Wakati tulizungumza juu ya Yak-1, Mig-3 na LaGG-3, wasomaji wengi walikumbuka ndege hii. Sema, ikiwa ningeenda kwa safu ya I-180, mpangilio utakuwa tofauti kabisa. Na kwa hivyo - watapeli wa siri waliharibu gari bora na kuwezesha wataalam wote kusambaza Kikosi chetu cha Anga, hawaelewi kilicho chini ya kivuli cha ndege.
Wacha tufikiri na tujadili. Kama inavyostahili watu ambao ni werevu na wenye malengo.
Makosa mawili ya mbuni Polikarpov
Nikolai Nikolaevich Polikarpov ni, kwa kweli, nyota katika historia yetu.
Unaweza kusema chochote unachotaka, lakini wakati Yakovlev, Lavochkin, Gurevich, Ilyushin walikuwa wakifundisha glider zao za kwanza na ndege kuruka, wapiganaji wa Polikarpov walikuwa wakifunika anga zetu.
Hii ni ukweli, kama wanasema, "cheza". Hii haipaswi kusahaulika. Kama vile mtu asipaswi kusahau kuwa mtu wa Urusi Nikolai Nikolaevich Polikarpov angeweza kuishia katika Amerika iliyoshiba vizuri na iliyoahidi mnamo miaka ya 1920 na mwalimu wake, Sikorsky mkubwa.
Lakini hii ndivyo ilivyotokea, na Sikorsky mkubwa aliendelea na kazi yake huko Amerika, na Polikarpov mkubwa … Walakini, wacha tusubiri hadi uchambuzi wa kesi ya kibinafsi.
Ukweli ni kwamba galaksi yetu yote ilikuwa baadaye. Na kwanza kulikuwa na Tupolev na Polikarpov. Na kubwa hizi mbili, chini ya dari ya mabawa yao, ziliruhusiwa kukua kundi zima la wabuni. Lakini hiyo sio maana.
Swali ni, I-180 ilikuwa nini. Na kile Polikarpov mwenyewe aliona kwenye ndege hii.
1937 mwaka. Faida, kwa kusema, Bf-109 huko Uhispania. Waumbaji wote wa ndege wa Soviet walikimbilia kuunda mpango kama huo wa ndege zilizo na injini zilizopozwa na maji.
Kila mtu isipokuwa Polikarpov.
Swali la kwanini alifanya hivi litabaki swali kwa muda mrefu. Uwezekano mkubwa zaidi, hapo awali Nikolai Nikolaevich aliamua kutegemea zaidi motors zilizopoa hewa. Kweli, mfalme wa wapiganaji alikuwa na haki ya kufanya hivyo. Na kuishia kuwa sawa …
Je! Ni mawazo gani basi yalikamatwa Polikarpov? Kuboresha utendaji wa ndege kwa kutumia motors za safu mbili na idadi kubwa ya mitungi. 12 hadi 16.
Wazo, kama inavyoonyeshwa na mazoezi ya Vita vya Kidunia vya pili, lilikuwa zuri. Ilikuwa ndege zilizo na "nyota" za safu mbili ambazo zilikuwa wapiganaji bora (na sio tu) wa vita hivyo.
Kulikuwa na gari kama hilo katika USSR? Ni wazi, hapana. Kulikuwa na mradi mwingine. M-85.
Msingi wa mradi wa injini mpya ya M-85 ilikuwa gari dhaifu la Ufaransa "Mistral-Meja" kutoka kampuni ya "Gnome-Ron". Injini haikuwa ya Mistral, na ilikuwa na masharti kama kuu, kwani ilitoa nguvu ya farasi 850 tu.
Kosa la kwanza la Nikolai Nikolaevich lilikuwa hesabu ya gari hii. Na mara tu utengenezaji wa M-85 ulipobuniwa huko Zaporozhye, ilikuwa kwa ajili yake kwamba I-180 ilianza kutengenezwa.
Hapa inafaa kuelewa kuwa Polikarpov alikuwa na gari ya kuaminika na yenye ujuzi kamili. M-25, aka "Wright-Kimbunga R-1820-F3", imewekwa vizuri katika miaka hiyo hiyo kwenye I-15, I-15bis, I-16 na I-153.
Lakini Polikarpov aliangalia zaidi. Na aliona mtazamo ambao ulikuwepo wazi. Na katika miaka iliyofuata, safu ya motors iliendelea, kulikuwa na M-86 (900 hp), M-87 (950 hp), M-88 (1100 hp). Lakini wakati wa kuanza kwa kazi kwenye I-180 kulikuwa na "mbichi" sana "M-85" na matokeo yote yaliyofuata. Na hii ilikuwa kosa la kwanza la Polikarpov.
Lilikuwa kosa la kulazimishwa, kwani ndege hiyo ilihitajika kwa kweli na kisiasa. Wote nchi na Polikarpov walimhitaji kibinafsi, kwa sababu … kwa sababu alikuwa na sababu za kuzindua ndege hii mfululizo.
Na kosa la pili mbaya ni haraka ambayo kazi ya I-180 ilifanywa. Kwa kweli mwaka mmoja baada ya kuanza, M-87 ilizinduliwa kabisa, na ingewezekana kujenga ndege. Lakini ole, ndege hiyo hiyo ilitokea mnamo 1938.
Lakini hatutahukumu sana, kwani vita huko Uhispania, ambapo Bf-109 ilifanya kwanza kwa ghafla, na kuhamishwa kutoka sehemu kwa mahali, ambayo ilianguka kwenye ofisi ya muundo wa Polikarpov, na mzigo mkubwa sana wa ofisi ya muundo, ambayo walishiriki katika uundaji wa miradi kadhaa, pia watazungumza kwa Polikarpov. pamoja na I-180 (VIT-1, VIT-2 na Su-2 ya baadaye).
Kwa ujumla ni rahisi kuhukumu miaka mingi baadaye … Lakini Polikarpov alikuwa na watu wenye wivu wa kutosha. Na wale ambao wanataka kumtoa kwenye muundo wa Olimpiki hata zaidi.
Uchungu wa ubunifu katika mtindo wa Soviet
Na mnamo 1938, kwa msingi wa mradi wa 1937 wa mpiganaji wa I-165 na injini ya M-88, Polikarpov aliendeleza mradi wa I-180.
Ilikuwa ndege inayofanana sana katika muundo na mpangilio wa I-16. Ukubwa mkubwa wa injini ulijumuisha kuongezeka kwa muundo mzima, ili ndege isiwe "punda", lakini kitu "kizito".
Ilipangwa kuipatia silaha I-180 na bunduki nne za mashine za ShKAS: mbili kuwekwa juu ya injini na mbili kwenye mzizi wa bawa. Katika siku zijazo, bunduki za mashine za mrengo zinaweza kubadilishwa kwa urahisi na mizinga. Mrengo uliruhusu operesheni kama hiyo, ni muhimu kukumbuka kuwa I-16 iliruhusu kabisa utaratibu kama huo, lakini kwa kweli ndege zilifanana sana kwa idadi.
D. L Tomashevich alikua mbuni anayeongoza wa mashine mpya.
Ikumbukwe kwamba densi za magari hazikupita hata mfalme wa wapiganaji. Mradi wa I-165 uliahirishwa kwa sababu kwa hiyo … hakukuwa na injini! Mpya sana, sivyo?
Kwa usahihi, kulikuwa na motor, lakini … Lakini M-88R iliyopo ilikuwa tofauti na M-88 rahisi kwa kuwa ilikuwa na sanduku la gia. Na, ipasavyo, alidai propeller na ukubwa wa angalau mita 3.2 kwa kasi yake iliyopunguzwa.
Ni wazi ni nini hii ilitishia mpiganaji na. Pua iliyoinuliwa, kudhoofisha teksi, juu (na kwa hivyo dhaifu) struts za gia za kutua, na kadhalika. Lakini hata na M-88R, haikuwa hivyo, asante Mungu, ndiyo sababu mradi uliahirishwa.
Na walianza kubuni ndege inayoonekana sawa sawa kulingana na I-165, lakini hapo awali ilipangwa kwa M-88R. Tomashevich aliamua kujiondoa katika hali hiyo kwa kutumia katika mradi huo mfano mpya wa propela, VISH-23E, ambayo, kulingana na mahesabu, ilitakiwa kulipa fidia matumizi ya gari "isiyo sawa".
Na katika msimu wa joto wa 1938, ujenzi wa mfano wa I-180 ulianza. Yote sio kitu, lakini katika msimu wa joto, dhoruba ilianza, iliyosababishwa na Messerschmitts huko Uhispania.
Hapa unahitaji kuelewa jambo lifuatalo: mpiganaji alitumwa kwa ujenzi wa mmea wa majaribio Nambari 156 huko Moscow. Kila kitu kinaonekana kuwa kimantiki, na inathibitisha tu umuhimu wa mradi huo.
Sio kweli.
Na hapa kuna jambo: Kiwanda cha majaribio 156 kilikuwa timu yenye ustadi na nguvu na msingi bora. Lakini angalia tu mmea huu umekuwa nini! Alikuwa katika Ofisi ya Tupolev Design! Na aliunda kila aina ya makubwa kama "Maxim Gorky", "Motherland", ndege za RD za Chkalov na Gromov, na kadhalika. Darasa kubwa la ndege. Na hata kubwa.
Na hapa - hapa wewe ni mpiganaji …
Kwa hivyo kila kitu ni wazi, tunakumbuka kuwa mnamo 1937 Tupolev, Petlyakov, Bartini, Myasishchev na wengine wengi waliishia "Tupolev sharaga", au TsKB-29 ya NKVD. Mmea uliotelekezwa ulihamishiwa mradi wa kwanza ambao ulipata matokeo yote yaliyofuata.
Na matokeo yalikuwa. Polikarpov ameripoti mara kwa mara juu ya hali ya chini ya vifaa vya ndege vilivyozalishwa, hakuweza kusaidia lakini kuripoti. Lakini haikuwa kweli kufanya kitu kibaya.
Na kisha kitu kilichotokea ambacho kinapaswa kutokea. "Commissar" kutoka NKAP alitumwa kwa mmea. Mtu, kwa maoni yangu ya kibinafsi, haifai kabisa kwa hii.
Semyon Ilyich Belyaikin. Mwanachama wa Vita vya wenyewe kwa wenyewe, commissar wa kijeshi wa shule ya tarafa na mkuu wa idara ya kisiasa ya kitengo cha 7 cha bunduki ya Vladimir. Alipewa Agizo la Red Banner, lakini sio kwa huduma za jeshi, lakini kwa heshima ya kumbukumbu ya miaka 10 ya Jeshi Nyekundu.
Kuanzia 1931 hadi Juni 1938 alifanya kazi katika Taasisi ya Usafiri wa Anga ya Moscow, akafikia nafasi ya mkurugenzi wa taasisi hiyo. Na ghafla akapelekwa kwenye kiwanda cha ndege, naibu mkurugenzi. Ajabu, sivyo?
Kuanzia Februari 23, 1938 - Mkuu wa Kurugenzi Kuu ya 1 ya Kamishna wa Watu wa USSR kwa Sekta ya Ulinzi. Kusimamiwa tasnia ya ndege …
Kuna, kama unavyoona, hamu kubwa ya kupata kibali. Walakini, katika siku hizo ilikuwa kawaida. Belyaikin alianza "kushinikiza" sio tu Polikarpov na Tomashevich, lakini wafanyikazi wote wa mmea. Lengo ni, hebu sema, nzuri: kuharakisha uzalishaji wa ndege. Ni njia gani ambazo commissar wa zamani alitumia pia ni wazi. Kama ninavyoelewa, hali katika mmea ilikuwa hiyo hiyo..
Lakini Belyaikin alilipa sana kwa kila kitu. Mnamo Desemba 20, 1938, alikamatwa na, kwa sababu hiyo, alitangaza sawa wa wahusika wa kifo cha Chkalov. Kuhukumiwa miaka 15 katika kambi ya kazi ya kulazimishwa. Alikufa akiwa chini ya ulinzi.
Lakini hata mayowe na vitisho vya Belyaikin havikusaidia. Ndege hiyo haikuwa na wakati wa kutengenezwa kwa wakati uliopangwa. "Zawadi" nyingine ilikuwa kutopatikana kwa propeller ya VISH-23E. Mtengenezaji hakufanya kwa wakati. Mabadiliko ya lami ya kiotomati hayakupokelewa pia.
Na ilikuwa katika hali kama hiyo ambayo leo inaitwa "shamba ya pamoja" ilianza.
Polikarpov aliamua kutumia propeller ya VISH-3E kwa hatua ya kwanza ya upimaji. Alikuwa … wacha tuseme, sawa na tabia. Lakini kwake hakukuwa na automaton ya kubadilisha lami ya propela, kwa hivyo propela ilidhibitiwa kwa mikono. Usimamizi, wacha tuseme, ulikuwa mdogo. Kwa kweli, propela iliwekwa katika hali ya kuondoka, na iliwezekana kubadilisha kidogo pembe ya shambulio ili kufikia kasi kubwa. Hiyo ndio marekebisho yote yamefanywa.
Kwa kawaida, hii mara moja ilisababisha kupungua kwa ufanisi wa kikundi cha propela kwa ujumla na joto kali la gari haswa. Pamoja, kazi ya kila wakati kwa kasi kubwa haikuweza kuwa na athari nzuri kwenye rasilimali ya injini.
Waliamua kushughulika na joto kali la injini kwa hatua rahisi: walichukua na kuondoa vifuniko vya kupoza injini.
Inaeleweka kwa kanuni. Polikarpov, ambaye Belyaikin alimshinikiza, alitaka kufanya vipimo vyote kwa wakati, kuripoti, na kisha, wakati VISH-23E na udhibiti wa moja kwa moja utatokea, anaweza kurudisha kila kitu nyuma na kufunga vipofu. Kimsingi, zaidi ya busara kwa hali kama hiyo.
Lakini "nilimpofusha kutoka kwa kile kilikuwa" bado sio ya anga.
Kwa ujumla, kwa namna fulani ndege zilizoshikamana mnamo Desemba (tunasisitiza) zilienda kwa majaribio ya kukimbia.
Ndege mbaya
Licha ya kuvunjika kadhaa na kasoro zilizobainika, I-180 kwa ukaidi walikwenda kwa ndege ya kwanza. Na siku hiyo imefika. Na wakati huo huo ikawa siku ya msiba.
Bado haijulikani ni nani alifanya uamuzi wa kuruka. Mengi anasema kwamba alikuwa Chkalov mwenyewe. Polikarpov na Tomashevich hawakukubali orodha ya ndege, ambayo kwa kweli iliokoa Polikarpov.
Katika safu "Saini ya mtu anayesimamia kutolewa kwa ndege" hakuna mtu aliyesaini kabisa. Kama ifuatavyo kutoka kwa waraka huu, kazi hiyo ilihakikisha kutua salama hata ikitokea kituo cha injini: "… kukimbia bila kurudisha gia ya kutua, na upeo wa kasi, kulingana na maagizo ya mbuni mkuu wa mmea, rafiki. NN Polikarpov. Pamoja na njia ya CA. Katika urefu wa m 600. Muda wa dakika 10 -15…"
Kazi hiyo ilisainiwa na mhandisi anayeongoza N. Lazarev, ambaye, kwa kanuni, hakuwa na haki ya kufanya hivyo. Kwa hivyo tunaweza kuhitimisha kuwa Chkalov mwenyewe aliweka shinikizo kwa Lazarev. Sababu ambazo zilimchochea Chkalov kufanya hivyo, kwa kweli, hatuwezi kujua kamwe, tunaweza kudhani tu kwamba Valery Ivanovich alikuwa akitafuta hatima ya ndege na alitaka tu kusaidia ofisi yake ya kubuni na ndege kwa gharama zote.
Nia nzuri … Chkalov alikuwa na nia nzuri, na alikuwa mtaalam wa ndege "mbichi", lakini hata hivyo, matokeo yalikuwa mabaya.
Mnamo Desemba 15, ghafla ikawa baridi hadi digrii -25. Walakini, Chkalov alichukua ndege ya I-180.
Alifanya mduara wa kwanza juu ya uwanja wa ndege, lakini kwa pili alienda na umbali mrefu, kwa urefu wa karibu m 2000, ambayo ilikuwa ukiukaji wazi wa ujumbe wa kukimbia. Njia ya kutua ya glide iligeuka kuwa kali kuliko rubani alivyotarajia hapo awali, na ilikuwa ni lazima kukaza ndege kwa kutoa gesi. Ole, injini ilikwama tu, na Chkalov akaketi kati ya majengo na miundo. Ikiwa ni pamoja na njia ya ndege ilikuwa msaada wa laini ya umeme.
Kwa ujumla, marubani wa majaribio walifariki wakati mashine za kupima wabunifu wengine. Na hakuna chochote, magari yalikwenda mfululizo na kufanikiwa kuruka. Ni hatima ya tester yoyote kutembea kando ya shimo.
Ikiwa Chkalov hangekuwa mpimaji wa kawaida wa Polikarpov, inaweza kuwa sawa. Lakini shujaa wa ndege ya polar, maarufu na mpendwa wa Stalin..
Tume ya serikali iliita kuzima kwa injini kwa sababu ya hypothermia kwa sababu ya kukosekana kwa vizuizi vile vile vya mbele kama sababu ya janga. Sasa kuna maoni mengine, ya aina tofauti sana, lakini kuacha kwa sababu ya hypothermia katika hewa ya baridi kali inaonekana wazi kwangu.
Sababu na matokeo
Matokeo yalikuwa ya kusikitisha zaidi. Belyaikin, mkurugenzi wa mmea namba 156 Usachev, mkuu wa huduma ya upimaji wa mmea wa Paray, naibu wa Polikarpov Tomashevich (aliyetumwa kwa "sharaga" kwa Tupolev) na wafanyikazi wengine kadhaa waliohusika, kulingana na uchunguzi, walikamatwa.
Mnamo 1956, kila mtu alirekebishwa (Belyaikin na Paray - baada ya kufa) baada ya kazi ya tume ya wataalam iliyoongozwa na M. M. Gromova.
Mikhail Mikhailovich mwenye mamlaka zaidi alishughulikia moja kwa moja sababu za maafa, na katika kitabu chake "On Earth and in the Sky" aliandika yafuatayo juu ya hii:
"KWA. E. Voroshilov aliteua tume ya kuchunguza sababu za janga hilo. Nilikuwa mwanachama wa tume hii, mwenyekiti wake - mhandisi Alekseev. Maoni ya tume yalikuwa ya umoja: propeller ilisimama kwa sababu ya hypothermia ya motor. Ni nani mwenye hatia? Kulikuwa na "wenye hatia" wengi sana ambao huwezi hata kuhesabu …
Serikali pia ililaumiwa kwa kutotoa maagizo: ndege lazima ifanywe hadi mwisho, na hapo ndipo inaweza kupimwa angani. Kwa kweli, uamuzi wa tume hii haukuzingatiwa na Stalin.
Miaka michache imepita. Baada ya vita, mimi na mtengenezaji wa injini tuliitwa tena ghafla kuelezea sababu ya kifo cha V. P. Chkalov na kutambua waliohusika.
Sisi tena, na vile vile wakati huo, tulithibitisha maoni yetu, tukisema kwamba, ikiwa tutazungumza juu ya mkosaji, tunaweza kumlaumu mbuni wa ndege, ambaye hakuweza kusanikisha mfumo wa kudhibiti joto la injini na kuruhusiwa kuruka kwenye ndege kama hiyo"
Lakini Polikarpov hakutoa ruhusa ya kuondoka. Ni ukweli. Kwa hivyo msiba huo ulikuwa matokeo ya aina ya vita vya msituni, kwa msingi wa kanuni inayojulikana "Washindi hawahukumiwi." Lakini kwa kuwa hakukuwa na washindi, kila mtu alihukumiwa mfululizo.
Hata miaka mingi baadaye, kifo cha Chkalov kinasumbua watafiti wengi. Kuna, kwa kweli, za kijinga na za kupendeza, na pia kuna zenye usawa zaidi. Lakini ni toleo la Gromov, ambaye ni mjuzi zaidi wa kuruka, ambayo inachukuliwa kuwa ya kweli zaidi.
Lakini kwa ujumla, Polikarpov alipata zaidi ya kutosha kwa ndege hii. Ni aibu kuona Georgy Baidukov na Igor Chkalov kati ya watuhumiwa, lakini maoni yao, maoni ya wapendwa, yanaweza kuzingatiwa kuwa ya haki.
Lakini ikiwa kwa jumla: ni nani siku hiyo angeweza kumzuia Chkalov mwenyewe, ni nani aliyeamua kuruka kwa gharama zote? Ingawa yote yaliyohitajika - ama kutoruka, au kutovuruga utume wa ndege … Tahadhari - ndivyo Valery Pavlovich alivyokosa siku hiyo, kwa umakini.
Inaaminika kuwa kifo cha Chkalov kilikuwa mahali pa kugeuza hatima ya Polikarpov. Wengi, pamoja na yule aliyetajwa hapo juu Georgy Baidukov, walisema hivyo: "Ilikuwa Chkalov ambayo ilihitajika na ndege za Polikarpov."
Kusema kweli: ujinga, au mhemko tu. Inageuka kuwa "mfalme wa wapiganaji" alihitaji rubani kama Chkalov? Wenye utulivu kama Suprun, Gromov, Gallai hawakuwa wazuri hata kidogo?
Jambo moja halina shaka: rubani mkuu kama Chkalov, na hata kufurahiya heshima hiyo na Yeye mwenyewe, hakika ilikuwa msaada mkubwa kwa Polikarpov. Ikiwa Valery Pavlovich angekaa hai, hakungekuwa na misadventures ya Ofisi ya Ubunifu wa Polikarpov.
Songa mbele, mbele, kwenye ushindi …
Lakini hata kifo cha Chkalov hakikusimamisha kazi kwenye ndege. Na hiyo pia ilikuwa kawaida katika miaka hiyo. Ukweli, mfano wa pili ulijengwa kwenye mmea mwingine - Nambari 1. Ilikuwa hapo ambapo ofisi ya muundo wa Polikarpov ilihamishwa baada ya Tupolev kurudishwa kwenye mmea wake "wa asili". Kwa usahihi, mmea uliokua wa "sharaga" TsKB-29 ulimeza nambari 156, na Polikarpov alifukuzwa tena.
Walakini, kazi ilikuwa ikiendelea. M-88 ilibadilishwa na M-87A yenye nguvu kidogo, lakini inayoonekana kuwa ya hali ya juu zaidi, na kisha na M-87B. Na katika mazingira yaliyotulia tayari, I-180-2 ilifanya safari yake ya kawaida ya kawaida mnamo Aprili 19, na mnamo Mei 1, 1939, chini ya udhibiti wa S. P. Ndege ya Suprun ilishiriki katika gwaride la anga juu ya Red Square.
Wakati wa majaribio, I-180-2 ilionyesha kasi ya 540 km / h. Sio Mungu anajua nini, lakini matarajio yalizingatiwa. Ndege ilipendekezwa kwa uzalishaji wa serial na injini ya M-88, ambayo ilikuwa imepitisha vipimo vya serikali wakati huo. Kwa upimaji, waliamua kujenga mfano wa tatu - I-180-3.
Mnamo Septemba 5, 1939, mwishoni mwa majaribio ya serikali ya I-180-2, rubani wa majaribio T. P Suzi alikufa.
Ilikuwa ndege ya 53 na ujumbe wa kufikia "dari". Pamoja na ajali ya ndege, sio kila kitu kiko wazi hata leo, ripoti zinasema kwamba ndege hiyo ilikuwa ikishuka kwa kasi, au inazunguka kutoka urefu mkubwa. Alipofikia meta 3000, alibadilisha kwenda usawa wa ndege, akaruka kawaida kwa muda, kisha akaingia kwenye spin tena. Kwa urefu wa meta 300, ndege ilitoka kwenye mkia, na kwa sababu fulani rubani aliiacha gari, lakini hakutumia parachuti.
Mawazo anuwai yalifanywa juu ya sababu za maafa, lakini sababu ya kweli haikujulikana.
Kinyume na imani maarufu, I-180 iliendelea na safari yake. Utekelezaji kazi katika Kiwanda namba 21 iliendelea. Swali lote ni jinsi gani.
Kwanza, mmea # 21 (ulioko Gorky) ulikuwa na agizo kubwa la I-16. Na, kwa kweli, usimamizi wa mmea huo, kuiweka kwa upole, haukufurahishwa na ndege mpya. Kwa kuongezea, mmea ulikuwa na ofisi yake ya kubuni, ambayo waliunda ndege zao!
Ilikuwa toleo la hiyo hiyo I-16 iliyofanywa na M. M. Pashinin. Na mmea huo ulikuwa ukitegemea ukweli kwamba watazalisha ndege "zao", kwa njia nyingi sawa na I-16, ambayo haikusababisha shida. Ndege hiyo ya I-21 ilikuwa na suluhisho kadhaa za asili, wakati wa majaribio ilionyesha kasi nzuri - 573 km / h, lakini haikuwa na utulivu wa kutosha na ilikuwa na shida zingine kadhaa. Kama matokeo, haikuingia kwenye uzalishaji, lakini kazi ya I-180 ilipungua sana.
Mambo yalizidi kuwa mabaya zaidi mnamo 1940, wakati badala ya M. M. Kaganovich aliteuliwa Commissar wa Watu A. I. Shakhurin, na naibu wake wa sayansi na ujenzi wa majaribio - A. S. Yakovleva.
Mnamo Januari 14, 1940, Polikarpov na naibu wake na mbuni anayeongoza Yangel (ndio, mhandisi wa makombora wa siku za usoni) aliandikia NKAP: Ujenzi wa safu ya jeshi unaendelea polepole sana, tarehe zote zilizopewa hapo awali zimevurugwa, mkurugenzi ya mmea namba 21 Agadzhanov Suren Ivanovich karibu wote nilihamisha wabunifu kutoka I-180 kwenda I-21”.
Mwishowe, Polikarpov ilisikilizwa, na kuzingatia maswala yanayohusiana na kutolewa kwa I-180, tume maalum ya NKAP na Kurugenzi ya Jeshi la Anga ilifanya kazi kwenye kiwanda namba 21 chini ya uenyekiti wa mmoja wa makomishina wa watu - VP Balandin.
Tume iliamua kukilazimisha kiwanda hicho kuzalisha mfululizo wa magari 30 ndani ya miezi miwili, lakini hii haikusaidia hata kidogo. Tarehe zote za kutolewa zilikosa.
Hii haisemi kwamba hakuna mtu aliyesikiliza Polikarpov. Mkuu wa Taasisi ya Utafiti wa Jeshi la Anga A. I. Owl katika ripoti kwa Kurugenzi Kuu ya Jeshi la Anga aliandika:
"Ninaripoti kuwa hali na ujenzi wa safu ya jeshi ya ndege za I-180 M-88 … sio kawaida, ujenzi wa ndege hiyo unacheleweshwa kwa muda usiojulikana. Nadhani kucheleweshwa kwa kutolewa kwa safu ya jeshi kunachelewesha upangaji mzuri wa ndege inayohitajika kwa Jeshi la Anga Nyekundu."
Na tu mnamo Aprili, safu tatu za kwanza za I-180S zilikuwa tayari kwa namna fulani. Tena, walionyeshwa kwenye gwaride, na taa ilionekana kupambazuka mwishoni mwa handaki.
Kwa kuongezea, wakati huo majaribio ya kiwanda ya I-180-3 yalikuwa yamekwisha kumaliza. Lazima niseme kwamba, kwa mpango wake mwenyewe, Ofisi ya Kubuni ya Polikarpov ilibadilisha gari kidogo, kwanza, kwa kuimarisha silaha.
Bunduki mbili za mashine 12.7 mm BS na mbili 7.62 mm ShKAS zilikusanywa kwenye betri moja. Bunduki za mashine ziliwekwa kwenye behewa la bunduki, ambalo liliwezesha sana operesheni (kupakia upya, kusafisha, kutengeneza).
Ndege ilionyesha matokeo mazuri sana: kasi kwa urefu wa 3000 m - 575 km / h, wakati wa kupanda 5000 m - 5.6 dakika. Jaribio la majaribio Ulyakhin alibainisha katika ripoti kwamba I-180 ni sawa sana katika vigezo na I-16, lakini ni thabiti zaidi na hufanya vizuri kwa zamu na kutua.
Kwa kweli, mapungufu pia yalirekodiwa. Ukosefu wa dari, marekebisho duni ya utaratibu wa kurudisha gurudumu la mkia, muundo wa kurusha wa kuridhisha, kumaliza uso duni. Iliaminika kuwa nyuso za varnishing zinapaswa kuleta nyongeza ya 25-30 km / h.
Polikarpovtsy alifanya kazi, waliweka taa kwenye ndege, iliyoundwa na kutengeneza propela mpya, iliongeza bawa ya V inayovuka. Kwa fomu hii, mpiganaji alihamishiwa vipimo vya serikali katika Taasisi ya Utafiti wa Jeshi la Anga, ambayo kwa ujumla ilifanikiwa.
Lakini I-180 ilikuwa ikingojea pigo lingine la hatima. Sio lazima uwe mchawi ili kubahatisha nani alaumiwe. Ndio, motor tena!
Infarction ya magari
Malalamiko mengi ya kasoro na kutofaulu yalisababisha ukweli kwamba M-88 ilikomeshwa! Wakati huo huo, ndege zilipigwa marufuku kwa ndege zote zilizo na injini hii, pamoja na I-180. Kwa kweli, wajenzi wa injini walifanya kila kitu kutatua shida, lakini Su-2, Il-4, I-180 ilibaki chini. Na tu mwishoni mwa 1940 (Desemba) M-88 ilijaribiwa tena, na marufuku yaliondolewa. Kazi ilianza tena.
Ofisi ya Ubunifu wa Polikarpov iliboresha ndege zake kila wakati. Mwanzoni mwa 1941, miradi ya injini mpya za M-88A na M-89 zilikuwa tayari. Kituo cha redio cha RSI-4 kilisajiliwa kwenye ndege kila wakati. Kulingana na mahesabu katika ofisi ya muundo, kasi kubwa ya I-180 na injini ya M-89 ilitakiwa kufikia 650 km / h.
Kuangalia mbele, inapaswa kusema kuwa mnamo 1942 M-89 ilikomeshwa kama injini isiyoaminika na isiyokamilika. Alipigwa kando tu kwa kupendelea M-88B ya ustadi. Kulingana na sheria za wakati wa vita, kwa kanuni, ni sawa.
Lakini mwanzoni mwa 1941, uamuzi wa kukomesha utengenezaji wa I-180 uligonga kama bolt kutoka angani!
Tayari baada ya vita, Kamishna wa Watu wa Sekta ya Usafiri wa Anga Shakhurin, baada ya kutumikia kifungo chake, baada ya ukarabati, alikumbuka katika kumbukumbu zake kwamba NKAP ilichukuliwa sana na injini zilizopozwa na maji. Ni wazi kwamba Messerschmitt akaruka na akaruka vizuri, lakini hii sio sababu kabisa ya kunakili kila kitu kwa cog.
Ingawa, lazima nikiri kwamba walinakili kila kitu.
Kwa ujumla, motors radial zilizopozwa-hewa ziligundulika kuwa hazitumiki kwa matumizi. Programu zote zimeghairiwa. Kwa kujibu Polikarpov, Kamishna Mkuu wa Watu wa Utawala wa Rais Yakovlev aliandika:
Kuanza tena kwa kazi kwenye ndege tatu za I-180, zilizojengwa kama kiwango cha uzalishaji wa serial kwenye mmea namba 21, haziwezi kuruhusiwa. Kazi zaidi juu ya uboreshaji na upimaji wa ndege hizi haiwezekani kwa sababu ya suluhisho iliyopo chini ya mpango wa mmea wa 1941. Kwa wakati wa sasa, tahadhari zote zinapaswa kulipwa ili kutimiza mgawo mpya uliopokelewa na mmea”.
Na kwenye mmea -21 walianza kusimamia uzalishaji wa LaGG-3. Ndege yenye teknolojia tofauti kabisa. Ningependa kutambua kwamba mmea # 21, ambao kwa mwaka hauwezi kubana 10 I-180s, ilikuwa tayari kwa mwezi ikiendesha LaGG-3 kana kwamba hakuna kitu kilichotokea.
Uovu au wivu?
Ni ngumu kusema. Nadhani I-180 ingekuwa "puto ya majaribio" hata hivyo, ikifuatiwa na I-185, ndege inayoahidi zaidi. Na hapa mlolongo wa kiteknolojia I-16 - I-180 - I-185 ulifuatiliwa, dhamana kuu ambayo ilikuwa uwepo wa mwendelezo katika uzalishaji.
Tutazungumza juu ya I-185 katika nakala inayofuata, ndege hiyo inastahili mjadala tofauti. Mwanzoni mwa 1940, I-185 ilikuwa tayari tayari, ilikuwa ikingojea, ikingojea injini yake.
Wacha tujadili. Ikiwa I-180 na injini ya 1100 hp ilionyesha kasi ya karibu 600 km / h, kisha kwa ukamilifu zaidi kwa suala la aerodynamics I-185, na hata na injini ya 1700-1900 hp. kasi inayokadiriwa ya agizo la 700 km / h ilikuwa kweli kabisa.
Kwa bahati mbaya, hii ni 1945 kwa Wajerumani. Ikiwa Focke-Wulf ilikuwa na injini ya hp 2200-2500, itakuwa gari mbaya …
Ikiwa I-180 iliingia kwenye uzalishaji, MiG-1, LaGG-3, Yak-1 haitahitajika. Au zinahitajika, lakini sio kwa idadi hiyo. MiG-3 haikuwa mshindani kwa suala la silaha, LaGG-3 ilikuwa duni kwa suala la utendaji wa ndege, Yak-1..
Na "Yak" kwa ujumla, kila kitu kilikuwa cha kusikitisha. Nilizungumza juu ya hii haswa katika nyenzo kwenye ndege hii. Zaidi ya mabadiliko elfu 7 ya muundo ni mbaya.
Wacha tuangalie, angalia kwa macho yote!
LaGG-3. Ufanisi zaidi wa utatu, kwa maoni yangu (La-5 na La-7 ni uthibitisho wa hii), lakini ni ghali kutengeneza kutokana na kuni ya delta na kwa gari dhaifu sana.
Lakini Gorbunov alifanya kazi kama mkuu wa idara ya 4 ya Kurugenzi Kuu ya Kwanza ya NKAP. Ni wazi kuwa sio Yakovlev, lakini bado. Lavochkin na Gudkov walikuwa chini yake ambao walisimamia viwanda vya ndege.
Labda, hapa unaweza kupata jibu la swali la kwanini LaGG-3s ilianza kuendeshwa kwa viwanda vingi kama vitano, na hakuna moja iliyoachwa kwa Polikarpov. Ndugu wa mbuni, Sergei Petrovich Gorbunov, (1902-1933) alikuwa mmoja wa waandaaji wa tasnia ya ndege ya Soviet, mkurugenzi wa kiwanda kikubwa zaidi cha ujenzi wa ndege Ulaya 22 huko Fili.
MiG-3. Sio ndege mbaya, lakini "chuma" kamili katika miinuko ya chini. Jaribio la kupunguza ndege zilifanya silaha kuwa dhaifu kuliko zote.
Lakini Artem Mikoyan alikuwa kaka mdogo wa Anastas Mikoyan mwenyewe. Hakuna maoni.
Yak-1. Ndege isiyoripotiwa zaidi ya zote. Pia, kwa njia, ni nani aliyechukua maisha ya marubani wa majaribio kwenda angani. Na ikiwa majaribio ya serikali ya MiG na LaGG yalikuwa ya kawaida au ya kawaida, basi kwa Yak-1 hali ilikuwa ngumu zaidi.
Lakini Yakovlev alikuwa kamishna wa naibu watu wa AP Shakhurin.
Bahati mbaya? Sijui. Ni ngumu sana kuhukumu leo. Lakini ni ngumu kutoa maoni, haswa tukijua kuwa Polikarpov hakuwa na kitu nyuma yake isipokuwa kile alichokuwa nacho. Na hakuwa na msaada wowote.
Kila kitu kinawezekana. Ilizinduliwa katika safu ya ndege kwa wengi - utambuzi, maagizo, kinga (ikiwezekana). Lakini kwanza - nafasi ya kuishi na kufanya kazi. Wengine (kama Polikarpov) pia wanaweza kupokea msamaha. Wewe ni nchi ya mpiganaji, ni wewe - miaka 10 kwa masharti badala ya halisi.
Kama mfano, inafaa kutaja Yak-1 sawa. Ndege hiyo ilidai uhai wa Yulian Piontkovsky, rubani wa majaribio wa Yakovlev Design Bureau, lakini nakala ya pili ya kukimbia (I-26-2), ambayo ilianza kuruka hata kabla ya ajali ya kwanza na ilikuwa na kasoro zile zile, Mei 29, tume ya NKAP inayoongozwa na AS Yakovlev iliona inafaa kwa uhamisho wa vipimo vya serikali. Na siku tatu baadaye, Taasisi ya Utafiti wa Jeshi la Anga ilitambua gari hilo kuwa lilipitisha vipimo vya serikali.
Maswali? Maoni? Kwa hivyo sivyo. Walakini, tayari tumezungumza mengi juu ya utatu wa Soviet wa miaka ya 40 mapema. Kuna wakati wa kushangaza zaidi na matangazo ya giza kwenye sifa.
Kimsingi, sina maswali kushoto. Je! Polikarpov inaweza kupinga kikundi cha "mchanga na mwenye bidii", akijitahidi juu ya wabuni?
Sio wa asili ya proletarian, mwanafunzi wa Sikorsky aliyehamia, na adhabu iliyosimamishwa nyuma yake na matarajio ya kucheza "sharaga" wakati wowote?
Kwa hivyo nadhani sikuweza. Na hata kupinga watu kama hao. Na vile, kama wangeweza kusema sasa, "garters".
Polikarpov angeweza tu kubuni ndege na kuziunda, ikiwa angeruhusiwa. Msaada kwa NCAP? Lengo? La hasha.
Angalau, sitapiga simu uondoaji wa I-180 kutoka kwa uzalishaji wa serial miezi sita kabla ya vita na uzinduzi wa LaGG-3, ambayo ilikuwa duni kwake kwa njia nyingi, kwenye mmea namba 21, mahali pake, kwa niaba ya serikali.
Na leo inakuwa wazi kwanini walianza kutoa modeli tatu mara moja. Nani anaweza, kwa kusema. Ni wazi kwamba MiG na LaGG walikuwa aina ya wavu wa usalama kwa Yak isiyofanikiwa kabisa.
Tena, kwanini ilikuwa ni lazima kuanza kukusanyika LaGGi kwenye viwanda vitano, ikimnyima Polikarpov mmea pekee?
Nitasema jambo la uchochezi. Ninaweza kufikiria jinsi Yakovlev, Gorbunov na Mikoyan walikuwa na furaha wakati Polikarpov alipoteza ngao yake - Chkalova. Kwa kweli ilikuwa zawadi ya hatima..
Ni ngumu sana kusema jinsi I-180 inaweza kuwa nzuri. Ngumu sana. Lakini kutokana na kwamba vyeo vya kifalme havijapewa kama hivyo, nadhani ndege hiyo haiwezi kuwa mbaya zaidi kuliko utatu. Labda bora.
Lakini kuna hatua nyingine. Ikiwa wandugu (ambao wakati mwingine ni wabaya kuliko waungwana), wabunifu wasingekuwa na haraka ya kuzama Polikarpov, wakati wa 1941-22-06 Jeshi la Anga Nyekundu linaweza kuwa na wapiganaji wengi wa kisasa na wenye nguvu blitzkrieg ya papo hapo inaweza kuwa haijafanyika.
Lakini hizi ni hoja za kupendelea walioshindwa. Lakini tutajadili mada hii baadaye kwenye mazungumzo juu ya I-185.
