama, anuwai ya usafirishaji", na pia kwa suala la wigo wa matumizi na usalama wa ndege. Vivyo hivyo inatumika kwa mradi wa Pelican wa Amerika ambao haujatimizwa - ushindi wa teknolojia juu ya busara;
- kulinganisha ekranoplan ya mapigano "Lun" na meli za Jeshi la Wanama pia haikufanya kazi kwa kupendeza "goose ya nyati" - "muuaji wa kubeba ndege" aliyepangwa mpya alikuwa gari lisilo na kinga kabisa na uwezo mdogo wa mgomo. Katika hali kama hizo, kasi ya juu ya ekranoplan (katika hali bora - 600 km / h) haijalishi zaidi - kwa ndege za kisasa za ndege "Lun" na mharibifu ni vitu sawa vya tuli. Ni wa mwisho tu ndiye anayeweza kujisimamia mwenyewe, na ekranoplan ya mapigano haiwezi (ikiwa utaweka mifumo ya ulinzi wa angani kwenye Lun, monster aliyejaa kupita kiasi hawezi kuondoka).
- Sawa isiyofaa ilikuwa kulinganisha kwa ekranoplan ya mapigano "Lun" na washambuliaji wa hali ya juu Tu-22 na Tu-22M - mashine kubwa inayosonga polepole na radius ndogo ya kupigana ilionekana kama aibu ya kuruka dhidi ya msingi wa wabebaji wa makombora wa Tupolev. Kwa kuongezea, "Lunya" alikuwa na shida na jina la kulenga - kuruka juu ya uso wa maji, hakuweza kuona chochote zaidi ya pua yake (upeo wa redio 20 km). Na mwishowe, ghali, ghali sana! - ambazo ni injini 8 tu za ndege NK-87, zilizochukuliwa kutoka kwa ndege ya abiria ya mwili pana Il-86.
- kwa sababu hiyo hiyo, wazo la ekranoplan ya uokoaji likawa utopia. Nyati ya Goose haitaweza kugundua wahasiriwa wa ajali ya meli kwa sababu ya urefu wake wa chini wa kukimbia. Kwa kuongezea, safu ya ndege ni fupi sana (2000 km) - kinyume na ndoto zote, ekranoplan ya Rescuer hakuweza kuwaokoa wafanyakazi wa manowari ya Komsomolets, iliyozama katika Bahari ya Norway.
Kutofaa kwa ujenzi wa ekranoplanes-monsters ilionekana wazi hata katika hatua ya muundo wao. Sababu kuu za kutofaulu kwa mbuni Rostislav Alekseev ni marufuku ya kimsingi ya asili: wiani mkubwa sana wa hewa katika tabaka za chini za anga, na vile vile ugumu wa dhahiri wa kuchukua kutoka kwenye uso wa maji - kushinda upinzani mkali (rasimu ya ekranoplan ni mita kadhaa!) Na nguvu ya "kushikamana" kwa maji kwa mwili "Monsters ya Caspian" ilihitaji mitambo ya nguvu ya nguvu ya ajabu (KM - 10 (kumi!) Injini za ndege za RD-7 zilizoondolewa kutoka Tu- Mlipuaji wa bomu 22. Matumizi ya kuondoka - tani 30 za mafuta ya taa!). Viashiria vile, kwa kweli, hukomesha kazi ya baadaye ya "goose ya nyati".
Visingizio vinavyohusiana na ukosefu wa wakati na pesa za Alekseev za kuboresha muundo wake hazina msingi halisi: marafiki wa kwanza wa waendeshaji wa anga na athari ya skrini (kuonekana kwa "mto wa hewa" wenye nguvu chini ya bawa wakati wa kuruka karibu na uso wa kinga) ulifanyika. nyuma katika miaka ya 1920 karne iliyopita. Rostislav Alekseev amekuwa akishughulika sana na mada hii tangu miaka ya 50, kazi hiyo ilifanikiwa sana hivi kwamba mnamo 1966 "tani ya Monster ya Caspian" ya kushangaza iliondoka. Muundo kama huo hauwezi kufanywa tena katika hali ya ufundi, ujenzi wa "Monster" ulihitaji juhudi kubwa za timu nzima ya utafiti na uzalishaji. Kila kitu kilikwenda vizuri hadi matokeo ya mtihani wa kukatisha tamaa yalipopatikana. Kama matokeo, karibu "monsters" 10 tu kwa madhumuni anuwai walijengwa (pamoja na prototypes na mifupa ambayo haijakamilika).
Kwa kulinganisha - uhandisi wa helikopta: ikiwa hautazingatia miradi ya asili ya Leonardo Da Vinci, uhandisi wa helikopta ulianza katika maisha mnamo 1911, wakati mhandisi Boris Yuriev aligundua skew ya blade moja kwa moja. Ndege za kwanza kwenye "helikopta" zilianza miaka ya 1920, kila wakati kwa kasi, mbali zaidi na kwa ujasiri zaidi. Matumizi madogo katika Vita vya Kidunia vya pili - na, ushindi wa helikopta wakati wa Vita vya Korea. Hakuna cha kuongeza hapa - helikopta ilikuwa na sifa nzuri sana.
Wageni wa wavuti ya Voennoye Obozreniye waliangazia ukweli juu ya uwepo wa idadi kubwa ya miundo iliyoundwa nyumbani ya ekranoplanes, iliyoundwa na wapenda ulimwengu. Sasa ekranoplans bado ni mada maarufu; karibu kila maonyesho ya teknolojia ya anga na baharini, unaweza kupata msimamo na modeli za mashine hizi na vijitabu vyenye kuelezea tabia zao mbaya na ufanisi. Labda hii sio bila sababu …
Je! Ekranoplans nyepesi ni niche inayotafutwa sana kwa aina hii ya teknolojia?
Ninawaalika wasomaji kulinganisha haraka gari tatu:
- ekranoplan ya kisasa Ivolga EK-12P (2000), - "mahindi" ya zamani An-2 (1947), - helikopta ya hadithi ya UH-1 "Iroquois" (1956).
Kwa mtazamo wa kwanza, ekranoplan nyepesi inaonekana ya kuvutia sana - sio duni kwa ndege za injini nyepesi kwa suala la kasi na uwezo wa kubeba, haina sawa katika suala la ufanisi wa mafuta. Lakini maoni ya kwanza ni ya udanganyifu, An-2 na helikopta ya Iroquois ni mashine za zamani kabisa, kwa mfano, injini ya ASh-62 imewekwa kwenye mahindi, iliyoundwa mnamo 1937 kwa msingi wa Wright-Kimbunga chenye leseni. Weka injini ya EMK badala ya injini za kisasa za BMW kwenye Ivolga na uone jinsi tabia za kifaa zinabadilika. Na usisahau kutoa punguzo kwenye muundo wa zamani wa An-2 - hakuna utunzi, plastiki na teknolojia nyingine ya hali ya juu. Magurudumu mazito (lakini ya bei rahisi na ya kudumu) ya gia kuu ya kutua kutoka kwa ndege ya shambulio ya Il-2. Sio ubora bora wa kujenga na aerodynamics. Abiria wa ekranoplan ya Ivolga wanakaa kwenye viti vya mikono, wakiwa wamejifunga bega kwa bega - abiria wa An-2, badala yake, wanaweza kuamka kwa uhuru na kutembea hadi mwisho wa kabati, ambapo mfumo wa bomba la "ndoo" umewekwa fremu ya 15 - jambo lisilo na umuhimu mdogo, kutokana na "uchungu" Wakati wa kukimbia kwa "mahindi" karibu na uso wa dunia.
Kwa haki, tunaweza kuzingatia ndege ya kisasa zaidi ya injini nyepesi "Cessna-172" (ndege ya kwanza - 1955) "Cessna" haiwezi kulinganishwa moja kwa moja na An-2, kwa sababu ndege hii iko katika kitengo tofauti kabisa cha uzani (upeo wa uzito kutoka - zaidi ya tani). Walakini, uhusiano fulani unaweza kufanywa kati ya sifa za utendaji wa Ivolga, mahindi na Cessna.
"Cessna-172" inachukua hadi watu wanne (pamoja na rubani) na inauwezo wa kusafiri umbali wa kilomita 1,300 kwa mwendo kasi wa 220 km / h. Kiwanda cha nguvu ni injini pekee ya silinda nne yenye uwezo wa hp 160. Ugavi wa mafuta kwenye bodi ni lita 212. "Cessna-172" ilionyesha sifa nzuri sana, ambazo, pamoja na unyenyekevu, kuegemea na bei rahisi, zilihakikisha mafanikio yake ulimwenguni. Kama matokeo, Cessna kidogo ikawa ndege kubwa zaidi katika historia ya anga.
Kutoka kwa kulinganisha hii yote, hitimisho lisilo ngumu hufuata: ekranoplanes nyepesi zinaweza kufanikiwa kabisa kushindana na ndege za injini nyepesi. Ukubwa mdogo, aerodynamics nzuri na kasi ndogo ya kukimbia hurekebisha hasara zote zilizo katika "monsters kubwa za Caspian" na hutoa ufanisi bora wa mafuta. Ubaya wa gari ni bei yake (inatosha kukadiria gharama ya kuhudumia injini mbili za silinda 12 kutoka BMW 7-mfululizo) na eneo ndogo la matumizi linalohusiana na nafasi za maji (kwa wenye ujasiri - theluji -kufunikwa tundra bila palisade na laini za umeme). Uamuzi ni gari la Amateur.
Boti hizi zinazoruka zinaonyesha kiwango kipya cha teknolojia ya kupambana iliyoundwa na kuongeza uwezo wetu wa kujihami. Hawana hofu ya mawimbi, na wanaweza kuruka chini sana kwa kasi kubwa, ambayo huwafanya karibu wasionekane.
Ahmad Wahidi, Waziri wa Ulinzi wa Iran
Hadithi ya kupendeza sana imeunganishwa na uundaji wa ekranoplanes nchini Irani - miaka kadhaa iliyopita ilijulikana kuwa walinzi wa mapinduzi ya Kiislamu walipitisha vikosi vitatu vya boti za kuruka - ekranoplanes nyepesi za seater moja ya aina ya Bavar-2 ("kujiamini" Kiajemi). Sifa ya ndege ya Irani ni mrengo wa delta - matokeo ya kazi ya mbuni wa ndege wa Ujerumani Alexander Lippisch, ambaye alihusika katika shida ya "athari ya skrini" pamoja na Rostislav Alekseev.
Kazi za Lippisch zilijulikana ulimwenguni kote, pamoja na USSR. Nyuma ya mapema miaka ya 80, wapenda Soviet waliunda mashua nyepesi inayoruka, muundo ambao, kwa vitu vya kibinafsi, unalingana kabisa na muundo wa Bavar-2. Wairani walifanya kisasa kidogo ekranoplan, wakibadilisha propeller ya kuvuta na ya kusukuma na, labda, waliweka magari yao kwa silaha na vifaa maalum (kulingana na data rasmi, Bavar-2 ina silaha ya bunduki).
Ya mali ya kipekee ya "Bavar-2" - usiri mkubwa. Kwa Jeshi la Wanamaji la Amerika, ekranoplan ya Irani ni kama Joe anayeshindwa, ambaye hakuna mtu anayemtafuta, kwa sababu hakuna mtu anayehitaji. Utani wote, lakini ikiwa mwili wa Bavar-2 umetengenezwa kwa kuni, plastiki au vifaa vingine vya uwazi vya redio, kugundua malengo kama haya ni kazi ngumu sana. Jambo lingine ni kwamba gari la kupigania kiti cha kiti kimoja halina tishio kwa meli za adui … Walakini, mbele ya wavulana waliokata tamaa, meli za mbu zinaweza kutumika kwa uchunguzi na hujuma, sawa na mashambulio ya meli za meli wakati wa Iran -Iraq vita (1980-1988.)
Mwishowe, ningependa kusimulia hadithi ya matumaini inayohusiana na uundaji wa chombo cha abiria chenye mwendo kasi wa mradi wa kupanga ndege wa A145. Maendeleo ya kisasa ya Urusi yaliyomo kwenye chuma kwenye uwanja wa meli wa Zelenodolsk. Chombo hicho kilizinduliwa mnamo Mei 2012.
Chombo cha mradi wa A145 kimeundwa kubeba abiria 150 na mizigo kwa kasi ya mafundo 40 kwa umbali wa maili 200 wakati wa saa za mchana katika ukanda wa bahari ya pwani. Ustahili wa bahari ya meli ya abiria ya kasi hutoa uwezo wa kufanya kazi kwenye mawimbi ya bahari hadi alama 5. Uhamaji wa jumla wa chombo cha aina ya A145 ni tani 82, mmea wa umeme ni dizeli mbili za MTU 2000 hp kila moja. kila mmoja.
Kiwango cha juu cha kutosha cha faraja hutolewa ndani ya meli mpya ya abiria, pamoja na kwa sababu ya mpangilio wa busara na kabati kubwa iliyo na mfumo wa media titika, viti vizuri, kiyoyozi, bafu tatu, na upishi wa abiria ndani ya meli.
Kwa kweli, nilitoa mfano wa kazi hii nzuri ya ujenzi wa meli kama mfano kukuonyesha jinsi meli inavyolinganishwa na ekranoplan. Chombo cha kupanda ndege cha aina ya A145 kilitosha na injini mbili za dizeli zenye uwezo wa jumla wa hp 4000. Ekranoplane "Orlyonok" wakati mmoja ilihitaji injini ya mwendeshaji wa turboprop ya NK-12 yenye uwezo wa hp elfu 15, pamoja na turbojets mbili za NK-8 zilizoondolewa kutoka kwa abiria Tu-154.
Pamoja na uwezo huo huo wa kubeba (tani 20, baharini 150), ubongo mzuri wa Rostislav Alekseev ulikuwa mkubwa mara mbili na ulitumia tani 28 za mafuta ya taa kwa kilomita 1,500. Tofauti ya gharama ya lita moja ya mafuta ya taa na mafuta ya dizeli inaweza kupuuzwa.
