Baada ya kuandika nakala juu ya injini za ndege za ndani za bastola mwanzoni mwa msimu wa joto, nilishangaa sana na majibu ya wasomaji. Kwa masikitiko yangu makubwa, idadi kubwa ya wasomaji wanavutiwa zaidi kutathmini sio historia ya injini za ndege, lakini AvtoVAZ.
Zima ndege. Kuhusu motors za ndege, zao wenyewe na sio sana.
Lakini kwa wale ambao hawakukengeuka kutoka kwa mada hiyo na kuuliza maswali ya kupendeza, ninatoa sehemu ya pili. Ilinichukua muda mrefu kusoma.
Kwa hivyo, mwanzoni nitasema kwamba nina pole kwamba wasomaji hawakuelewa kabisa ujumbe wa nakala ya kwanza.
Hakuna chochote kibaya na ukweli kwamba motors zetu zilitegemea motors zilizotengenezwa na wageni. Ndio sababu nilitoa mfano wa Fiat-124 na VAZ-2101. Shida yote ni jinsi ya kutafsiri.
Ninatafsiri kwa urahisi. Katika nchi ambayo haikutoa injini za ndege kabisa hadi 1917 (dazeni kadhaa zilizo na leseni "Gnome-Ron" haihesabu kabisa), ilikuwa shida zaidi kuunda na kuweka injini za mkondo.
Kwa hivyo hakuna chochote kibaya na ukweli kwamba wawakilishi wa USSR walinunua kila kitu wangeweza duniani kote, hapana. Na tulinunua mengi. Ikiwa ni pamoja na Hispano-Suiza 12YB ambayo nilionyesha, ambayo iliuzwa kwetu na haki ya kuitoa chini ya leseni.
Injini sio tu haikuwa mbaya yenyewe (vinginevyo Dewoatin D520 isingekuwa mshindani wa Messerschmitt Bf. 109), lakini pia ilikuwa na uwezo wa kisasa. Hii ndio ambayo wabunifu wetu wametumia.
Kwa hivyo, kwa kweli, mageuzi ya motors za Klimov zilianza.
Kweli, kufikia miaka ya 30, shule ya kubuni tayari ilikuwa imeibuka katika USSR. Hii inawezaje kuonekana? Ni rahisi. Ikiwa hakuna shule, basi uzalishaji tu wenye leseni unapatikana bila vifijo vyovyote. Lakini ikiwa kuna wajenzi …
Kisha mtawala ataonekana kama hii:
Hatua ya kwanza: uzalishaji na leseni ya msingi.
Hatua ya pili: kisasa cha gari msingi. Kwa upande wetu, hii ni M-100.
Hatua ya tatu: uundaji wa injini yako mwenyewe, ambayo ni tofauti na mfano wa msingi.
Kwa ujumla, hii ni M-103.
Na ikiwa M-100 kwa kweli ni "Hispano-Suiza", basi hapa kuna M-103 … Kipenyo kingine cha pistoni. Kwa kuongezea, chini ya ile ya asili (148 badala ya 150 mm), kiharusi tofauti na saizi ya valves, kwa jumla, ilibadilisha sana utaratibu wa usambazaji wa gesi. Chini ya petroli ya ndani, ambayo, kama kila mtu anajua, tulikuwa nayo, kuiweka kwa upole, sio sana.
Ipasavyo, revs na nguvu zimebadilika. Kwa kuongezea, ni nzuri sana, kwa sababu ikiwa M-100 ilitoa sawa 860 hp kama ile ya asili, basi M-103 tayari imetoa karibu 1000 hp.
Kwa ujumla, ikiwa kisasa, basi vizuri, kirefu sana. Sawa, mimi sio meneja wa injini, lakini tuna wenye busara, kwa hivyo wacha waseme kwamba kwa kweli ilikuwa ya kisasa au injini nyingine.
Endelea. Halafu kulikuwa na M-104, ambayo isingekuwa bora. Kwa hivyo, nitaenda moja kwa moja kwa M-105.
Je! M-105 ilitofautianaje na M-103?
Supercharger ya kasi mbili, valves mbili za kutolea nje badala ya moja, na hata kuongezeka kwa kipenyo chao kwa 15%. Kabureta mpya isiyo na waya ambayo iliruhusu kuruka hasi kwa G na ujanja wa kichwa chini. Hii ni M-105A.
Kuhusiana na nguvu. M-105 ilitoa hadi 1050 hp. Wakati waliweza kuongeza nyongeza, M-105PF ilikuwa na 1150 hp, muundo uliofuata M-105 PF2 - 1310 hp.
Halafu kulikuwa na M-107.
Kitengo kingine cha mitungi. Tofauti kabisa. Valves 4 kwa silinda, sio 3 kama M-105 na sio 2 kama ile ya asili. Hiyo ni, mfumo tofauti kabisa wa usambazaji wa gesi. Piga shimo kwa valve hakika haijatobolewa, njia tofauti.
Kweli, kizuizi kingine kiliibuka kwa viboko vingine, fimbo za kuunganisha, bastola. Hata kanuni ya kuunda mchanganyiko huo ilikuwa tofauti (na, kwa maoni yangu, ilipotoshwa): sehemu ya hewa ilipitia kabureta, na pato lilitajirika sana, na sehemu ilitoka moja kwa moja kutoka kwa supercharger na ikachanganya mchanganyiko ulioboreshwa. Kwa ujumla, kusema ukweli ni kwa hatua mbili na sio wazi kabisa.
Lakini pato lilikuwa tayari 1650 hp. dhidi ya 860 kwenye "Hispano-Suiza". Ndio, na uzito umeongezeka. Ya asili ilikuwa na uzito wa kilo 500, na M-107 - 870 kg.
Ikiwa hautazingatia hali ya utimilifu wa M-107 kwa operesheni (joto kali kila wakati na maisha magumu ya gari), tunaweza kusema kuwa kufanana na asili ni kidogo.
Mbali. Ifuatayo tuna kazi ya Mikulin.
Kila kitu ni sawa na Klimov's. Kwanza kulikuwa na biashara, na biashara ilikuwa injini ya M-17, ambayo ni BMW VI.
Tulinunua motors kutoka kwa kampuni ya Bavaria mnamo 1920 na raha, kwa bahati nzuri, Wajerumani waliuza bila shida yoyote. Na tangu 1925, BMW VI imekuwa injini yetu kuu. Kisha M-17 ilionekana, kila kitu ni cha kisheria. Lakini basi …
M-17 ikawa msingi wa injini mbili mara moja. AM-35 na AM-38 (wasamehe wale wanaojua. Nitaruka kwa alama "mpya"). AM-35 iliruka MiG-3, AM-38 - Il-2. Hatua. Amenona sana.
Kwa njia, kinyume na mantiki, tofauti na injini za Klimov, mjadala juu ya injini za Il-2 zilipanda hadi leo haupungui. Kwa upande mmoja, ni wazi jinsi ya kutoweka "wazalendo" hawa na ukweli kwamba ndege zao za kushambulia ziliruka kwenye injini ya Wajerumani?
Tunatoka upande mwingine na kupiga kutoka kwa shina zote. Shukrani nyingi hapa kwa Dmitry Alekseevich Sobolev na Dmitry Borisovich Khazanov, waundaji wa kitabu "Nyayo ya Ujerumani katika Historia ya Usafiri wa Anga wa Soviet." Inaelimisha sana na inasaidia, ninapendekeza.
Ndio, injini ya BMW VI ilinunuliwa kweli na leseni, na uzalishaji wake ulizinduliwa huko USSR chini ya jina M-17. Sawa sawa na matoleo ya awali ya BMW na mitungi 6 na 8 zilinunuliwa hapo awali. Na walizalishwa kwa njia ile ile, walijaribu kuboresha, ambayo ni kwamba, walipata uzoefu kwa wabunifu.
Na kisha kila kitu ni hatua ya pili. Hiyo sio, M-17, lakini M-17F. Jinsi haswa ililazimishwa haisemi mahali popote, lakini kwa idadi inaonekana kama 800 hp. badala ya 600 kwa M-17 / BMW VI. Ndio, injini ikawa nzito, lakini kuna tafsiri kama hii: tofauti na Wajerumani, hatukuweza kuokoa kwenye chuma na mara moja tukaimarisha alama "dhaifu".
Kwa njia, injini "ilienda" kabisa, na ilibeba yenyewe hadi mwisho wa vita sio tu ndege (TB-1, TB-3, R-5, MBR-2), lakini pia mizinga (BT-7, T-28, T -35 na hata mwanzoni mwa uzalishaji, wakati hakukuwa na injini za dizeli za kutosha, V-2, KV na T-34).
Kwa nini usiendelee?
Na twende. Na hapa ndipo miujiza inapoanza. Hasa ikiwa unatazama M-17 na M-34, ukiwashika kando kando.
Hizi ni motors tofauti kabisa. Kwenye M-17 / BMW VI, kila silinda imetengenezwa kando, kila moja ina koti yake ya kupoza, usambazaji wa lubricant na baridi kwa kila silinda pia hufanywa kando.
Kwenye M-34 kuna kitalu kimoja cha silinda, pamoja na laini zote za mafuta na mafuta, na nuances zote zinaingia na kutoka hapa. Na kisha kulikuwa na marekebisho, ambayo kulikuwa na wachache, na kila mmoja wao aliingizwa ndani ya gari.
Ndio, M-34R ndio injini ambayo (tena katika marekebisho tofauti, na bila sanduku la gia) ilileta wafanyikazi wa Chkalov na Gromov Amerika ya Kaskazini.
Na toleo la AM-34FRNV (crankshaft nyingine, sanduku la gia, mfumo wa kulainisha, utaratibu wa usambazaji wa gesi, kabureta 4 badala ya 1) ni kweli iliyoingia kwenye safu chini ya jina AM-35..
Kwa kweli, AM-38 ilitofautiana na AM-35 kwa kuwa ilikuwa toleo lake la urefu wa chini. Kwa kupunguza urefu, iliwezekana kuongeza nguvu iliyokadiriwa hadi 1500 hp, na kuruka - hadi 1600 hp. Hiyo ni, mabadiliko ya blower ya centrifugal.
Kwa kweli, motors zote za Mikulin ni motors za Mikulin. AM-34, 35, 37, 38 na AM-39 na 42 ambazo zilionekana mwishoni mwa vita, mimi binafsi siwezi kuita kisasa cha BMW VI, ambacho kilinunuliwa mnamo 1925. Mzunguko kamili wa BMW VI - M-17 - AM-34 unapatikana.
Lakini wacha tuendelee. Wacha tuangalie "airmen". Kwa kawaida, kwa Shvetsov, kwa sababu mzozo huko, pia, haujatulia kwa miaka 20 iliyopita. Na kwa sababu nzuri.
Kama kawaida, niliandika kwamba kwanza kulikuwa na Wright R-1820, ambayo ilinunuliwa na kuanza kuzalishwa chini ya jina M-25.
Kisha kisasa kilianza, na M-25A ilionekana. Halafu kulikuwa na M-62 na M-63, taji ya mstari ilikuwa M-71.
Na M-62, kila kitu ni rahisi: "Kimbunga", aka M-25 pamoja na supercharger ya centrifugal. Kuongezeka kwa uwiano wa ukandamizaji - hapa kuna M-63 kwako. Wote wawili (62 na 63) mara kwa mara walibeba wapiganaji wote wa Polikarpov angani, wa 63 alikuwa bora zaidi, "alienda kutafuta gesi," kama marubani walisema juu yake. AS-62 bado inaruka juu ya An-2, ambapo wafanyikazi wa mahindi bado wanabaki. Aina ya rekodi kama hiyo ya maisha marefu, ndio.
M-71 ni mbili kulingana na AS-62.
Hiyo ni, motor tayari ni mpangilio wa hali ya juu zaidi "nyota mbili" na upeo ambao unaweza kubanwa nje ya "Kimbunga". Ni kitendawili, lakini injini ilitoka hivi, ingawa kwa kweli ilikuwa Amerika mara mbili.
Upuuzi na ujinga huanza kwa mabishano juu ya motors za Shvetsov, wakati ASh-82 inaonekana kwenye eneo hilo. Mimi pia, katika nakala ya kwanza, tuseme, sikuigundua kabisa. Inatokea. Hiyo ni, sikuweza kutathmini kwa usahihi kiwango cha usindikaji uliofanywa na wahandisi wa Ofisi ya Kubuni ya Mikulin.
Ninakuwa bora.
Hiyo ni, sasa maneno yatakuwa sawa na katika nakala ya kwanza, lakini maana nyuma yao itakuwa tofauti.
Kwa hivyo, AS-82 na AS-62.
"Nyota mara mbili", lakini 82 ina mitungi 4 chini. 14 na 18 (2x9) mtawaliwa. Takwimu hizi zinaonyesha kuwa ASh-82 ni injini tofauti kabisa. Chukua tu na utupe mitungi 4 - hapana, sio hivyo tu.
AS-82 "kweli iliundwa kwa kutumia vitu vya AS-62", lakini hapa ni hakika kwamba "haitegemei". Idadi tofauti ya mitungi ilisababisha mpango tofauti wa usambazaji wa gesi, lubrication, kiharusi cha bastola kilipungua, ambacho kilipunguza kipenyo cha motor, ambayo inamaanisha kuboreshwa kwa anga.
Kweli, wakati ASh-82FN ilipokea (ya kwanza, kwa njia) sindano ya moja kwa moja ya mafuta … Na, ndio, sindano hiyo ilinakiliwa kutoka kwa injini ya Ujerumani BMW-801, ambayo ilikuwa kwenye FV-190. Kukubaliana kuwa wazo lenyewe lilinakiliwa, na ukweli kwamba Shvetsov Bureau ilibadilisha sindano ya Wajerumani kwa nakala inayoonekana ya injini ya Amerika tayari inathibitisha kazi kali ya uhandisi.
Na sasa kuna mambo ya kushangaza sana: M-71, ambayo ni mbili kulingana na M-25, ambayo Wright "Kimbunga" haiendi, angalau ikumbuke, lakini ASh-82, ambayo ni kutoka kwa vitu vya (baadhi) ASh- 62, lakini na muundo uliobadilishwa kuwa hauwezi kutambuliwa - motor sana. Kwa kuzingatia ni kiasi gani alilima baada ya vita - moja ya injini zetu bora za bastola.
Na hapa sio katika nambari ya chanzo. Na kwa akili na mikono yao wenyewe.
Acha nijinukuu katika nakala ya kwanza:
"Lakini, ole, ni ngumu kukataa kwamba kwa kweli injini ZOTE za ndege za Soviet zilikuwa nakala za muundo kutoka nje."
Ninakubali, sio sahihi kabisa. Sasa kifungu hiki kinapaswa kusikika kama hii:
"Lakini, ole, ni ngumu kukataa kwamba kwa kweli injini ZOTE za ndege za Soviet zilitegemea injini za nje."
Neno muhimu ni "katika msingi".
Na, kwa kweli, hakuna kitu kama hicho katika hii. Mazoezi ya kawaida. Chukua bora ya jirani yako na utumie kwa faida yako mwenyewe. Na walinakili kila kitu: BMW, Rolls-Royce, na Hispano-Suiza. Inageuka kama na dimbwi la jeni. Katika asili kulikuwa na motor Adam na Hawa, kila kitu kingine..
Kwa hivyo nitajiruhusu nukuu moja zaidi. Kutoka sehemu moja.
"Kusudi la kifungu hiki sio aina yoyote ya udhalilishaji wa tasnia yetu au kazi ya wabunifu wa Soviet, badala yake, badala yake. Hii ni dhihirisho la takwimu na ukweli wa jinsi nje ya kitu chochote kulitokea kile kilichohitajika."
Ndio, kweli, mwanzoni mwa miaka ya 1920 hatukuwa na mahali pa kuchukua injini za ndege. Hakukuwa na moja, na hii ni ukweli unaojulikana. Walichukua wageni, ndio. Ambapo wangeweza, walichimba huko.
Walakini, baada ya muda, ambayo ni katikati ya miaka ya 30, tulikuwa na shule halisi ya kubuni, na wabunifu wa Soviet tayari walikuwa na uwezo wa kuhama kutoka kunakili rahisi sio tu kwa kisasa ambacho kilizidi msingi, lakini pia na uundaji wa injini mpya kabisa. ASh-82FN ni mfano bora wa hii.
Hivi ndivyo nilivyosema katika nakala ya kwanza. Kutoka kwa chochote hakukuja kile kilichohitajika.
Mwanzoni mwa 1920, hatukuwa na chochote kulingana na injini za ndege. Baada ya miaka 20, tayari tulikuwa na injini zetu, ambazo, ikiwa ni duni kwa injini za washirika na maadui, ni dhaifu sana.
Leo, wengi wanasema kuwa wabunifu wetu hawajaweza katika mwako wa baadaye. Nzuri. Kuna kitu kama hicho. Wala MW-50 wala GM-1 katika milinganisho haiwezi kuundwa katika nchi yetu. Ilikuwa ni lazima? ASh-82F hiyo hiyo inaweza kufanya kazi kwa kawaida katika hali inayoitwa "kuondoka" kwa muda mrefu kama inahitajika. Je! Sio nini mbadala ya baada ya kuchoma moto?
Na mwisho? Kama matokeo, haikuwa Jeshi la Anga Nyekundu lililoletwa kwenye mzizi, lakini Luftwaffe.
Walakini, imeandikwa mengi juu ya mada hii kwamba inabaki kwa muhtasari tu: baada ya 1940 katika Soviet Union kulikuwa na injini za ndege zilizotengenezwa na shule ya Soviet ya wabunifu, kulingana na motors zilizotengenezwa na wageni, lakini ni tofauti sana na msingi kwamba moja tunaweza kuhitimisha salama kuwa hizi zilikuwa injini za muundo wetu wenyewe.
