Nakala ya kwanza ya amphibian Be-200 ilifikia utayari wake wa kukimbia tu mnamo msimu wa 1998, miaka miwili baada ya kusanyiko. Ucheleweshaji huu ulitokana sana na shida za kifedha katika biashara ya maendeleo huko Taganrog na Irkutsk IAPO. Walakini, wafanyikazi wa majaribio ya majaribio Konstantin Valerievich Babich aliinua mashua ya kuruka kwa ndege kwa mara ya kwanza mnamo Septemba 24, 1998. Ilitokea katika uwanja wa ndege wa IAPO saa 16.50 kwa saa za hapa kwa kufuata tahadhari zote za usalama. Ukweli ni kwamba mwaka mapema kulikuwa na janga baya la An-124, ambalo lilianguka kwenye majengo ya makazi huko Irkutsk wakati wa kuruka. Kwa sababu hii, ilikuwa marufuku kuondoka kutoka uwanja wa ndege wa kiwanda kuelekea maeneo ya makazi. Ndege ya msichana wa Altair ilichukua dakika 27 na ilifuatana na Be-12P inayohusiana, ambayo upigaji picha na video ulifanywa. Turboprop ya amphibious iliendeshwa kwa hafla kama hiyo kwa Irkutsk kutoka Taganrog yake ya asili.
Lazima niseme kwamba kwa kiwanda cha ndege cha Irkutsk, uzalishaji wa mashine maalum kama boti ya kuruka kwa ndege ilikuwa kwa njia yake mwenyewe mradi wa kipekee. Mbinu nyingi za kukusanyika na kubuni Be-200 zilikopwa kutoka kwa tasnia ya ujenzi wa meli. Shida zilizoibuka zililazimika kutatuliwa pamoja na wataalamu kutoka Taganrog, wakati mwingine wakifanya kazi kwa zamu tatu. Kwa hivyo, kuondoka kwa gari isiyo ya kawaida kulisubiriwa kwa hamu - idadi kubwa ya watu walikusanyika kwenye uwanja wa ndege.
"Ndege ya kwanza ni" kuzaliwa "kwa ndege mpya, ndege ya amphibious, ndege ya kipekee. Hisia zilikuwa nzuri - sote tuliomba kwamba kila kitu kitakuwa sawa. Na kila kitu kilienda sawa. Ilifurahisha wakati ndege ilipotua kwenye uwanja wa ndege huko Irkutsk: watu juu ya dari walikuwa wakipiga makofi, makumi ya maelfu ya watu karibu walikuwa wakipiga makofi ", - anakumbuka katika mahojiano mbuni mkuu wa Be-200 Gennady Panatov, ambaye alijadiliwa katika sehemu ya awali ya nyenzo hiyo.
Hadi Oktoba 17, ndege kadhaa zilifanywa, kadhaa ambazo zilikuwa tu onyesho la uwezo mbele ya wageni na waandishi wa habari katika uwasilishaji rasmi wa ndege hiyo. Mwisho wa Aprili 1999, amphibian wa kwanza aliyekusanyika na nambari ya usajili RA-21511 walikusanyika kwa safari ndefu - kote Urusi hadi Taganrog. Ni muhimu kukumbuka kuwa hadi majira ya joto, Be-200 haikujaribiwa kwa "usawa wa bahari", lakini mnamo Juni 9 ilitumwa kwa Le Bourget 99, ambapo ilishangaza wageni wa kipindi cha hewani, wakitupa maji 6 juu ya kufikiria moto.
Kwa mara ya kwanza nilihisi maji nje ya fuselage ya Altair mnamo Julai 7, na jaribio hili halikufanikiwa. Ndege ilikuwa wazi juu ya uso wa maji, na pia kwa nguvu ilichukua maji kupitia nyufa kwenye ngozi: huko Irkutsk, wakati wa mkutano, haikuwezekana kufuata mahitaji ya kukazwa. Shida ya kwanza ilitatuliwa kwa kusakinisha kuelea zaidi juu ya kingo za mrengo kutoka Be-12 ya zamani, na fuselage ilikuwa "iliyosababishwa" na njia zilizoboreshwa. Katika msimu wa joto wa 1999, ndege hiyo ilifanya "joto" tu kwa kasi kubwa katika eneo la maji la Ghuba ya Taganrog - makao makuu ya muundo hayakuwa na haraka ya kujaribu kuondoka kutoka kwa maji. Na tu mnamo Septemba 10 gari ilifanya ujanja wa saini - iliondoka na kushuka chini. Kufikia wakati huu, ilikuwa tayari imeamuliwa kuunda huko Taganrog Kituo cha mafunzo ya wataalam wa usafirishaji wa maji kwa mahitaji ya Wizara ya Dharura. Marekebisho ya kuzima moto na kutumikia katika huduma iliitwa Be-200ES - ndiye yeye ambaye angekuwa ameenea zaidi katika siku zijazo.
Kuondolewa na kusambazwa kwa Altair kulionyeshwa kwa umma kwa jumla kwenye Maonyesho ya Tatu ya Kimataifa ya Septemba "Gidroaviasalon - 2000" huko Taganrog. Wakati huo huo, Be-200 ilijitambulisha na rekodi 24 za ulimwengu katika darasa la baharini na ndege za kijeshi kwa wakati wa kupanda mita 3000, 6000 na 9000 bila mizigo na kwa ballast ya tani 1, 2 na 5. Kwa jumla, kufikia 2009, ndege ya Amgan ya Amgan imevunja rekodi 42 za ulimwengu.
Gari kwa Wizara ya Hali ya Dharura
Dirisha kamili angani kwa Be-200 lilifunguliwa mnamo Agosti 2001, wakati Gennady Panatov alipewa kwa bidii cheti cha aina ya kitengo kidogo. Kwa hili, gari ililazimika kufanya ndege 223 na masaa 213 ya kukimbia. Tuliamua pia juu ya mteja. Mbuni Mkuu wa Ofisi ya Ubuni Beriev alikumbuka mazungumzo na mkuu wa Wizara ya Hali ya Dharura Sergei Shoigu:
"Nilimwita na kusema kuwa kuna ndege ambayo ni kamili kwa kutekeleza majukumu yaliyowekwa kwa Wizara ya Dharura. Alisafiri kwenda Taganrog, akaichunguza ndege hiyo, akasema kwamba serikali ya Urusi itenge pesa kwa ajili ya ujenzi wa tano za kwanza mfululizo Be-200. Na hivi ndivyo maisha ya ndege hiyo ya Be-200 yalianza."
Mwanzoni mwa miaka ya 2000, Be-200 walisafiri kikamilifu ulimwenguni. Ndege hiyo ya kijeshi imesafiri kwenda Malaysia, Korea Kusini, India, UAE, Turkmenistan, Ufaransa, Ugiriki na Ujerumani. Mashine hiyo ilivutia kila wakati na ulaji wake wa kuvutia wa maji katika kupanga kutoka kwenye hifadhi wazi na kutupa mbele ya hadhira ya kipindi hicho. Mtihani uliokithiri kwa ndege ya Taganrog ilikuwa vipimo mnamo 2002 huko Armenia, wakati uwezo wa ndege kufanya kazi katika nyanda za juu ulipimwa. Tovuti hizo zilikuwa uwanja wa ndege wa Gyumri na Ziwa Sevan, ambazo zinainuka zaidi ya mita 1500 juu ya usawa wa bahari.
Amfibia wa kuruka wa pili alikuwa Be-200ES katika maelezo ya Wizara ya Hali za Dharura na chini ya namba 7682000003, ambayo iliinuka angani ya Irkutsk mnamo Agosti 27, 2002. Kwa nje, ndege haikuwa na tofauti yoyote maalum kutoka "nambari moja" - livery nzuri tu na malengelenge mawili. Lakini ndani kulikuwa na ndege ya kisasa ya anga na urambazaji tata ARIA-200M, mifumo mpya ya EDSU na SPU-200ChS, mfumo wa onyo wa sauti wa nje SGU-600 na mwangaza wa utaftaji wa SX-5. Wafanyikazi waliongeza waangalizi wawili, ambao kazi zao zilikuwa karibu na malengelenge sawa. Kwa kweli, onyesho la Be-200 kwa Wizara ya Hali za Dharura ilikuwa mfumo wa uchunguzi wa ndani ya bodi AOS (Mfumo wa Uchunguzi wa Hewa) - mfumo wa upigaji picha wa umeme unaofanya kazi kwa wakati halisi, ikiruhusu ufuatiliaji wa uso wa msingi (dunia na maji) wakati wowote wa siku na katika hali zote za hali ya hewa. Vifaa vingi vipya vya Be-200ES vilitengenezwa nje ya nchi: huko USA, Great Britain, Israel, Ujerumani na Uswizi. Injini za D-436TP, tunakumbuka, zilitengenezwa katika Zaporozhye Motor Sich. Kwa kweli hakuna chochote cha kuzibadilisha nchini Urusi sasa, kwa hivyo mipango ni kusanikisha SaM146 kutoka SSJ-100 ya ndani hadi 2021. Kwa kawaida, katika muundo uliobadilishwa kwa bahari. Ni nchini Urusi tu kama motor haijakusanyika kabisa - sehemu ya moto na yenye shida zaidi imetengenezwa na kampuni ya Ufaransa Snecma.
Tangu wakati huo, Be-200ES imeweza kufanya kazi katika maeneo mengi "moto" ya sayari, ikitupa mamia ya tani za maji kwenye moto wa misitu. Tukio la mwisho la gari la kupindukia la Taganrog kwa Wizara ya Hali za Dharura liliwasili mnamo Septemba 7, 2018, na sasa wafanyikazi wote wa magari katika idara hiyo ni pamoja na magari 9 yenye mabawa. Inaonekana kwamba wizara inafurahi na gari: mkuu wa Kituo cha Mkoa wa Kusini cha EMERCOM ya Urusi, Igor Oder, alisema juu ya amphibian:
“Kulingana na marubani, hizi ni mashine za kipekee, nzuri, za kisasa, za kuaminika na zenye nguvu zinazosaidia kuzima moto. Jiografia ya matumizi yao ni pana sana."
Be-200ES moja ilinunuliwa na Azabajani, na nchi zingine tano sasa ziko katika mchakato wa kuagiza. Je! Mashine imefanikiwa na yenye ufanisi? Sio rahisi sana.
Ukosoaji wa kuzima moto ndege
Mbali na shida dhahiri na injini za Kiukreni, ambazo, kwa sababu za wazi, siku moja itaisha, katika jamii ya kisayansi ya kitaalam katika muongo mmoja uliopita, wazo hilo limeonyeshwa kuwa matumizi ya ndege Be-200 kuzima moto wa misitu haikubaliki. Na hii inatumika sio tu kwa gari la Taganrog - shida ni kawaida kwa mashine zote kama hizo. Sababu kuu ni wiani wa kutosha wa mtiririko wa maji, ambayo Be-200, CL-412, Il-76 au hata Boeing-747 kubwa ya Amerika huleta kwenye msitu unaowaka. Mgawo wa matumizi bora ya maji katika hali ya kuzima "carpet" hauzidi 1-2%, na gharama za kifedha ni kubwa sana. Kwa kweli, sisi kila wakati tunasoma juu ya ujanibishaji wa moto wa misitu, na sio kuzima, katika ripoti juu ya vitendo vya ndege za kuzima moto. Ndege hiyo "hupaka" maji ya thamani kando ya ukanda mwembamba, ikipigilia tu moto kwa muda.
Mahesabu yanaonyesha kuwa moto wa msitu katika eneo dogo la 500-600 m2 inahitaji ndege 5-6 kuzima (na sio ujanibishaji) mara moja, na dakika 10 tu baada ya kuibuka. Hakuna mahali popote na kamwe ufanisi kama huo na kiwango cha misa haitatimizwa. Huko Urusi, hata hivyo, na mpangilio uliopo wa viwanja vya ndege na hifadhi zinazofaa kwa kuongeza mafuta baharini na waamfibia katika hali ya kuteleza, wakati wa kukaribia kitovu hupimwa kwa masaa. Ni ghali sana kuzima na Be-200 - lita 1 ya gharama ya maji mara 5-10 zaidi kuliko kwenye helikopta ya kuzima moto. Wakati huo huo, gharama ya amphibian wa Taganrog ni karibu $ 47,000,000 dhidi ya $ 4-6 milioni kwa Mi-17 au Ka-32. Na helikopta pia hutumia maji kwa ufanisi zaidi - huzima moto moja kwa moja hadi 6% (kwa Be-200, 1-2%). Na kwa njia maalum za kuelea na utumiaji wa askari wa kuzima moto, uliopendekezwa na Daktari wa Sayansi, mtaalam katika uwanja wa fizikia ya mwako Abduragimov Joseph Mikaelevich, mgawo wa matumizi ya maji na helikopta ya kuzimia moto inaweza kuongezeka hadi 50%! Si ngumu kuhesabu ni helikopta ngapi zinazopiga moto zinaweza kununuliwa badala ya meli ya Be-200ES ya magari 9 ambayo Wizara ya Dharura inayo sasa. Na wanyama wengine wa amphibiya 24 wameamriwa na 2024, ambayo tayari inakusanywa huko Taganrog. Mtu anapaswa kufikiria tu nini kitatokea kwa Be-200 ikiwa wanasayansi wataweza kushinda kihafidhina cha Avialesokhrana na Wizara ya Dharura katika njia ya kuzima msitu! Ingawa hii haionyeshi ukweli kwamba Taganrog amphibious gari ndiye gari bora zaidi ya darasa lake ulimwenguni. Inabaki tu kupata matumizi stahiki kwake.
