Hii haikuwa hivyo hapo awali
Kuwa sahihi kabisa, mnamo 2020 wazo na dhana ya Mi-38 inageuka miaka 39. Mnamo Juni 30, 1981, Kamati Kuu ya CPSU na Baraza la Mawaziri waliamua kuanza kufanya kazi kwa rotorcraft mpya, ambayo ilipewa jina asili la Mi-8M. Hadi sasa, maoni yanatofautiana kuhusu ni gari gani ilipangwa kuchukua nafasi ya helikopta mpya. Vyanzo vingine vinaandika kwamba Mi-38 ilitakiwa kuwa Mi-8 mpya, ya hali ya juu zaidi. Wengine wanasema kuwa mashine hiyo ilitumika kujaza pengo kati ya wastani wa Nane Mkubwa na Mi-26 nzito. Kwa kweli, Maili kubwa zaidi ya 26 ulimwenguni huchukua tani 20 kwenye bodi mara moja, wakati Mi-8 - sio zaidi ya tani 3. Inageuka kuwa mizigo yenye uzito kutoka tani 4 hadi 10-12 lazima iweze kusafirishwa na kubwa Mi-26, au kwa ndege kadhaa za Mi-8. Zote mbili, kwa kweli, hazina faida kiuchumi. Kwa kuongezea, ilipangwa kusanikisha injini ya TV7-117 kwenye helikopta mpya, ambayo ilikuwa na nguvu zaidi na kiuchumi kuliko mtangulizi wake TV2-117. Injini mpya ilitakiwa kutengenezwa na Ofisi ya Ubunifu wa Injini ya Leningrad, ambayo sasa inaitwa Ofisi ya Ubunifu wa Klimov. Carer ya kubeba Aeroflot ilikuwa na matumaini maalum kwa Mi-8M, ambayo baadaye ikawa Mi-38, kwani ilihitaji helikopta ya mizigo yenye faida kubwa na abiria. Hasa, ilipangwa kuwa na uwezo mkubwa wa kubeba, gharama ya saa ya kukimbia kwenye Mi-38 ingeweza kulinganishwa na Mi-8 mchanga.
Mbali na injini mpya, Mi-38 ilikuwa kupokea fuselage kamilifu zaidi ya anga kuliko Mi-8. Kwanza, mizinga iliondolewa chini ya sakafu ya sehemu ya mizigo. Hii iliokoa gari kutoka kwa makalio yaliyojitokeza kwa njia ya "nane". Suluhisho hili lilipunguza kuburudisha helikopta na kupunguza upinzani kwa rotor kuu. Vifaru vya mafuta vilihakikisha usalama wa kutua kwa dharura (ikianguka kweli) kutoka urefu wa mita 15 - mafuta ya taa hayakuenea au kuwaka. Gari hapo awali lilizingatiwa kama abiria au gari la usafirishaji, kwa hivyo hakuna mabawa yaliyotolewa kwa silaha inayowezekana. Uamuzi huu pia ulikuwa na athari nzuri juu ya uwezo wa kuvuta wa rotor kuu. Pili, injini kwenye Mi-38 zilikuwa nyuma ya sanduku kuu la gia, ndiyo sababu mashine ilipokea wasifu kama huo ambao sio kawaida kwa helikopta za Mil. Sasa helikopta ilianza kufanana na Agusta Westland. Suluhisho hili la mpangilio limetoa kupunguzwa kwa mitetemo kwenye chumba cha kulala, na pia kupunguzwa kwa kuburuta. Kwa jumla, buruta hatari ya helikopta ikilinganishwa na Mi-8 ilipungua kwa 20%, ambayo, pamoja na motors zenye nguvu zaidi, mara moja ilileta helikopta hiyo kwenye ligi tofauti kabisa.
Ubunifu uliofuata kwa miaka ya mapema ya 1980 ilikuwa matumizi ya rotor ya mkia yenye umbo la X-nne. Ubunifu ulifanywa wakati huo huo kwa vita Mi-28 na Mi-38 ya raia. Mnamo 1981, kwenye stendi ya screw ya mmea wa helikopta ya Moscow. ML Mil, chini ya uongozi wa AS Braverman, alifanya majaribio ya kulinganisha ya rotor ya mkia yenye matawi matatu kutoka Mi-8 na Mi-24 na mpya ya umbo la X, ambayo ilithibitisha ufanisi mkubwa wa mpango wa X. Makao makuu ya muundo wa 8M mwanzoni mwa miaka ya 80, kwa kuongezea hapo juu, ilitoa helikopta pia kitovu cha rotor elastomeric (hauitaji lubrication), gia ya kutua inayoweza kurudishwa, na ngumu ya kisasa zaidi ya anga kwa wakati wake, ambayo iliruhusu kuondoka watu wawili katika wafanyakazi. Wakati mnamo 1983 walipoangalia idadi ya kazi inayofaa kufanywa, waliamua kubadilisha mradi huo kuwa Mi-38. Na mstari wa Mi-8 uliendelea na kazi yake kwa njia ya marekebisho anuwai na maboresho madogo, kwa sababu, kama wasemavyo katika Ofisi ya Ubunifu wa Mil, uwezo wa "wazuri nane" bado haujakwisha.
Njia ya miiba ya miaka ya 90
Wakati muonekano wa takriban wa Mi-38 katika mfumo wa muundo wa awali uliundwa mwanzoni mwa miaka ya 90, ilibainika kuwa mzigo uliolipwa ulikuwa tani 5, uzani wa kawaida ulikuwa tani 13, na uzani wa juu ulikuwa karibu tani 14.5. Kwa kulinganisha na Mi-8, riwaya ilizidi helikopta iliyostahili sana kwa suala la kubeba uwezo kwa 1, mara 8, na tija kwa mara 2 na kwa uchumi kwa mara 1, 7. Kabla tu ya kuanguka kwa Umoja wa Kisovyeti, uamuzi ulifanywa juu ya uzalishaji wa mfululizo wa Mi-38 na hata ukaanza kuandaa tena Kiwanda cha Helikopta cha Kazan. Mwaka mmoja mapema, kejeli ya helikopta hiyo ilionyeshwa kwenye Maonyesho ya Anga ya Paris. Katika USSR, walitumai kuwa mashine itaingia kwenye masoko ya nchi zilizoendelea; kwa hili, vyeti vilitolewa kulingana na viwango vya ustahimilivu wa nje. Tume ya kubeza Mi-38 ilifanyika mnamo Agosti 1991, ambapo uamuzi ulifanywa kuizindua katika uzalishaji, na mfano kamili wa helikopta hiyo ilionyeshwa kwa mara ya kwanza huko Mosaeroshow-1992. Kama miradi mingine mingi ya nyumbani mwanzoni mwa miaka ya 80 na 90, helikopta mpya iliathiriwa na ukosefu wa fedha, na pia upotezaji wa sehemu ya wakandarasi wake - nyingi ziliishia nje ya nchi.
Kwa kuwa mwanzoni Wamiliani hawakutegemea sana kandarasi kutoka kwa Wizara ya Ulinzi, maoni yao yakageukia washirika wao wa Magharibi. Wa kwanza kujibu na kwa hiari walichagua Mi-38 kama mradi wa washirika walikuwa mameneja kutoka Eurocopter, ambao walihitimisha mnamo Desemba 1992 na MVZ yao. ML Mil, makubaliano ya awali juu ya ushirikiano, na miaka miwili baadaye hata waliunda CJSC ya pamoja "Euromil". Kampuni iliundwa, ambayo moja kwa moja ilijumuisha ofisi ya Mil, Eurocopter, Kiwanda cha Helikopta cha Kazan (mtengenezaji wa bidhaa za serial) na FSUE "Plant im. V. Ya Klimova "(uzalishaji wa magari). Klimovites walihusika na ukuzaji na upangaji mzuri wa TV7-117V, ambayo ilijadiliwa mwanzoni mwa miaka ya 80. Kitengo hiki cha nguvu cha turboshaft kilitakiwa kukuza hp 2500. sec., wakati iko katika hali ya dharura, ikiwa injini ya pili ilishindwa, inaweza kutoa lita 3750 kwa sekunde 30. na. Kwa kuongezea, parameter muhimu ya operesheni ya TV7-117V ilikuwa uwezo wa kufanya kazi kwa nusu saa na mfumo wa mafuta usiofanya kazi. Yote hii ilifanya iwezekane kuzungumza juu ya uaminifu mkubwa na usalama wa mmea wa umeme kutoka kwa gari mbili za mmea wa Klimov, na pia juu ya nafasi kubwa za kuchukua nafasi katika anga ya jeshi la jeshi la Urusi. Je! Eurocopter ilifanya nini katika kampuni hii? Kwenye mabega yake kulikuwa na vifaa vya urubani na urambazaji, mifumo ya ndani ya chumba cha kulala na mifumo ya kudhibiti. Pia, Wazungu waliahidi aina fulani ya msaada katika kukuza na kudhibitisha gari katika masoko ya nchi za nje. Uamuzi wa kushangaza, kwani kwingineko ya maendeleo ya Eurocopter tayari imejumuisha EC-225 SuperPuma kama hiyo. Kuangalia mbele, wacha tuseme kwamba, kwa kweli, kwa Eurocopter, Euromil CJSC ilikuwepo hadi 2017. Kwa njia, wakati Klimovites walipokataa ushirikiano zaidi na kweli waliondoka helikopta bila injini, ilibidi waende kwa Pratt & Whitney wa Canada kwa msaada. Mnamo 1997, Wamiliani walipewa injini mbili halisi za PW-127T / S - huko Canada ilitarajiwa kwamba ikiwa Mi-38 itaingia kwenye uzalishaji, mmea wa umeme ungekuwa Pratt & Whitney pekee. Kwa kweli, ndege ya kwanza ya Mi-38 ilifanywa na injini za Canada, lakini baadaye tu kuliko ilivyopangwa - mnamo Desemba 22, 2003. Miaka michache baadaye, Wakanadia watapigwa marufuku kushirikiana na mmea wa Mil, ili wasitoe vifaa vya bidhaa zinazotumiwa na Kirusi.
Ikiwa tunalinganisha Mi-38 na washindani wenye uwezo ambao walizaliwa mapema zaidi na tayari wameweza kushinda masoko ya mauzo, zinageuka kuwa mashine ya Kirusi inaonekana angani bora zaidi. Kati ya wanafunzi wenzako, EC-225 SuperPuma kutoka Eurocopter, S-92 kutoka SikorskyAircraft na AW-101UT kutoka AgustaWestland wanaonekana, ambao hupoteza kwa Mi-38 wote wakiwa na uwezo mkubwa wa kubeba na kwa kasi na safu ya ndege. Vigezo vya helikopta iliyotangazwa na watengenezaji kulingana na viashiria vya bei, uchumi na kiufundi wakati mmoja viliiweka nje ya ushindani kabisa. Ukweli, hii ilijali sana Mi-38 na injini za PW-127T / S, ambazo sasa, kwa sababu za wazi, hazitaonekana kwenye mashine.
Ikiwa tunalinganisha Mi-38 na kaka mdogo (ikiwa tunazungumza juu ya darasa la gari, na sio juu ya umri) wa Mi-8, basi gharama ya kilomita tani wakati unaruka juu ya umbali wa 800 kilomita kwenye gari la 38 ni chini mara saba kuliko ile ya wanastahili wanane hata katika muundo wa hivi karibuni. Kwa kuongezea, uingizwaji wa blani za rotor kwenye familia ya Mi-8 ya helikopta inahitajika kila baada ya miaka saba hadi nane: waendelezaji wa Mi-38 wanadai kuwa ndege zinazoendeshwa kwa mchanganyiko zitatumika maisha yote ya mashine. Vipande kuu vya rotor vinafanywa kwa kutumia teknolojia kwa kukokota "prereg" kutoka kwa nyuzi ya kaboni kwenye zana inayozunguka. Sasa katika tasnia ya anga ya ndani, matumizi ya utunzi unakuwa aina ya sheria nzuri ya fomu.
