Katika nusu ya kwanza ya miaka ya 1950, timu nyingi za usanifu wa ndani zilikuwa zinahusika sana katika ukuzaji na ujenzi wa wapiganaji. Ofisi hizi za kubuni ziliunganishwa na hamu ya kufikia kasi ya kukimbia katika miaka mitano ijayo, ambayo ingekuwa kasi ya sauti mara mbili, na ilishiriki hamu ya kila mmoja kuwa wa kwanza na margin kubwa iwezekanavyo. Inaonekana kwamba kila kitu kinaenda kulingana na mpango na kulingana na biashara, wakati ghafla mnamo 1954, dhidi ya hali hii, pendekezo la kushangaza lilitolewa na kikundi cha wataalam wasiojulikana sana. Waliamua kuunda ndege mpya kwa roho ya zamani, lakini sio iliondoa rasmi kauli mbiu ya Stalinist: "Kuruka haraka, juu na mbali zaidi kuliko kila mtu !!!".
Kutengeneza ndege ya ajabu ambayo haitatimiza tu mahitaji ya wakati huo, lakini pia ni muhimu sana, wakati moja ambayo hakuna mtu mwingine alikuwa nayo hapo awali, inaweza tu kuwa katika Ofisi ya Ubunifu, ambayo ina msingi thabiti wa majaribio na uzalishaji. Wakati huo, shida kama hiyo ilikuwa ngumu kusuluhishwa, au ngumu sana.
Kufikia miaka ya 1950 mapema. ujenzi wote wa ndege ya majaribio ya Soviet ulijilimbikizia katika ofisi kubwa kadhaa za majaribio. Waumbaji wakuu wa washirika ambao walibaki kwenye MAP (baada ya kufungwa kwa biashara za majaribio mnamo 1946-1949), "wakishikana mikono", wakageuka kuwa ukuta wa monolithic usioweza kushindwa. Baada ya kugawanya nyanja za ushawishi, ofisi za kubuni na njia zote zinazopatikana zilijaribu kuzuia uendelezaji wa washindani wapya. Wachache tu waliweza kutoka sawa nao, na kisha katika hali nyingi kwa muda mfupi (mnamo 1951, Myasishchev VM Design Bureau, ambayo ilikuwa ikihusika na washambuliaji wa kimkakati, ilirudiwa tena, na ilikuwa kwenye kiwanda namba 23). Kati ya ubaguzi huo kulikuwa na OKB-256, ambayo ilikuwa iko kwenye Bahari ya Moscow katika jiji la Podberez'e kwenye eneo la mmea namba 256 (hapo awali, OKB IV Chetverikov ilifanya kazi hapa, na baada ya 1947 - wataalam wa anga wa Ujerumani waliongoza na BV Baade). Iliongozwa na Pavel Vladimirovich Tsybin (miaka ya maisha 1905-1992), mwandishi wa glider nyingi za majaribio, michezo na kutua, ambazo zilijengwa kabla ya 1948. Kuunda ofisi yake ya kubuni, ilibidi ajaribu sana kushawishi serikali na wasomi wa jeshi juu ya hitaji la kujenga ndege kulingana na mradi wake wa awali uliopendekezwa. Maendeleo haya ya awali yalikuwa haya. Pendekezo la Tsybin.
Machi 4, 1954 Tsybin P. V. ilituma barua iliyofungwa kwa Kremlin na pendekezo la kujenga ndege mpya, ambayo itapewa mali isiyo na kifani. Kasi yake ya kiwango cha juu ilitakiwa kuwa elfu 3 km / h, urefu wa ndege - mita elfu 30 na masafa ya kilomita 14,000. Vitabu vingi vipya vimependekezwa kufikia sifa zilizoonyeshwa. Mamlaka na mabawa ziliamriwa wasifu wa hexagonal na unene mdogo sana wa jamaa (kutoka 2.5 hadi 3.5%), ambayo ilikuwa bado haijatumika kwa ndege. Kwa fuselage, mtaro wa mtindo kama huo na kizazi cha rectilinear cha nyuso za mapinduzi zilichaguliwa. Hali muhimu ya kuhakikisha data ya juu ya ndege ilikuwa uwiano sawa wa nguvu-hadi-uzito. Wangeenda kuipata, kwanza, shukrani kwa wepesi wa muundo na kujaza na urejesho wa 80% na, pili, matumizi ya injini mpya, zenye nguvu zaidi.
Swali ambalo mmea huu wa umeme bado unahitaji kuunda, kwa sababu fulani, katika hatua za kwanza, haukusumbua mtu yeyote.
Kazi ya awali ilianzishwa huko BNT TsAGI na kikundi kidogo cha wataalam ambao waliungwa mkono kwa muda chini ya usimamizi wa PV Tsybin. Hawa walikuwa OV Eliseev, IK Kostenko, AS Kondratyev, VB Shavrov. nyingine. Kulingana na muundo wa awali, "PC" (ndege ya ndege) ilikuwa na mpangilio wa kawaida wa anga. Kifaa hiki ni muhtasari wa mwili (kama mita 30) na bawa la trapezoidal la uwiano wa hali ya chini (eneo la 65 m2, urefu wa m 10, kufagia kando ya digrii 58 zinazoongoza) lilikuwa na injini mbili mwisho wa bawa, pua na nguvu ya mkia ya usawa. Sehemu ya mkia ilikuwa onyesho la kipekee la mradi wa awali, inayowakilisha "mizigo maalum" iliyofurahi. Kwa amri ya rubani (baada ya agizo kutoka kwa Kremlin), hugawanyika katika kukimbia, na kugeuka kuwa projectile. Ilikuwa ni bomu la mabawa (maiti za toleo la "244N" zilichukuliwa kama msingi), ambayo, baada ya kuacha kufuli la mmiliki wa bomu, ilitupa shabaha iliyopatikana kilomita 250 mbali, ikiteremshwa kutoka kilomita 50 mbali. Sehemu ya ndege iliyobaki kwenye urefu ilifanya zamu na, bila kuingia eneo la ulinzi wa anga la adui, ilirudi … bila mkia. Baada ya kujitenga kwa "shehena maalum", "ndege ya ndege" ilibadilishwa kuwa ndege ya mpango wa "bata". Ili kusawazisha na nafasi mpya ya kituo cha mvuto (kwa kuwa tani ya uzito "iliondolewa" kutoka nyuma), nyuso za mbele zenye usawa zilizogeuzwa zilijumuishwa kwenye mfumo wa kudhibiti. Kuanzia wakati wa mwanzo hadi kutenganishwa kwa "shina" mkia wa mbele usawa ulifanya kazi kwa manyoya, kidogo "isiyotaka" modi. Nyuso za uendeshaji wa bomu lenye mabawa, mwanzoni lilijumuishwa katika mfumo wa kudhibiti ndege kama kiimarishaji, baada ya kujitenga kubadilika kwa udhibiti wa uhuru, ikifanya kazi yao hadi wakati walipokutana na lengo. Malengo yanaweza kuwa Boston, London, New York, na kadhalika.
Kremlin walipenda viashiria vilivyoahidiwa sana hivi kwamba wakawa chambo chenye nguvu kwa jeshi na serikali za USSR ya baada ya Stalinist, ambayo iliwalazimisha kuchukua pendekezo hilo kwa umakini sana, licha ya kutiliana shaka juu ya uwezekano wake.
Mradi wa awali ulikabidhiwa kwa washirika katika Wizara ya Viwanda vya Usafiri wa Anga. Kuzingatia na kusoma kwa tathmini ya jumla kulifanywa katika Taasisi ya Aerohydrodynamic ya Kati. Baada ya majadiliano katika tume iliyopanuliwa, ambayo ilijumuisha wawakilishi wa tasnia na Jeshi la Anga, wale. pendekezo hilo lilitambuliwa kama lenye uwezo na uwezo. Wataalam wa Taasisi ya Aviaprom walionyesha mashaka juu ya kurudi kwa uzito wa 80%, na hii ilisababisha kuundwa kwa kamati ndogo tofauti iliyoongozwa na I. I. (mkuu wa brigade ya uzani katika Sukhoi Design Bureau). Hundi ilionyesha kuwa kwa muundo uliopendekezwa na mpangilio wa vifaa 80% sio kweli, na mtu anaweza kutegemea tu 60% (katika mazoezi ya ujenzi wa ndege za Soviet, ilikuwa tayari inawezekana kuunda ndege yenye kurudi kwa uzito zaidi ya 50% Katika Ofisi ya Ubunifu ya Polikarpov mnamo 1943, mshambuliaji wa mbao NB ("T"), ambaye uzito wake ulikuwa kurudi kwa 55%). Kwa kuzingatia kuwa matokeo kama hayo yalikuwa ya kuahidi, pendekezo la Tsybin lilipewa "taa ya kijani". Kwa hivyo, pamoja na faida na hasara zote, wapenzi wamefanikiwa kabisa.
Tume, ukaguzi na ukaguzi anuwai juu ya maswala ya kibinafsi umechelewesha ukaguzi wa kituo cha "PC" kwa karibu mwaka. Na wakati hakukuwa na kitu kingine cha kulalamika, wabunifu waliwasilisha "watoto wao" kwenye bodi iliyopanuliwa ya Minaviaprom na ushiriki wa maafisa kutoka idara ya ulinzi ya Kamati Kuu ya CPSU. Mnamo Mei 5, 1955, ripoti ya P. V. Tsybin ilifanyika. kwa juu, na mnamo Mei 23 amri ya serikali ilisainiwa juu ya kuunda OKB-256 na ujenzi wa "PC". Hati hiyo ilisainiwa na wanachama 13 wa kwanza wa serikali ya USSR na Politburo: Malenkov G. M., Khrushchev N. S., Bulganin NA, Kaganovich L. M., Mikoyan A. I., Suslov MA, Zhukov G. K., Pospelov P. N., Voroshilov K. E. nyingine. Wakati huo huo, walitia saini makadirio, jumla ya jumla ilikuwa rubles milioni 224 115,000. Mnamo Februari 1, 1957, mashine ya kwanza ya kuruka ilitakiwa iwe tayari, na nakala rudufu ifikapo Aprili 1 mwaka huo huo. Kazi yote ilipewa miaka 1, 5-2. Bila kusema, Pavel Vladimirovich na washirika wake walifanikiwa kwa kazi halisi kwa kuunda biashara mpya na kufungua biashara. Ofisi mpya ya muundo ilipewa chumba na msingi wa uzalishaji wa mmea namba 256. Usimamizi wa Ofisi ya Ubunifu: P. V Tsybin - Mbuni Mkuu, Golyaev A. G. - naibu. juu ya maswala ya jumla, B. A. Merkulov - naibu. katika sayansi na Yakovlev I. A. - naibu. kwa vifaa na mifumo maalum. Mbuni maarufu wa ndege V. B Shavrov. aliteuliwa mkuu wa idara ya ubuni (fuselage, empennage, mrengo, udhibiti, chasisi, na kadhalika) na kuongoza timu binafsi zilizobobea katika vitengo vilivyoorodheshwa. Kwa kuongezea, ofisi mpya ya muundo ilikuwa na idadi kubwa ya brigad na idara zingine, kujaza wafanyikazi ambao upokeaji mkubwa ulifunguliwa. Wabunifu wengine wakuu waliamriwa kutenga idadi fulani ya watu kwa Tsybin. Pia, wataalam wachanga wachanga kutoka shule za ufundi na vyuo vikuu walipewa OKB-256. Kutoka kwa mtazamo wa wafanyikazi, Tsybin hakuwa na bahati tangu iliyobuniwa hivi karibuni (1951-1952) OKB-23 ya mbuni mkuu V. M. Myasishchev. ilichukua rasilimali ya kibinadamu isiyodaiwa, ikijaza wafanyikazi wake na wataalam ambao waliachwa kazini baada ya kupunguzwa kwa nusu ya pili ya miaka ya 1940. biashara za anga. Katika suala hili, kikosi kidogo cha waliohitimu kilibaki kwa OKB-256. Kwa kawaida, wabunifu wakuu hawakupa wafanyikazi bora kutoka kwa wafanyikazi wao (kila mtu alijaribu kuondoa wale wenye ujuzi wa chini na wasiohitajika). Kwa hivyo, kiwango cha kitaalam cha wafanyikazi wa OKB-256 kilikuwa cha chini ikilinganishwa na biashara zingine. Walakini, hii sio yote. Karibu wafanyikazi wote ambao walikuja kutoka nje waliamini kwamba mshahara wao hauwezi kuwa chini kuliko mahali pa kazi hapo awali. Kwa kuongezea, katika ofisi kubwa za muundo wa majaribio, kama sheria, bonasi ya hadi 20% ya mshahara ililipwa kila mwezi, lakini katika ofisi mpya ya muundo hakukuwa na chochote cha kulipia. Kwa hivyo, wafanyikazi walianza kuomba nyongeza ya darasa na kategoria ili kuleta mapato yao kufikia kiwango cha mishahara ya hapo awali. Usumbufu mkubwa katika uajiri wa wafanyikazi uliwakilishwa na umbali wa mmea kutoka Moscow, ambayo ikawa sababu ya gharama na makadirio yaliyowekwa tayari. Mbuni mkuu alikuwa na haraka kujaza wafanyikazi kwa kupelekwa mapema kwa kazi kwenye bidhaa hiyo, na wakati mwingine alienda kuzidi kategoria na darasa la wabunifu na wahandisi wengine. Kwa mfano, badala ya jamii ya 2 na 3, walitoa ya 1 na ya 2, ambayo katika hali nyingi haikuhusiana na sifa halisi. Kwa kuongezea, safu ya wahandisi wa kuongoza na viongozi wengine "wasio na maandishi" na maafisa, makarani na wanaharakati wa kijamii na mishahara mikubwa (wakuu wa idara, vikundi, brigade pamoja na manaibu na wasaidizi wao, na kila aina ya chama cha wafanyikazi, Komsomol na makatibu wa chama waliokombolewa na kukombolewa) walikuwa muhimu sana.
Wakati huo huo, ugumu na riwaya ya kazi zilizowekwa zilihitaji kupatikana kwa wataalamu wa kiwango cha kwanza, kuanzia na usimamizi na kuishia na wabunifu rahisi. Leo tunaweza kusema salama kwamba wazo la asili lilikuwa nje ya uwezo wa watendaji wa OKB-256. Hii imeathiri tayari katika hatua za kwanza za kazi. Mkutano uliojumuishwa haukuwa na msingi wa kawaida, kazi hiyo ya awali ya pamoja ya pamoja (wakati watu wanazoeana na kuzoeana), ambayo inatoa ujuaji unaohitajika.
Ilikuwa kwa shida sana kwamba muonekano wa mwisho wa jumla wa "Ndege ya Ndege" na hata mpango wake ulifanikiwa. Kwa muda mrefu (takriban miaka miwili ya kwanza), michoro 5 za mpangilio wa jumla zilifanywa kwa kiwango cha 1: 5, iliyosainiwa sawa na Tsybin, lakini ilitumika tu kama msingi wa masomo ya kina, kwani maoni yaliyofuata hayakubadilisha yaliyotangulia yale ambayo hayakufutwa kwa wakati mmoja. Na hakuna swali kubwa lililofikiriwa kabisa. Hakukuwa na msimamo kamili katika timu za muundo. Hasa mabadiliko mengi yalifanywa kwa sababu ya vifaa, ambavyo vilikuwa vikibadilika kila wakati kwa uboreshaji wake, wakati mfumo mmoja ambao haukujihalalisha ulibadilishwa na mwingine, kama sheria, ngumu zaidi na yenye uwezo. Kwa kuongezea, kulikuwa na kazi nyingi zisizo za lazima ambazo ziliibuka akilini mwa manaibu na wasaidizi wa "mpango". Kwa hivyo, kwa mfano, wakati mwingi ulitumika kwenye maswala ya hali ya hewa (hata pendekezo la kuzaliana chlorella lilizingatiwa). Ilijengwa, hata hivyo, haikukamilika, au tuseme, chumba chake cha utupu cha mafuta kiliachwa mwanzoni mwa kazi. Walitengeneza, lakini hawakukusanyika kwa nguvu, mfano kama huo wa ndege kwa kiwango cha 1:10. Iliyotengenezwa kutoka kwa nishati bora kabisa kwa kila undani, iliundwa kusoma mitetemo ya baadaye na ulemavu. Kwa neno moja, vitu vingi visivyo vya lazima vilifanywa, umakini ulitawanyika, na maswala kuu yalibaki hayajasuluhishwa. Kwa muda mrefu, kazi haikuweza kutoka kwa hali ya aina mbali mbali za mauti. Kwa hivyo, karibu haiwezekani kuzungumza juu ya maendeleo wazi na mafanikio katika miaka 2-3 ya kwanza. Kazi iliingia kituo thabiti karibu mwisho wa uwepo wa ofisi ya muundo. Walakini, kwanza vitu vya kwanza.
Kwa kweli, katika kazi hiyo kulikuwa na mashauriano mengi na TsAGI, na pia taasisi zingine za kisekta za tasnia ya anga chini ya usimamizi wa idara ya ulinzi ya Kamati Kuu. Wakati wa kufanya maamuzi, kazi ya huduma zote za OKB ilitetemeka kutoka kwa uhusiano chungu na viwanda vya jumla, washauri na idara zisizo za MAP na taasisi. Kesi hiyo iliibuka kuwa mpya kwa ukamilifu na upana ambao hata wateja, wala watengenezaji wa "PC", wala wabunge hawakushuku hata. Lakini baada ya muda, mengi yametulia. Idadi kubwa ya mahesabu na upunguzaji wa maajabu ulitekelezwa, viwanja vya maabara vilijengwa na kadhalika. Wazo la asili la "ace" la mkia unaoweza kutenganishwa liliachwa hivi karibuni kwa sababu ya shida zilizofafanuliwa ambazo zilihusishwa na kujitenga na kujiweka sawa, na kuongezeka kwa shida za anga ya juu na ya chini ya ardhi iliyo katika ndege moja na sehemu zake zilizotengwa. Kama matokeo, wabunifu walikaa kwenye mpangilio wa kawaida wa ndege na kitengo cha mkia, na pia kusimamishwa kwa nusu chini ya fuselage ya "shehena maalum". Wakati huo huo, mpangilio, muundo na eneo la gia ya kutua inayoweza kurudishwa ilibadilishwa, ambayo ilipokea msimamo wa mbele wa mguu kuu na msaada wa mkia na mikondo ya upande iliyobadilishwa.
Wakati wa ukuzaji wa muundo wa awali wa "PC", ikawa wazi kuwa uzito wa ndege unazidi ile iliyopendekezwa na haifai hata kufikiria juu ya kurudi kwa uzito wa 60%. Mwisho wa 1955, ikawa kwamba kiwango cha juu cha kukimbia hakitazidi kilomita 7.5,000. Kulikuwa na wazo juu ya kusimamishwa kwa "PC" kwa Tu-95N. Masafa ya pamoja ya ndege yalipaswa kuwa km 3000-4000, ikifuatiwa na kupunguka na kuongeza kasi ya Ndege ya Jet ikitumia nyongeza mbili za mapacha (na injini ya roketi inayoshawishi kioevu) katika hali ya kupanda. Ndege zaidi ya kujitegemea (baada ya kuacha viboreshaji) ilifanyika kwa injini mbili za ndege ya ndege ya ramjet iliyoandamana kwa kasi ya kilomita 3000 kwa saa. Bomu, kama ilivyo katika toleo la asili, lilipaswa kutupwa kilomita 50 kabla ya lengo, na kugunduliwa kwake na rada ya ndani kwenye umbali wa kilomita 200-250.
Ubunifu wa rasimu ya ndege ya "PC" katika fomu hii ilitolewa mnamo 31.01.1956 na kupitishwa na mbuni mkuu P. V. Tsybin. Muda mrefu kabla ya hapo, karibu tangu mwanzo wa maendeleo, katika OKB-670 Bondaryuk M. M. ilituma agizo rasmi la ukuzaji wa injini ya ramjet isiyo ya kawaida. SPVRD mbili kama hizo, ambazo zilipokea jina RD-013, ziliunda msukumo wa 4400-4500 kgf kila mmoja kwa urefu wa muundo. Injini zilipaswa kutoa kasi ya 3000 km / h kwa urefu wa mita elfu 20. RD-013 ilikuwa na ulaji wa hewa unaobadilika wa nje na koni kuu. Urefu wa injini ni 5.5 m, kipenyo cha chumba cha mwako ni 650 mm.
Karibu wakati huo huo, ofisi zingine za kubuni (Lavochkina S. A. na Myasishcheva V. M.) walikuwa wakitengeneza miradi mbadala: ed. "350" na ed. "40". Hizi zilikuwa gari za mabawa ambazo hazina manani zinazodhibitiwa kwa mbali zinazojulikana kama Kimbunga na Buran. Vifaa vile vile vilibuniwa kwa kasi ya 3000 km / h na safu ya ndege ya intercontinental (transpolar). Walikuwa na vifaa vya injini za ramjet RD-012U na RD-018A (mtawaliwa) iliyoundwa na M. M. Bondaryuk. "Tufani" na "Buran" zilitofautishwa na uzinduzi wa wima kutoka ardhini ukitumia viboreshaji vya roketi na injini za roketi zinazotumia maji.
Uzinduzi wa kwanza wa kombora la baisikeli la bara-R-7 iliyoundwa na SP Korolev, ambayo ilifanyika mnamo 1957-15-05, na uzinduzi mnamo 1957-21-08 ya kombora lile lile kwenye safu ya muundo, ilichangia ukweli kwamba kazi juu ya wabebaji wa meli za silaha za nyuklia kimkakati ilipunguzwa sana.
Siku nyeusi zimekuja kwa anga za kijeshi na ujenzi wa ndege. Waundaji wa roketi waliweza kuunda maoni ya wasomi wa jeshi na serikali kwamba ndege inapoteza umuhimu wake kama silaha kuu ya kimkakati. Mawazo mapya juu ya vifaa vya jeshi, ambapo makombora yalichukua nafasi kubwa, yalitangazwa sana. Wakati wa urekebishaji mkali wa tata ya jeshi-viwanda ya USSR ilianza. Mtazamo wa maoni ya kuungwa mkono sana na bila kufikiria (ya washiriki na watetezi wa sayansi ya roketi) ulifurahishwa na mafanikio katika wataalam wa anga, ambayo ilisababisha taarifa ya kitabaka: "Roketi zitachukua nafasi ya ndege!", Ambayo ikawa kauli mbiu ya kuendesha, ikipitisha uamuzi wa kibaguzi kwa ufundi wa kijeshi wa kijeshi. Ofisi zingine za kubuni ndege na mimea yenye nguvu zaidi ya Sekta ya Usafiri wa Anga zilihamishiwa milele kwa Wizara ya Ujenzi wa Mashine ya Kati. Ukali wao, teknolojia. vifaa na vifaa vyote vya ndege viliwekwa chini ya dereva wa rundo. Utamaduni wa kubuni, kubuni na uzalishaji uliobaki kutoka kwa tasnia ya anga katika viungo anuwai (kutoka kwa utengenezaji wa sehemu hadi mkutano mkuu wa bidhaa) ilichukua jukumu muhimu katika ukuzaji wenye nguvu wa ushawishi wa roketi, roketi na wanaanga. Kwa mara nyingine tena, makombora waliiba kiwanda cha ndege na hadi leo wamepumzika kwa raha zao, wakijiamini kutokuwa na hatia. Inatosha kusema kwamba viwanda # 1 na # 23 - bendera za tasnia ya ndege za Soviet - "ziliporwa" kwa utengenezaji wa mfululizo wa makombora ya SP Korolev. na Chelomey V. N. "Ilikuwa wakati mbaya," alisema V. Ya. Litvinov, mkurugenzi wa mmea namba 1, mara mbili shujaa wa Kazi ya Ujamaa. Mabango mapya na rufaa mpya zilizowekwa kwenye kuta za majengo zilionekana kama rufaa ya kujiua, na hakuna kitu kinachoweza kuwa iliyopita …"
Katika miaka hiyo, idadi kubwa ya vitengo vya anga za jeshi, vitengo na mafunzo yalinyimwa mkeka. sehemu na kufutwa. Maelfu ya ndege za kivita wamepata "mahali pao pa kupumzika" hapo hapo kwenye maegesho chini ya wakataji wa gesi. Iliyotokana na uharibifu mkubwa wa ndege, makaburi ya ndege yaliongezeka na kukua kwa kiwango kisichokuwa cha kawaida. Katika historia yake yote, ulimwengu haujawahi kuona uharibifu kama huo bila kipimo juu ya matokeo ya kazi ya watu wake katika nchi yake. Anga za kijeshi na wajenzi wa ndege waliacha masomo na wakapewa mafunzo tena kwa wabuni wa makombora na roketi. Mikanda ya bega iliyo na "mabawa" na vitufe vya samawati ilibadilishwa bila kuhesabiwa na ile nyeusi na vifuniko vya msalaba kutoka kwa shina. Mfano mmoja tu wa perestroika unatumbukia kwenye hofu ya kweli. Kwa hivyo, kwa mfano, katika Ofisi ya Kubuni ya Lavochkin, fuselages za zamani zilitengeneza kofia za satelaiti za nafasi, na wabuni wa mrengo wa jana … kwa kufanana tu kwa nje (na kisha tu kwa macho ya akina mama wa nyumbani au waandishi wa habari) walibadilisha kubuni paneli za jua..
Wakati huo huo na kazi kwenye kitu cha PC, OKB ilihusika katika muundo na uundaji wa magari mengine. Moja ya kuahidi zaidi ilikuwa ndege ya kimkakati ya upelelezi iliyoundwa iliyoundwa kufanya kazi ya kazi nyuma ya adui anayeweza na juu ya sinema zinazowezekana za shughuli za kijeshi. Kazi iliyotumwa na hapo awali ilifanywa kwa msafirishaji wa bomu ya nyuklia ikawa msaada kwa OKB-256, ambayo ilifanya iwezekane kuifanya iendelee wakati wa utawala wa makombora. Wakati huo, waundaji wa roketi na teknolojia ya nafasi walikuwa bado hawajaota juu ya vituo vya nafasi za upelelezi na satelaiti zinazozunguka za kijasusi. Kwa hivyo, mwishoni mwa miaka ya 1950, ndege ya "anga" ya upelelezi inaweza kuwa muhimu sana.
Mradi wa kwanza wa ndege ya upelelezi, iliyoitwa "2RS", pia ilitoa matumizi ya injini mbili za ndege za ndege za ndege za ndege-RD-013 za Bondaryuk M. M. na uzinduzi wa hewa kutoka chini ya mbebaji. Swali la kusimamishwa chini ya ndege ya Tu-95N kwa kuzingatia maoni ya wakati huo juu ya wabebaji wa silaha za kimkakati lilipelekwa kusahaulika. Mada iliendelea chini ya jina "PCP" ambayo ni "ndege za uchunguzi wa ndege". Upyaji mpya wa kitu hicho, kutoka kuanza kwa urefu wa juu hadi uwanja huru wa uwanja wa ndege, ulilazimishwa. Utengenezaji wa mifumo ya kusimamishwa kwa mbebaji, ambayo ilianza mnamo 1956 katika hatua ya kukusanyika na kutoa michoro ya jumla ya mbebaji wa bomu ya "PC", haikukamilishwa kwa sababu kadhaa. Urefu wa skauti "2RS" kuhusiana na usakinishaji wa antena ya mkia iliongezeka ikilinganishwa na mfano na 700 mm. Hii ilisababisha shida zaidi na kusimamishwa kwake chini ya fuselage ya mshambuliaji wa Tu-95N. Upimaji wa mifumo ya kusimamishwa, kutenganishwa kwa kitu wakati wa kukimbia na uzinduzi wa SPVRD ulifanywa huko OKB-156 ya A. N. Tupolev. polepole sana na bila kusita (kwanza kabisa, hii ilihusishwa na ukweli kwamba A. N. Tupolev alikuwa mpinzani mkuu wa kazi ya Tsybin). Mambo hayakuenda haraka hata baada ya serikali kutoa agizo juu ya kuendelea kwa utengenezaji wa mfululizo wa Tu-95 huko Kuibyshev kwenye kiwanda namba 18 kwa sababu ya hitaji la ndege ya kubeba kwa 2RS. Hizi kazi katika Tupolev Design Bureau zilikomeshwa kwa unilaterally.
Kukataa kuunda mbebaji (na, kama matokeo, kutoka kwa uzinduzi wa hewa) kulisababisha ubadilishaji wa kituo cha umeme na marekebisho ya mpango na muundo wa chasisi ili kutekeleza operesheni kamili ya ndege ya ndege (chasisi ya zamani ilikusudiwa kutua tu).
Mnamo Agosti 31, 1956, CM ilitoa amri juu ya kutolewa kwa ndege ya PCR iliyo na jozi ya injini za D-21 iliyoundwa na PA Solovyov. Ndege hii ilitakiwa kuondoka kwenye duka la mkutano na robo ya kwanza ya 1958. Jeshi la Anga la TTT liliiunda mnamo Januari 15, 1957. Ikiwa mahitaji haya yangefikiwa, kifaa hicho kitakuwa ndege ya kwanza ya siku zote na kasi ya kuruka ya hali ya juu, iliyoundwa iliyoundwa kufanya ujasusi kwa umbali wa kilomita 1, 7,000 kutoka uwanja wa ndege. Kasi ya juu "PCR" ya 2, 7000 km / h ilihitajika tu kwa mwinuko wa 25, 5 km. Ubunifu wa rasimu ya "PCR", ambayo ilikamilishwa mnamo Juni 26, 1957 na kufanywa vizuri sana, ilithibitisha ukweli wa kutimiza mahitaji ya mteja na matumaini ya Kremlin.
Urefu wa mita elfu 20 ulipaswa kupatikana kwa ndege ya upelelezi kwa dakika 15 kutoka wakati iliondoka kwenye uwanja wa ndege. Kasi ya sauti ilipaswa kufikiwa kwa urefu wa mita 8, 5 elfu 4 dakika baada ya kuondoka. Kwa mwinuko wa 10, 7 elfu m kwa kasi ya 1540 km / h, mizinga iliyosimamishwa ilishushwa na, baada ya kupata mwinuko wa kusafiri (25, 5 elfu m), PCR ilifanya ndege ndefu thabiti kwa kasi inayoambatana hadi M = 2, 65. Upeo wa urefu wa kukimbia kwa kasi hadi 2800 km / h ilitakiwa kuwa 26, mita elfu 7, na masafa ya kukimbia kwa mwinuko zaidi ya mita elfu 20 kwa kasi ya chini ilifikia kilomita 3760. Kulingana na mahesabu, kukimbia kulikuwa kwa mita 1300 na upepo uliongezeka hadi kasi ya kuinua ya 330 km / h, na pembe ya kuruka hadi digrii 9 na msukumo wa 9500 kgf. Kushuka kwa "PCR" kwa kutua kulikuwa kuanza kilomita 500 kabla ya uwanja wa ndege. Urefu wa kukimbia kwa kasi ya kutua ya 245 km / h ilikuwa mita 1200. Skauti wakati wa kukimbia ililazimika kuchunguza njia za ukimya wa redio na rada. Ili kupunguza tafakari ya rada, wataalam walikubaliana na wabunifu kutoa maumbo yanayofaa kwa uso wa chini wa gari, na vile vile uwezekano wa kutumia mipako ya ngozi inayofyonza rada. Ili kukwepa makombora ya adui, ambayo yaligunduliwa na antena za ndani ya bodi, ilitarajiwa kufanya ujanja wa kupambana na makombora na mzigo kupita kiasi wa hadi 2, 5 (kwa mfano, kupanda kwa nguvu kwa dari yenye nguvu ya mita elfu 42 au kupanda na roll ya kushoto na kulia iliyo na mabadiliko makali zaidi kwa urefu), na pia uundaji wa usumbufu wa redio usiofaa na wenye nguvu katika masafa ya utendaji wa kugundua vifaa vya ulinzi wa hewa wa adui. Jamming iliwezekana mbele ya eneo linalowaka linalotumiwa na kitengo cha turbine cha kati na kilicho na jenereta mbili za umeme.
Mpango wa ndege ya "PCR" ilikuwa katikati ya kiti kimoja na bawa la trapezoidal la uwiano wa hali ya chini na kitengo sawa cha mkia wote. Profaili za nyuso za kudhibiti na kuzaa ziliundwa kuwa hexagoni zenye ulinganifu na mistari iliyonyooka. Hexagoni kwenye kingo zinazofuatia na zinazoongoza zimeelekezwa. Fuselage, iliyokusanywa kutoka kwenye mitungi na mbegu, ilikuwa na sehemu ya mviringo yenye kipenyo cha mm 1500 katika sehemu ya kati. Juu ya mwili huo, gargrot iliyokatwa ya trapezoidal iliwekwa, ambayo huanzia kwenye chumba cha kulala hadi kwenye makali inayoongoza ya mkia wima. Ongeza hii haikufanywa mara moja, lakini wakati wa masomo ya muundo. Kusudi lake kuu lilikuwa wiring ya mawasiliano kando ya fuselage kutoka kwenye chumba cha kulala kutoka kwa vidhibiti hadi kwenye nyuso zilizopunguzwa za mkia, kwa mawasiliano kati ya vitengo vya majimaji na umeme na mizinga ya mafuta. Sehemu ya mbele ya fuselage ni koni iliyo na spinner ya ogival. Sehemu ya mkia, pia yenye umbo la kubanana, ilimalizika na radome ya hemispherical kwa antena ya onyo katika sehemu ya nyuma ya nyuma. Dari ya jogoo iliundwa na nyuso za gorofa zilizo wazi. Sura hii ilitumika kuzuia upotoshaji wa mwonekano. Fuselage iligawanywa katika sehemu nane: spinner ya upinde; sehemu ya vifaa; chumba kilichowekwa muhuri cha chumba cha kulala; mbele kubeba tanki la mafuta; sehemu ya kati iliyo na vifaa vya kazi; tank ya kubeba nyuma, iliyo na sehemu mbili: chumba cha usimamiaji na tanki la mafuta la aft. Sehemu ya chumba cha kulala ilikuwa na insulation ya mafuta na makombora mawili. Pia, fuselage ilikuwa na tanki moja ya ugavi wa uwezo mdogo, kitengo cha turbo, na tanki ya propane iliyo na nguvu kubwa, ambayo ilitumika kupoza vyombo na vifaa vingine pamoja na vifaa vya kuhami joto. Vifaru vya mafuta ya taa vilivyotengenezwa vilitengenezwa kwa karatasi ya D-20 ya duralumin. Upeo wa mizinga iliyosimamishwa ilikuwa 650 mm, urefu ulikuwa 11,400 mm, na wangeweza kushika tani 4.4 za mafuta. Kwa ndege zilizo na serikali ya kasi inayobadilika (kasi ya subsonic-supersonic-subsonic), ili kuepusha usawa mkali wa muda mrefu, kusukuma mafuta moja kwa moja ndani ya mizinga ya nyuma ya fuselage kutoka kwa mizinga iliyosimamishwa ilitolewa, na utaratibu fulani wa uzalishaji ulianzishwa. Wakati huo huo, nafasi nzuri ya kituo cha mvuto ikilinganishwa na gumzo la wastani la anga la mrengo lilihakikisha.
Rubani, ambaye alikuwa amevaa spacesuit, alikuwa kwenye kabati iliyofungwa, ambayo shinikizo la ndani la 780 mm Hg lilihifadhiwa karibu na ardhi, na kwa urefu wa kazi wa 460 mm Hg. Katika chumba cha kulala, joto la hewa lilidumishwa karibu digrii 30 kwa joto la nje la digrii 60 na haikushuka chini ya -5 digrii kwa joto la juu hadi digrii -60. Rubani huyo alitumia mfumo wa hali ya hewa ya mtu binafsi ambayo ilitumia spiti yake ya angani. Katika ndege, spacesuit iliunganishwa na mfumo kuu wa hali ya hewa kwa kutumia valves. Katika tukio la unyogovu wa kabati, mfumo wa shinikizo la dharura wa spacesuit ulisababishwa moja kwa moja, ikitoa shinikizo la ndani linalofanana na urefu wa ndege wa 11.5 thous.m, ambayo ni, hali ya kuishi inayokubalika kwa dakika 15, wakati ambao rubani anaweza kushuka kwenye tabaka zenye densi za anga kurudi uwanja wake wa ndege.
Wakati wa kukimbia, usahihi wa urambazaji wa hewa kando ya njia uliyopewa wakati wa kutumia alama za rada kila kilomita 500 inapaswa kuwa angalau +/- 10 km m kando ya kozi, na wakati wa kutoka kwenda eneo lengwa hadi kilomita 3-5. Viashiria hivi vilifanikiwa kwa kutumia mifumo kadhaa ya kiatomati: mfumo wa hali ya hewa na gyro wima, vifaa vya kukimbia na urambazaji, mfumo wa utulivu wa kozi, vifaa vya kujionea na rada. Mfumo wa umeme wa ndani ulikuwa na jozi ya jenereta za kuanzia za GST-6000 zilizowekwa kwenye kila injini na jenereta mbili za EG-6000, ambazo zilitumiwa na kitengo cha turbine. Kitengo cha turbine yenyewe, iliyowekwa kwenye fuselage na inayofanya kazi kwa kuchukua nguvu kutoka kwa kontena za injini za turbojet, ilikuwa kituo cha mafuta kilichosimama na bomba la bomba ambalo liliondolewa kwenye ngozi ya ngozi. Pampu tatu za majimaji ya nguvu 15 ya farasi, kontena ya hewa yenye uwezo wa tani 40 kwa saa (shinikizo la uendeshaji anga 2) na shabiki wa mfumo wa baridi na uwezo wa tani 1000 kwa saa (shinikizo la anga 0.7-1) ziliendeshwa kutoka kwa kitengo cha turbine.
Silaha za kujihami za "RSR" na vifaa vya upelelezi vilijumuisha kuona rada na kiambatisho cha picha na kituo cha upelelezi wa redio, ambazo ziliwekwa ndani ya fairing ya mbele. Matumizi yao yalikuwa muhimu kwa utambuzi wa vituo vya viwandani katika umbali wa kilomita 250 na kugundua mifumo ya rada inayotegemea ardhi (kwa umbali ambao unalingana na asilimia 125-130 ya safu yao ya kugundua). Baada ya hapo, vifaa vya picha vilianza kutumika wakati wa kukimbia juu ya lengo kwenye urefu wa mita 23,000. Wakati wa kukimbia kando ya njia hiyo, macho ya macho yalibadilishwa, ikitumika kudhibiti utendaji wa vifaa vya picha, na pia kituo cha onyo kwa utaftaji wa rada na njia za ulinzi wa adui. Ikiwa ni lazima, iliwezekana kutumia vifaa kwa kuweka usumbufu wa redio usiofaa na hai.
Pamoja na anuwai zote za ndege, bila kujali kusudi, wazo lilibaki kuwa, kwanza kabisa, ilikuwa ni lazima kujaribu uwezekano wa kurusha ndege ya muundo na mpango huu na bawa lake lisilo la kawaida, na kusoma sifa za kuruka, kutua, tabia angani, na huduma zingine maalum. Mifano zilizopunguzwa, pamoja na vigezo vya kufanana vinavyohusishwa nao, haikutoa data kamili juu ya matokeo ya utafiti wa anga. Ili kupata habari kamili, ilikuwa ni lazima kujenga na kufanya majaribio ya ndege ya mifano kadhaa kamili, iliyojumuishwa kutoka mwanzoni mwa makadirio. Walakini, serikali haikuvutiwa na modeli kamili na haikuonyeshwa kwenye maagizo. Walakini, kadiri kazi ilivyokuwa ikiendelea, hitaji la uundaji wao likawa wazi zaidi na zaidi. Mnamo 1956, ukuzaji wa mtindo kamili wa namba 1 (NM-1) ulianza, ambapo muundo wa "PCR" ya baadaye ulitekelezwa: vifaa vya kutua, fremu ya hewa, uwekaji wa vifaa, udhibiti, utendaji wa mifumo mingine ya ndani na athari za mifumo kwa aina za nje za ndege na majukumu yake kuu.
НМ-1 ni ndege rahisi ya "PCR" iliyo na umbo sawa, iliyojaribiwa katika ndege za utafiti bila mzigo na iliyo na vifaa vya majaribio tu. Kwa kifupi, maabara iliyoundwa kwa ndege bila kufikia utendaji maalum wa ndege na njia ndogo. Kabla ya kupokelewa kwa injini za kawaida za turbojet (D-21), injini 2 AM-5 zilizo na msukumo wa 2000 kgf kila moja imewekwa kwenye mashine (mfano huo ulibuniwa kwa kasi ya subsonic), ambayo iliweka marekebisho kadhaa kwenye muundo wa mashine na asili ya majaribio ya kukimbia. Pua ya NM-1 ilifanywa fupi sana ikilinganishwa na toleo la mapigano: kwa kuweka katikati, tupu ya ogival yenye uzani wa kilo 700 imewekwa hapo. Vifaa na ujenzi wa NM-1 ililingana na ujenzi na vifaa vya "PCR". Mfumo wa mafuta umewashwa kwa kiasi kikubwa kwa kiwango cha mafuta na hizo. vifaa (hakukuwa na haja ya kusukuma mafuta kwenda na kurudi, kwani kufanikiwa kwa shida ya mawimbi na usawa wa longitudinal uliohusishwa nayo haukupangwa). Usimamizi pia haukuwa na tofauti za kimsingi kutoka kwa "PCR". Ilijumuisha nyongeza za majimaji, fimbo ngumu, mifumo ya kupakia na shafts. Chassis ilikuwa tofauti kabisa. Ilifanywa kulingana na aina ya kifaa cha kutua cha muundo wa awali "PC", ambayo ni kwamba, na mahali pa msaada mkuu mbele ya kituo cha mvuto wa ndege, lakini kwa utulivu mkubwa ili kulinganisha umati wa chini wa NM -1. Badala ya trolley ya kutua ya magurudumu mawili, ski nyepesi ilianzishwa, iliyotengenezwa kwa sahani ya duralumin ya 10-mm 2.1 m urefu na 0.1 m upana. Ilibuniwa kwa kutua kadhaa na kubadilishwa zaidi na mpya. Mhimili wa gurudumu na nyumatiki mbili, ambayo iliitwa mkokoteni wa uzinduzi, uliambatanishwa na node za ski za upande kwa kuondoka. Kushuka kwa thamani ya chasi wakati wa teksi na wakati wa kupaa kulifanywa na kufinya nyumatiki ya shinikizo na silinda ya majimaji ya rack. Ndege hiyo ilifanywa kwa utaratibu ufuatao: kuondoka, ikifuatana na kutenganishwa kwa ekseli ya gurudumu kutoka kwenye ski; kupanda 1, 2-1, 5 elfu m na kasi kutoka 480 hadi 500 km / h; ndege ya sanduku; kutua kwa ski. Wakati wa ndege ya kwanza haikupaswa kuzidi dakika 15.
Kimsingi, ujenzi wa NM-1 ulikamilishwa katikati ya 1958, lakini kutolewa kwake kwa uwanja wa ndege kulitokea mapema zaidi kuliko utayari kamili, ili kuonyesha kasi ya mshtuko wa kazi na utekelezaji wa mpango. Kwa hivyo, kazi zingine za kumaliza zilifanywa wazi, ambayo ilichelewesha na kuwachanganya, kwani gari ililazimika kuingizwa kwenye hangar wakati wa mvua na usiku. Teksi ya kwanza ya mtihani ilifanyika mnamo 01.10.1958. Wakati huo huo, walifanya ndege ya kwanza angani ichukue sekunde 17. Lakini ruhusa ya safari ya kwanza ya ndege na mwendelezo wa majaribio haikuweza kupatikana kwa sababu ya hali mbaya ya hewa na shida kadhaa katika utendaji wa mifumo ya ndani. Halafu kulikuwa na mashaka juu ya uimara wa ski ya kutua, na kisha msimu wa baridi ukaja. "Nzuri" kwa ndege zilipewa tu katika chemchemi ya mwaka ujao. Mnamo Machi 18, 1959, teksi iliyorudiwa ilifanywa, na mnamo Aprili 7 saa 10:53 rubani wa majaribio Amet-Khan Sultan alifanya safari ya kwanza kwenye NM-1. Mgawanyo wa mashine kutoka kwa uwanja wa barabara ulifanywa kana kwamba katika hatua tatu. Kwanza, NM-1 kwa kasi ya 285 km / h imejitenga na ukanda sekunde 26 baada ya kuanza kwa kukimbia. Mgawanyo wa pili ulitokea kwa kasi ya 305 km / h sekunde ya 28. Kwa mara ya tatu, ndege hiyo ilitenganisha sekunde 30 baada ya kuanza. Mwisho wa kukimbia, kasi ilikuwa 325 km / h, wakati juhudi kwenye kushughulikia ilikuwa kilo 15 (ilipunguzwa na trimmer ya CPGO kutoka kilo 26). Kuondoka kulifanywa na pembe ya chini ya shambulio na kuongezeka kidogo kwa kasi, na kwa hivyo gari la uzinduzi, lilishuka kwa kasi ya kilomita 400 / h kutoka urefu wa mita 40, ilianguka kwenye uwanja wa ndege. Kulingana na vipimo vilivyofanywa na ndege inayoambatana na Yak-25, kasi ya NM-1 ilikuwa hadi 500 km / h, na urefu wa kukimbia ulikuwa 1.5 km. Katika kukimbia, rubani alihisi roll dhaifu ya mashine, iliyolipwa fidia na waendeshaji. Kwa urefu wa mita 200, rubani aliondoa kaba, akianza kuteleza na kupungua kwa kasi hadi 275 km / h. Ndege ilitua kwa pembe ya chini ya shambulio na kwa kasi kubwa kuliko ilivyoagizwa na mpango wa majaribio. Baada ya sekunde 4 baada ya kugusa zege, parachute ya kuumega ilitolewa. Wakati wa kukimbia kwa kasi ya 186 km / h, pekee ya duralumin ya ski iliwaka moto, lakini baada ya kusimama kamili, moto ulipotea. Kwa sababu ya kasi kubwa ya kutua, urefu wa kukimbia haukuwa m 740 (iliyohesabiwa) lakini m 1100. Wakati wa kutua, mizigo ya mshtuko ilikuwa kati ya vitengo 0.6 hadi 1.95. Muda wa safari ya kwanza ni dakika 12.
Ndege zingine mbili zilifanyika mnamo Juni 3 na 9, 1959. Kwa jumla, Amet-Khan alifanya ndege 6 kwa NM-1, halafu Radiya Zakharova alifanya ndege 7 zaidi. Kwa jumla, katika kipindi cha 1959 hadi 1960. Marubani 10 wa majaribio waliruka kwenye NM-1, wakifanya safari 32 kwa muda wa dakika 11-40 kwa mwinuko wa km 1-4. Haikuwezekana kufikia kasi ya zaidi ya kilomita 490 / h, kwani ndege iliyo na mrengo wa uwiano wa hali ya chini, ikiwa na msukumo wa injini mbili za turbojet za 4000 kgf, iliruka na pembe kubwa ya shambulio - digrii 10-12.
Ndege zimeonyesha kuwa ndege iliyo na bawa kama hiyo inaweza kuruka! Wakati wa utafiti, maelezo kadhaa yalifunuliwa: ndege hiyo hudumisha mwelekeo wa kuondoka, ufanisi wa udhibiti huanza kwa kasi ya 60 km / h. Kwa kasi ya 110-120 km / h, kutetemeka kunazingatiwa wakati wa kuruka na kukimbia. Kuondoka kunazuiliwa na juhudi kubwa juu ya kushughulikia. Wakati wa kukimbia, roll hufanyika. NM-1 inajulikana kwa "tete" nzuri wakati wote wa kukimbia na kutua. NM-1 kwa udhibiti wa kuondoka, wakati wa ujenzi wa hesabu ya kutua, na pia utekelezaji wake ni rahisi zaidi kuliko Su-7, Su-9 na MiG-19, MiG-21.
Wafanyakazi wa OKB-256 wakati wa majaribio ya kukimbia na marekebisho ya NM-1 walitoa michoro za kazi za "RSR" kwa mwendo kamili, wakitumaini kupokea kutoka kwa mmea wa Perm namba 19 wa injini za kupitisha D-21. Lakini si mnamo 1958 wala 1959 hii haikutokea. Sababu kuu ya kutowasilishwa kwa injini kwa "PCR" ilikuwa upinzani mkali wa A. N. Tupolev. Injini za D-20 (ziliwakilisha toleo lisilo la kuchomwa moto la injini ya D-21 au D-20F), kulingana na mpango wa kazi wa OKB-156, ilikusudiwa abiria Tu-124, uzalishaji wa serial ambao ulianzishwa katika 1959 kwenye kiwanda cha ndege cha Kharkov namba 135. Kulingana na Tupolev, utengenezaji wa sambamba wa D-20 na D-21 ungesababisha usumbufu katika usambazaji wa injini dhabiti za mafuta kwa ndege yake. Katika Kremlin, mamlaka ya Tupolev yalikuwa ya juu sana, haswa baada ya kuundwa kwa Tu-104 na ndege za kukwama za kukomesha za NS Khrushchev. na Kozlova F. R. (naibu mwenyekiti wa kwanza wa Baraza la Mawaziri) kwenda Merika kwenye Tu-114 (toleo la abiria la Tu-95). Tupolev A. N. ilidai kuongeza uzalishaji wa D-20 kwa uharibifu wa D-21 (na, kwa hivyo, "RSR"), na mahitaji haya yalitimizwa. Tu-124 iliingia kwenye mistari ya kati na ya ndani ya Aeroflot, na "PCR" ilibaki tena bila gari, lakini sasa bila mbebaji, na bila mmea wa umeme iliyoundwa kwa kupaa huru …
Suala la kupata anuwai ya kilomita 12000-13000, iliyohesabiwa kwa ndege ya 2RS na ZRS (ikitumia mtoa huduma), iliwashtua viongozi, na mnamo 1958-20-03 jukumu la kuunda Tu-95N lilithibitishwa na amri ya serikali tena. Walakini, Tupolev tena alitoa kukataa kwa haki. Kupitishwa kwa uamuzi wa mwisho uliahirishwa hadi wakati wa mkutano juu ya ujenzi wa majaribio ya ndege, ambayo ilifanyika huko Kremlin mnamo 1958-15-05. Myasishchev V. M. juu ya pendekezo la A. N. Tupolev aliagizwa kuwasiliana na P. V. Tsybin. na kutoa mbebaji kwa ndege ya "RSR" na pia bidhaa zingine za OKB-256. Hii ilikuwa hatua ya kwanza kuunganisha masomo hayo mawili, yenye kutiliwa shaka na yasiyofaa kwa Tupolev, kwa sababu ya kulipiza kisasi wakati mmoja …
Kwa wengi, nia ilikuwa dhahiri. Kuanza kwa kazi kwa Tsybin na Myasishchev kutamaanisha kupunguza shughuli za sasa katika OKB-23, na vile vile kuvuruga OKB-256 kumaliza kazi ya toleo lililopitishwa hapo awali la "RSR" na kuwa na mwanzo huru.
Katika jaribio la kukata tamaa la kuokoa kesi hiyo, Tsybin P. V. alikata rufaa kwa Politburo ya Kamati Kuu, amri ya Jeshi la Anga na TsAGI. Walikutana naye nusu kwa kusonga tarehe ya mwisho ya utayari wa RSR hadi mwisho wa 1960, na ongezeko linalolingana la makadirio. Ili kuharakisha kazi, Mikoyan A. I., mbuni mkuu wa OKB-155, aliagizwa kusaidia na ukuzaji wa mmea wa umeme, na Tumansky S. K. - kusambaza injini za R-11F.
Toleo kuu na la mwisho la "RSR" lilikuwa na injini mbili za R-11F, zilizo na vifaa vya kuingiza kama MiG-21F. Ubunifu na aina ya ndege ya upelelezi wakati wa kazi kwenye modeli hii ilibadilika tena (bila kuhesabu injini iliyoboreshwa ya turbojet nacelle). Mifumo mpya, ya hali ya juu zaidi imewekwa, vizuizi vya vifaa vya anga, iliboresha mpangilio wa vifaa vya picha. Badala ya kuweka kamera tofauti, ziliwekwa kwenye jukwaa moja la kawaida, ambalo lilikuwa limewekwa kwenye chumba kilichoshinikizwa kabla ya ndege. Baada ya kumaliza kazi hiyo, jukwaa na kamera zilipelekwa kwa maabara kwa usindikaji. Ili kuhakikisha utendaji wa kawaida wa vifaa vya kupiga picha, sehemu ya kati ya fuselage (mita 5, 3) ilibadilishwa kuwa nusu-hexagon na jukwaa la chini lenye usawa, ambalo lilikuwa limeangaziwa kwa sehemu katika eneo la kuziba. Ndani ya chumba hiki kilichofungwa (mita 3.5), kamera za angani AFA-33, -34 na -40 ziliwekwa. Kamera mbili, zenye urefu wa milimita 1000 na mbili kwa milimita 200, zinaweza kubadilishwa na mchanganyiko wenye kamera moja na urefu wa urefu wa 1800 mm na jozi ya kamera na 200 mm. Chaguzi zote mbili za kukamilisha vifaa vya picha vya "PCR" ni vitengo vinavyobadilishana ambavyo vimewekwa kwenye majukwaa ya ulimwengu na glazing kwenye sehemu iliyo na shinikizo. Pia, vifaa maalum vya upelelezi vilijumuisha kituo cha upelelezi wa redio na kuona rada na kiambatisho cha picha kilichowekwa kwenye coque ya upinde (kusudi kuu lilikuwa kufanya utambuzi wa vituo vya viwanda kutoka umbali wa kilomita 250 na kugundua rada katika umbali ambao ni 125- Asilimia 130 ya anuwai yao), na macho ya macho ya kuangalia utendaji wa vifaa vya kupiga picha, kituo cha onyo kwa mionzi ya rada ya ndege, vifaa vya kuweka upigaji maridadi wa rada za adui.
Vifaa kuu vya upigaji picha vya ndege vilikusudiwa kupiga picha iliyopangwa, ya muda mrefu na ya muda mrefu ya angani. Kamera zilipandishwa mfululizo, na kabla hazijajumuishwa kwenye kazi kwenye shabaha, glazing ilifunguliwa kwa kutumia shutter iliyodhibitiwa. Sehemu hiyo ilifungwa karibu na muhuri kwa mzunguko wa mm 7500 kwa kutumia bomba linaloweza kuingiliwa lililowekwa kwenye ufunguzi wa fuselage. Hatua hii ilianzishwa juu ya muundo wa mwisho wa "PCP" ili kuzuia kuzorota kwa uwazi wa lensi kutoka kwa icing ya glazing ya jumla na unyevu wa unyevu. Uwepo wa kitu hiki ngumu sana cha kujaza fuselage iliongeza urefu wake hadi mita 28, hata hivyo, bila kuzingatia sehemu ya mkia iliyoinuliwa ili kuongeza mikono ya vitengo vya mkia ili kudumisha udhibiti na utulivu wa ndege kwenye wimbo na njia za urefu.
Kwa sababu ya urefu mrefu wa ndege, chasisi yake ya baiskeli ilirekebishwa na uingizwaji wa wakati huo huo wa bogi ya magurudumu 2 na moja ya magurudumu manne na nyumatiki zilizopunguzwa. Uhifadhi wa upakiaji maalum wa mrengo na fuselage ya misa kubwa ulifanikiwa na umeme ulioenea wa muundo. Kwa hivyo, kwa mfano, mpango wa umeme wa spar tano, ambao ulichukua miaka mitatu kukuza, ulibadilishwa na mpango wa kufungua ukuta wa 16 ukitumia kulehemu kwa viungo vya paneli za kukata. Kuanzia mwanzo wa kazi, mkuu wa brigade wa mrengo Belko Yu. I., ambaye, mwishowe, alifanikisha lengo lake, alitetea utumiaji wa muundo kama huo. Vitu vyote vya muundo wa ndani wa vitengo vya ndege na safu ya ndege vilipewa umakini maalum ili kupunguza uzito. Ubunifu katika karibu maelezo yote, nodi na viungo vimekuwa vyembamba na utumiaji mdogo wa unganisho lililofungwa. Vitengo na sehemu nyingi zinazoitwa "locomotive" zilibadilishwa na kurekebishwa. Hata viungo vilivyopigwa vilipata njia ya kulehemu katika hali nyingi. Sababu kuu ya misaada kama hiyo (labda kwa uharibifu wa uimara) ilikuwa maalum ya matumizi ya "PC" na "PCP". Ndege hiyo iliundwa kwa ndege 3 tu na jumla ya muda wa kukimbia wa masaa 200-250 kabla ya kuonekana kwa upungufu wa asilimia 0.2. Wapimaji wamerekebisha bidhaa za kawaida za asili ya kigeni. Vipengele vya mawasiliano na wiring ya umeme viliamriwa na wakandarasi wadogo katika muundo nyepesi na uliopunguzwa. Kwa mfano, viunganisho vya kuziba vilifanywa nusu saizi na uzani. Hii ilihakikisha uwekaji wa mabomba, waya na nyaya bila shida zisizo za lazima kulingana na gharama za wafanyikazi kwa usanikishaji na uimarishaji wa muundo usiohitajika katika eneo la mashimo na fursa.
Kama matokeo, muundo wa safu ya hewa, na ya ndege kwa ujumla, iliibuka kuwa nyepesi sana hivi kwamba utamaduni wa uzito (tabia mpya ya wakati huo) wakati mwingine ulizidi viwango vya ulimwengu.
Njia bora zaidi za kupunguza umati wa ndege za PCR ilikuwa kukataliwa kwa matumizi ya mizinga iliyosimamishwa. Wazo hili halikuja akilini mwa waumbaji mara moja, lakini baadaye. Ikiwa hautavuta makontena mazito na makubwa kwa kasi ya kilomita 1540 kwa saa (ambayo walitaka kuyatupa), lakini utundike mizinga yenye uwezo mdogo sana na uondoe kwa kasi ya karibu 850 km / h, ndani kuagiza kushinda nambari M = 1 tu kwa ndege "safi" … Walihesabu, kisha wakahitimisha: mizinga ya zamani iliyosimamishwa (kila moja yenye uwezo wa kilo 2200) haipaswi kuundwa au kusimamishwa, lakini matangi mapya (kila moja yenye uwezo wa kilo 1300) yanapaswa kutumiwa! Kwa hivyo walifanya hivyo. Uzito wa mafuta ulipungua bila kupunguza masafa, wakati uzito wa kuondoka ulipungua kwa zaidi ya tani 1.
Ubunifu katika eneo hili kwa wahafidhina wa walinzi wa zamani kutoka kwa tasnia ya ndege ya Soviet ilionekana kuwa haifai kabisa kwa sababu ya urejesho wao wenyewe. Ubunifu ambao ulipendekezwa na wafanyikazi wa OKB-256 na iliyojumuishwa katika bidhaa za "RSR" ndani ya mfumo wa wizara zilikataliwa kabisa. Na viwango ambavyo vilikuwepo wakati huo, sawa kwa wapuaji na wapiganaji, bado vinafanya kazi. Viwango vya nguvu rasmi viko ndani yao wenyewe, na nguvu halisi ya vitu vya kimuundo, ambavyo hutolewa na reinsurance kubwa, na leo inachangia "kuboresha" sifa za utendaji na "kuokoa" mafuta …
Nyenzo kuu ya ndege ilikuwa duralumin. Jaribio la kutumia beriiliamu lilibainika kuwa mapema kutokana na teknolojia ambayo haijakamilika, usafi wa kutosha wa aloi za berili na kiwango cha kutosha cha sumu ya kazi (mawasiliano wazi wakati wa matumizi ya mipako ya anticorrosive ilisababisha magonjwa ya ngozi ya wafanyikazi). Aproni na kinga za kinga haraka zikaharibika. Matumizi ya sehemu za chuma yalikuwa na mipaka: tu katika maeneo muhimu sana yenye mizigo iliyojilimbikizia (mikusanyiko ya chasisi, upachikaji wa spars, mitambo ya bawa, mikutano ya bawaba kwa udhibiti wa kugeuza kila wakati, kufunga kwa mizinga ya nje, mabomu, na kadhalika). Muafaka wa fuselage, haswa katika sehemu yake ya kati, zilitengenezwa (usahihi wa kukanyaga na mashine zaidi), wazi chini kwa kufunga jukwaa na glazing ya chini na kamera. Kazi ngumu sana ilikuwa maendeleo ya muundo wa mrengo, ambao ulihusishwa na wasifu wake mwembamba. Ukubwa wa urefu wa jengo kwenye sehemu kuu za kukomesha sehemu za kupandisha fuselage ilikuwa milimita 230 (I-boriti na rafu ya milimita 25-250). Ilikuwa ngumu kuweka injini kwenye ncha za mabawa, ambapo urefu wa jengo ulikuwa milimita 86.
Kwa fomu hii, ujenzi wa mfano "PCR" mwishowe ulianza kwenye mmea -256. Lakini haikuwezekana kuikusanya kabisa katika biashara hii, kwani maeneo ya uzalishaji na majengo ya OKB zilihamishiwa kwa naibu. mbuni mkuu Mikoyan A. I. juu ya mada ya makombora ambayo hayana watu Bereznyak A. Ya.
Mnamo 1959-01-10 wafanyikazi wote wa OKB-256 walihamishiwa OKB-23 ya mbuni mkuu V. M. Myasishchev, ambaye aliagizwa kutatua nyaraka za ndege ya "RSR" na kuripoti hadi 28.05. 1960 kwa Kamati ya Jimbo ya Teknolojia ya Usafiri wa Anga (MAP ya zamani). Nyaraka zote za muundo, na vile vile uzalishaji na karatasi za kiteknolojia katika eneo jipya zilikaguliwa. Michoro ya vitengo na sehemu zilikaguliwa, kutolewa tena na uangalizi na wakuu wa mgawanyiko sawa wa OKB-23. Karibu hakuna mabadiliko yaliyofanywa kwa nyaraka, na kazi ilianza tena. Kujishughulisha na mada yake mwenyewe - washambuliaji wa kimkakati M-4-6, Myasishchev V. M.hakuingiliana na kazi ya wafanyikazi wa VP Tsybin, ambao waliendelea kuboresha na kuboresha "PCR", wakiiandaa kwa majaribio ya ndege. 1960-29-09 mfano wa kwanza wa "RSR" ulichukuliwa huko Zhukovsky kwenye uwanja wa ndege wa majaribio. Wakati huo huo, huko Ulan-Ude, kwenye kiwanda cha zamani cha kutengeneza Nambari 99, kikundi cha majaribio cha "RSR" kiliundwa, ambacho kilipitishwa chini ya jina R-020. Myasishcheva V. M. Mnamo Oktoba 1960, aliondolewa kutoka wadhifa wake kama mbuni mkuu wa OKB-23, akihamishiwa kwa mkuu wa TsAGI. Wafanyikazi wa wafanyikazi wa uzalishaji na wabunifu ambao walifanya kazi naye walipewa kabisa kwa Chelomey V. N, mbuni mkuu wa OKB-52. OKB-23 ikawa, kwa kweli, tawi la OKB-52, msingi na uzalishaji na maabara ambayo ilikuwa katika Reutov. Kiwanda namba 23 kiliundwa upya kwa utengenezaji wa serial wa roketi za kubeba Proton na roketi nyingine na teknolojia ya nafasi. Kazi za timu ya P. V. Tsybin kwa wakati huu zilikomeshwa kwa amri ya vurugu. Kupungua kwa ruzuku kwa utoaji wa mshahara, jirani mpya alipewa mamlaka ya amri isiyogawanywa ya huduma za mmea. Kufikia msimu wa joto wa 1961, wafanyikazi wote wa OKB-256, pamoja na uongozi, walihamishiwa kwa usimamizi wa Wizara ya Ujenzi wa Mashine ya Kati. Tsybin baadaye alihusika katika ukuzaji wa chombo cha angani cha Soyuz.
Ndege tatu za R-020 zilizo na injini za R-11F zilijengwa kwenye eneo la mmea # 99; seti 10 zaidi za vitengo, sehemu na vitengo vya mkutano vilikuwa katika maandalizi ya mkusanyiko. Uwezo uliofanywa hapo awali wa kukusanyika "PCR" kwenye kiwanda namba 23 ulitumwa kwa usahaulifu, na ndege iliyokamilishwa na mlundikano ilitumwa kwa chuma chakavu kulingana na mpango wa mwaka wa 1961.
Uchunguzi wa ndege wa ndege ya NM-1 ulisimamishwa, na PCR ya majaribio haikufanywa kabisa. Vifaa vyote katika hali iliyotenganishwa nusu vililetwa Moscow na kukabidhiwa kwa Idara ya Uhandisi wa Ndege katika Taasisi ya Usafiri wa Anga ya Moscow kama msaada wa kufundishia. Baadhi ya vipande vya "PCP" vipo hadi leo..
Kabla ya upangiaji wa mwisho wa mmea namba 23 kwa makombora kutoka kwa ndege ulifanywa, kutoka TsAGI hadi OKB-23 kwa jina la P. V Tsybin. barua ya biashara ilifika. Bahasha hiyo ilikuwa na maoni ya wataalam wa taasisi hii juu ya anga ya juu. Mbuni mkuu wa "RSR" alipokea maoni ya jumla ya kifaa hiki, kilichopangwa tena katika fomu inayokubalika zaidi kwa ndege kwa kasi ya subsonic, transonic na supersonic. Sehemu za mrengo, ambazo zilikuwa na kufagia kubwa kando ya ukingo unaoongoza, ziliwekwa alama wazi, ambayo itaruhusu kushinda kizuizi cha sauti na mabadiliko kidogo katika usawazishaji wa urefu. Labda hii ni V. M. Myasishchev. alipata hati ya zamani (labda kwa makusudi haikutumwa mnamo 1958) na kuipeleka kwa jirani wa zamani wa Filyovskiy kwa kumbukumbu nzuri ya zamani. Kwa kweli, hadi mwisho, au tuseme, kukomesha kazi kwa "PCR", upelekaji huu ulikuwa hauna maana, na ulifanana na "sill iliyotumiwa kwa chai."
Kama ilivyotajwa tayari, washindani mara nyingi waliingilia kazi kwenye "PC", "2PC", NM-1 na "PCP" kwa kusudi la kuingilia, labda kwa wivu. Jukumu muhimu katika kupunguza kazi ya OKB-256 ilichezwa na nguvu zaidi na kongwe zaidi ya wauzaji wa ndege mara tatu shujaa wa Kazi ya Ujamaa, Msomi, Mbuni Mkuu A. N. Tupolev. Dume mkuu wa tasnia ya ndege za ndani alifanya kila kitu kuhakikisha kuwa mafanikio yaliyopatikana na Ofisi ya Ubunifu wa Tsybin yanazidishwa na sifuri. Kulingana na habari iliyopokelewa kutoka kwa Tsybin mwenyewe, Golyaev, Shavrov na wafanyikazi wengine wa ofisi ya muundo, Tupolev alitembea karibu na maduka, kumbi na ofisi na kupiga kelele: "Hautapata ujanja! Hautapata chochote!" Kisha akachukua na kutelekeza ndege ya kubeba kwa "2RS". Lakini Tsybin na wataalam wake walifanya hivyo! Na hata bila Tu-95N na D-21! NM-1 iliruka vizuri, na utengenezaji wa serial wa RSR (R-020) ulianza huko Ulan-Ude.
Kufungwa kwa mada inayoahidi juu ya "PCR", na pia kufutwa kwa Tsybin Bureau Design ni ya kushangaza zaidi, kwani mtu mwingine mashuhuri wa Sekta ya Usafiri wa Anga - Mikoyan Artem Ivanovich, alishiriki katika "hafla" hizi. Kulingana na mmoja wa wasaidizi wa Mikoyan, baadaye naibu waziri wa kwanza wa tasnia ya anga AV Minaev, kulikuwa na sababu 3 za hii. Kwanza, ndege ya RSR haikupokea injini zilizoahidiwa, kwani R-11Fs zilikuwa muhimu kwa MiG-21. Pili, alichukua mmea namba 256 kwa mada yake mwenyewe isiyopangwa, akipanda A. Ya Bereznyak huko kama naibu wake. na kupakia biashara na uzalishaji sawa wa vitengo vya MiG. Tatu, Mikoyan A. I. aliahidi serikali kuunda wakala wa ujasusi wa kasi tatu anayeitwa "ed. 155". Kwa mada hii, timu ya ofisi ya muundo wa majaribio ya MiG ilikuwa na mahitaji ya kwanza: injini ya turbojet ya R-15B na vifaa vya picha ambavyo viliundwa kwa RSR, viliwekwa na kujaribiwa juu yake.
Mikoyan A. I. aliongoza OKB yake kwa njia ngumu sana. Kasi ya kukimbia ambayo inalingana na M = 3 haikufanikiwa. Katika nusu ya pili ya miaka ya 1960. kilichotokea ni kwamba Tsybin alikuwa amependekeza nyuma mnamo 1956, ambayo ni, kasi inayolingana na nambari M = 2.85. Ndege ya Mikoyan haikuwa na safu ya ndege iliyopangwa kwa "RSR", na MiG-25R iligeuzwa upelelezi wa busara Ndege.
Utendaji wa ndege:
Marekebisho - NM-1;
Wingspan - 10, 80 m;
Urefu - 26, 60 m;
Eneo la mabawa - 64, 00 m2;
Uzito wa kawaida wa kuchukua - 7850 kg;
Uzito wa juu wa kuchukua - 9200 kg;
Aina ya injini - injini 2 za turbojet AL-5;
Kutia - 2x2000 kgf;
Kasi ya juu - 500 km / h;
Dari ya vitendo - 4000 m;
Wafanyikazi - 1 mtu.
