Baada ya kumalizika kwa Vita vya Kwanza vya Ulimwengu na kupunguzwa kwa nguvu katika viboreshaji vya majeshi ya anga ya nchi zilizoshinda, mashine hizi ziliachwa nje ya kazi. Kwa kawaida, swali liliibuka juu ya utumiaji wao zaidi kwa usafirishaji wa bidhaa na abiria. Kulikuwa na miradi ya kurekebisha na kubadilisha gari nzito za kupigana kwa madhumuni ya raia. Kuanzia mwanzo wa mchakato huu, njia mbili zilifafanuliwa. Njia ya kwanza ilikuwa kuunda magari ya uchukuzi kupitia mabadiliko kidogo ya magari ya msingi ya kupambana - kuvunja mshambuliaji na mifumo ya kujihami ya silaha kutoka ndege, kurekebisha viwango vya ndani vya fuselage vya vifaa vya kusafirisha bidhaa au watu.
Njia hii ilitoa akiba ya gharama kubwa wakati wa kufanya kazi tena kwa ndege za msingi, lakini haikuruhusu kufanya kazi kwa ndege inayofaa ya kutosha ya uchukuzi kutokana na saizi ndogo na viwango vya fuselage vilivyotumika. Njia ya pili ilijumuisha mabadiliko makubwa ya muundo wa kimsingi wa ndege ya mshambuliaji kwa kubuni fuselage mpya na vipimo vilivyoongezeka na inafaa zaidi kwa usafirishaji wa bidhaa na abiria. Wakati huo huo, muundo wa mrengo, mmea wa umeme na muundo wa vifaa vya aerobatic haukubadilika kabisa.
Katika visa vyote viwili, faida kubwa ilikuwa uwezo wa kutumia wafanyikazi wa mafunzo wa anga wa kupambana, bila mazoezi tena, na pia matumizi ya msingi wa kiufundi wa tasnia ya anga kwa ndege za kimsingi za kijeshi kwa uendeshaji na uboreshaji wa ndege, lakini katika mpya, raia uwezo.
Yote hii iliruhusu, kwa kiwango fulani, katika hatua ya kwanza baada ya kumalizika kwa vita, kutosheleza soko la huduma za anga zinazoibuka na ndege za abiria, hadi wakati ambapo ndege za abiria zilizoendelea zaidi kiufundi na kiuchumi zilionekana hapo awali, iliyoundwa kwa madhumuni ya raia.
Ikumbukwe kwamba maeneo haya mawili ya matumizi ya ndege za mlipuaji yamehifadhiwa katika karne iliyopita na yalitangazwa haswa baada ya kumalizika kwa mauaji yajayo ya ulimwengu, na pia katika nchi zilizo na jeshi kubwa la tasnia ya anga, haswa, huko USSR, ambapo uundaji wa ndege za ndege za kiraia kwa miaka mingi ilikuwa suala la utaratibu wa pili.
Tabia ya kushangaza zaidi ya "sekondari" katika uwanja wa kuunda ndege kwa Kikosi cha Anga cha Anga inaweza kupatikana katika shughuli za Andrei Nikolaevich Tupolev. Aina ya kwanza ya ndege za kijeshi zilizotengenezwa na ofisi yake ya muundo, iliyobadilishwa kwa madhumuni ya raia, ilikuwa mshambuliaji nyepesi wa R-3 (ANT-3). Maendeleo ya mabadiliko haya, ambayo baadaye yaliteuliwa PS-3, ilianza mapema Machi 1928. Hapo ndipo TsAGI ilipokuja na pendekezo la kutumia P-3s kwa kusafirisha barua baada ya mabadiliko muhimu ya kimuundo ya kabati la mwangalizi.
Pendekezo hilo lilikubaliwa, na ndege ya kwanza "ya kijeshi" R-3 M-5 (PS-3) ilitumwa mnamo 1929 kwa operesheni kwenye laini ya posta ya Moscow-Irkutsk. Kwa jumla, ndege tatu za uchunguzi wa P-3 zilibadilishwa, ambazo ziliendeshwa katika mfumo wa Vyombo vya Anga vya Anga hadi 1933. Katika nusu ya pili ya miaka ya 30, wakati Jeshi la Anga lilipomalizika kazi, liliondoa silaha za injini za mapacha za Tupolev TB-1, ambayo ilipokea jina G-1 katika Jeshi la Anga, ilianza kuwasili katika Jeshi la Anga kama ndege ya usafirishaji..
Kama ndege ya usafirishaji, mashine zilionyesha miujiza ya maisha marefu, ikifanya kazi haswa kwenye njia za kaskazini, ikiruka Vita Vikuu vya Uzalendo, ikiruka nyuma na mbele. G-1 ya mwisho ilifanya kazi kaskazini hadi 1948. Vivyo hivyo, TB-3 ya injini nne iliyobadilishwa kuwa "malori" ilitumika kama "lori" ndani ya vitengo vya Jeshi la Anga, na G-2 katika Kikosi cha Anga cha Anga. Magari haya yalibebeshwa sana wakati wa miaka ya vita kwa uhamishaji wa dharura mizigo ya kitaifa ya uchumi na ulinzi kote nchini.
Mnamo miaka ya 1930, Aeroflot ilianza kupokea ndege za PS-7 na MP-6, ambazo zilikuwa matoleo ya raia ya ndege za jeshi za R-6 (ANT-7). Ndege hiyo, ardhini na katika toleo za kuelea, ilitumika kwa muda mrefu katika maeneo ya mashariki na arctic ya nchi.
Ndege za posta na shehena za kasi sana PS-40 na PS-41, zilizobadilishwa kutoka kwa washambuliaji wa kasi wa kasi SB (ANT-40), zilienea mwishoni mwa miaka ya 30 na wakati wa vita katika anga ya raia ya Soviet.
Mnamo 1936, OKB ilikuwa ikitengeneza toleo la abiria la MDR-4 (ANT-27). Mnamo Agosti 1935, OKB, iliyotumwa na SUAI, ilianza kubuni toleo la abiria la mshambuliaji mzito wa baharini wa MTB-2 (ANT-44), iliyoundwa iliyoundwa kubeba zaidi ya tani moja na nusu ya malipo. Ilijumuisha abiria 10-15 na mizigo na zaidi ya nusu tani ya shehena na barua. Miradi hii yote ya mashua ya kuruka ya kiraia haikuacha hatua ya masomo ya kiufundi ya awali na mapendekezo ya kiufundi. Kazi kama hiyo ilifanywa kwenye mradi wa MK-1 (ANT-22).
Mnamo miaka ya 1920 na 1930, pamoja na kusuluhisha maswala ya "demilitarization" ya ndege za kijeshi, Ofisi ya Kubuni iliunda ndege kadhaa za abiria zenye chuma, katika muundo ambao vitengo na teknolojia za magari ya kupigana ya Tupolev zilibobea katika safu zilitumika sana. Mnamo 1929, abiria wa viti tisa wenye viti tisa ANT-9 walifanya safari yao ya kwanza, katika muundo wa mrengo ambao vifurushi vya R-6 vilitumika. Ilijengwa kwa safu kubwa kwa wakati wake na ilikuwa ikifanya kazi kwa muda mrefu (gari la mwisho liliruka hadi 1946).
Baadaye, wakati wa kisasa, walibadilisha mpango wa injini-mbili za ndege, mmea wa nguvu ambao ulichukuliwa kabisa kutoka kwa R-6. Kwa jumla, karibu mashine 75 za aina ya ANT-9 zilitengenezwa, haswa matoleo ya injini mbili yalikuwa yakifanya kazi. Wakati wa ujenzi wa ndege ya kwanza ya kubeba viti tano vya abiria ANT-14 (abiria 32-36), vifaa vya muundo na vitengo vya TB-3. Kwa kuongezea, mwishoni mwa miaka ya 1920, Tupolevites walifanya kazi ya awali kwenye mradi wa abiria ANT-19 kulingana na TB-1 na fuselage mpya na sehemu ya abiria.
Mnamo 1932, TsAGI iliamua juu ya uundaji na uzinduzi katika utengenezaji wa wingi wa toleo la abiria la mshambuliaji mzito wa injini sita TB-4 (ANT-16). Baadaye, vitengo vya majaribio ya "chelezo" TB-4 vilitumika kujenga propaganda ANT-20 "Maxim Gorky", iliyoundwa iliyoundwa na kubeba abiria 72. Ukuaji wake ulikuwa ANT-20bis (PS-124). Ilikuwa ndege ya kwanza katika safu ya mashine hizi kubwa, iliyoundwa iliyoundwa kubeba watu 60. PS-124 ilitumwa kwa Kikosi cha Anga cha Anga kwa kazi na hadi 1942 ilifanya kazi kwenye mistari ya Aeroflot.
Miaka ya 30 iliwekwa alama na uboreshaji mkubwa wa data ya utendaji wa ndege kwa sababu ya suluhisho la hali ya juu zaidi ya anga, mpangilio na kiteknolojia. Hizi ni pamoja na, kwanza kabisa, mpito wa mwisho kwenda kwa ndege ya kijeshi iliyo na ngozi laini na vifaa vya kutua vinavyoweza kurudishwa, uboreshaji wa vigezo maalum na kamili vya injini, uboreshaji wa vifaa vya ndani.
Kuundwa kwa mshambuliaji wa kasi wa SB kulitumika kwa njia nyingi kama msingi wa kujenga na kiteknolojia kwa abiria PS-35 (ANT-35), ambayo ilifanya safari yake ya kwanza mnamo 1936 na ilizinduliwa kwa safu ndogo. Mwisho wa miaka ya 30 na wakati wa miaka ya vita, PS-35 katika toleo la kubeba abiria 10 ilifanikiwa kuendeshwa kwa mashirika ya ndege ya ndani.
Kufanya kazi kwa mshambuliaji wa torpedo T-1 (ANT-41) pia alichochewa na muundo wa abiria wa injini-twin ANT-50 wa kasi. Kazi iliyofanikiwa kwenye mradi mzito wa TB-7 (ANT-42), katika nusu ya pili ya miaka ya 30, ilifanya uwezekano wa kuanza kuunda ndege ya kwanza ya Soviet ANT-53 - ndege ya injini nne na kabati iliyoshinikizwa na abiria. Vipengele kutoka TB-7 vilitumika katika muundo wake.
Dhana ya mradi wa ANT-53 ilikuwa katika hali nyingi sawa na ndege ya abiria ya injini nne za Boeing 307, iliyojengwa kwa msingi wa suluhisho za muundo wa mshambuliaji wa B-17. Kwa bahati mbaya, miradi ya ANT-50 na ANT-53 haikutengenezwa.
Wakati wa kubuni TB-7, waendelezaji walikuwa wanakabiliwa na jukumu la kuunda ndege ya raia kwa msingi wa mshambuliaji aliyebobea katika safu hiyo katika siku zijazo. Katika toleo la abiria, ANT-42 ilitengenezwa kubeba abiria takriban tatu hadi nne (kwa hali yoyote, katika toleo la kutua ilitakiwa kusafirisha paratroopers 50). Kwa utekelezaji wa ujenzi wa gari la abiria katika safu mchanganyiko (mshambuliaji + ndege ya abiria), unganisho la juu la fuselage lilifikiriwa, ambalo lilifanya uwezekano wa mabadiliko yasiyokuwa na uchungu wakati wa ujenzi wa serial kutoka toleo moja hadi lingine. Kwa kuzingatia mahitaji haya, prototypes mbili za kwanza zilitengenezwa. Wakati wa kuletwa katika safu, unganisho kwa muundo wa abiria huachwa kidogo. Sehemu kuu ya fuselage ni vituo vya kubanwa, umbo lake limetengenezwa kwa sababu ya aerodynamics, madirisha ya pembeni yamepunguzwa sana, eneo la glazing sasa linaweza kutosheleza wasio na adabu, kwa ufafanuzi, paratroopers wa Jeshi la Nyekundu, na sio abiria, haswa maalum safari za ndege.
Mnamo 1942, Kamishna wa Watu wa Maswala ya Kigeni wa Soviet Union V. M. Molotov kwenye mlipuaji wa mlipuko wa TB-7 alifanya safari maalum kwenda Washington na kutua kwa ndege huko Scotland, Visiwa vya Faroe, Iceland, Canada, na kisha kurudi Moscow kupitia New Faunland, Greenland, Iceland na Scotland.
Ndege hii kwa kiwango fulani ilizidisha hamu ya kuunda ndege ya abiria kwa ndege maalum kulingana na Pe-8 na mabomu mengine ya serial. Commissar wa Watu wa Sekta ya Usafiri wa Anga anaweka Ofisi ya Kubuni ya I. Nezval jukumu la kuandaa tena mabomu kadhaa ya Pe-8 kwa ndege za masafa marefu ya idadi ndogo ya abiria, wakati akihifadhi muundo wote wa silaha za kujihami (uzoefu wa Kuruka kwa ndege ya Molotov juu ya maeneo yaliyokaliwa au kudhibitiwa na jeshi la anga la adui kulizingatiwa).
Kazi ilikuwa kubuni na kuandaa tena Pe-8 nne na injini za dizeli za ACh-ZOB kuwa muundo wa usafirishaji maalum kwa abiria 14, ambao watatu wamelala. OKB iliandaa haraka nyaraka muhimu za muundo wa hii. Ndege nne za safu ya 12 ya mwisho ya Pe-8 zilikuwa chini ya vifaa tena. Baadaye, mashine ilipewa nambari Pe-80N.
Tofauti kuu kutoka kwa mshambuliaji wa serial zilikuwa katika vitu vifuatavyo vya kimuundo. Sura ya hewa ya ndege ililingana na safu ya Pe-8. Katika fuselage, katika sehemu ya sehemu ya katikati kati ya spars ya kwanza na ya pili, kabati la berth 2-3 na kabati moja ya abiria kwa viti 12 ilikuwa na vifaa. Ndege hiyo ilikuwa na mkia wa wima wa eneo kubwa, na uma uliotengenezwa. Injini za ndege za uzalishaji ASh-82 zilibadilishwa na injini za dizeli ACh-ZOB na uwezo wa hadi 1500 hp. Vipeperushi vya aina mpya viliwekwa na nafasi ya vane ya vile na udhibiti wa umeme wa majimaji ya uhamishaji wa wasambazaji kwa nafasi hii. Mfumo wa joto na uingizaji hewa wa vyumba vya abiria, anti-icers ya aina ya "Goodrich" kwenye kitengo cha bawa na mkia viliwekwa. Kulikuwa na vifaa vya oksijeni kwa abiria wa mfumo wa "Pulmonary Automatic". Mlima wa juu wa fuselage bunduki "TAT" ilipigwa picha.
Uchunguzi wa ndege iliyobadilishwa ilianza msimu wa baridi wa 1945. Uchunguzi wa ndege ulifanywa na wafanyikazi wa nambari 22 ya mmea wa serial, iliyoongozwa na V. Govorov. Kwa jumla, wakati wa majaribio ya kiwanda, ndege 6 zilifanywa, ambapo maneuverability na udhibiti wa ndege, utendaji wa mfumo wa kupambana na icing, inapokanzwa na uingizaji hewa wa kabati ya abiria ulijaribiwa, silaha zilipigwa risasi, viboreshaji vipya zilijaribiwa, kasi na viwango vya kupanda viliamuliwa kwa njia anuwai za injini katika urefu, dari, hugharimu mafuta mwinuko.
Wakati wa majaribio na uzani wa kuchukua wa kilo 30,000 na urefu wa m 6000, kasi ya juu ya 421 km / h ilifikiwa, kiwango cha kupanda hadi 4000 m kilikuwa ndani ya 5, 1-4, 7 m / s. Matumizi ya mafuta kwa urefu wa kilomita 4 na kasi ya 300-330 km / h iko katika kiwango cha 1.5-1.6 kg / km.. Uchunguzi wa ndege ulimalizika mwishoni mwa Februari 1945. Hitimisho la majaribio, kwa kuzingatia maoni kadhaa juu ya injini na chumba cha abiria, kwa ujumla lilikuwa chanya. Ilielezea faida za injini za dizeli ikilinganishwa na injini za petroli zinazofanya kazi, imebaini kuongezeka kwa anuwai ya kukimbia ikilinganishwa na injini za ASh-82.
Kwa kumalizia, ilisemekana kuwa vifaa vya starehe vya kabati la abiria, upatikanaji wa viunzi huwezesha abiria kuvumilia kwa utulivu ndege ndefu na mapumziko njiani.
Wakati majaribio yalikuwa yakiendelea, vifaa vya re-re vya Pe-80N "chelezo" pia ilikamilishwa. Wakati wa kuifanya, matokeo ya mtihani wa mashine ya kwanza yalizingatiwa. Mwisho wa msimu wa baridi wa 1945, ndege za "understudy" zilianza. Walakini, wakati wa operesheni, ndege hizi hazikutumika kwa kusudi lao lililokusudiwa.
Kwa kuongeza kufanya kazi kwenye Pe-80N, mnamo 1945, Ofisi ya Ubunifu ya Nezval ilianza kutengeneza ndege ya abiria ya viti 50 kwa msingi wa Pe-8 (ndege ya "E"). Ndege hiyo iliundwa kwa injini za ASh-82FN, katika nusu ya kwanza ya 1945 mradi huo uliwasilishwa, maoni ya jumla, viwanja na michoro za kazi za kitengo cha mkia na vifaa vya kutua vilifanywa. Utayari wa jumla wa kazi ya kubuni katikati ya 1945 kwenye mradi huo ilikuwa 20%.
Mnamo Julai 1945, baada ya kuhamishwa kwa Nezval Design Bureau kwenda kwenye mada ya B-4 (Tu-4), kazi zote kwenye mada hiyo zilikomeshwa, wakati huo huo na kukomesha kazi kwa mshambuliaji mzito wa muda mrefu wa Ofisi ya Design.
Mwisho wa 1943, Tupolevites walianza kufanya kazi kwa mshambuliaji mpya wa kasi mrefu, ambaye alipokea nambari "64". Karibu wakati huo huo na kazi ya mshambuliaji, OKB ilianza kufanya kazi kwenye toleo la abiria - "66". Miradi yote ya mshambuliaji na abiria ilitengenezwa kwa kuzingatia unganisho la juu la muundo. Mabadiliko ya toleo la mshambuliaji katika ujenzi wa serial kwa abiria yalifanywa na mabadiliko yafuatayo ya muundo wa "sitini na nne": sehemu kuu ya fuselage ilibadilishwa; sehemu ya kituo ilipungua nusu mita; juu ya bawa kwenye fuselage, kulikuwa na kifungu cha bure na eneo la bafu mbili; mahali pa vyumba vya bomu vilifungwa, na kutengeneza sehemu ya kawaida ya abiria. Mabadiliko kama hayo yalifikiriwa katika muundo wa mshambuliaji wa msingi, ambayo ilihakikisha utengenezaji wa mfululizo wa anuwai zote mbili au ubadilishaji wa haraka wa moja hadi nyingine. Uwezo wa kubadilisha toleo la abiria kuwa usafirishaji (ikiwa kuna uhitaji wa kijeshi), kutua na gari la wagonjwa pia kulizingatiwa. Iliwezekana kusanikisha vifaa vya kugeuza gari kuwa gari la kukokota kwa glider kubwa za kutua. Chaguzi hizi zote zinaweza kuwa na vifaa vya kujihami.
Vipimo vya jumla vya "sitini na sita" vilienda sawa na ile ya mshambuliaji "64". Tabia za kukimbia zilizohesabiwa na injini za AM-43TK-300B za ndege 66 zilikuwa karibu na zile za mradi wa mshambuliaji 64. Lakini kazi ya "66" ilipunguzwa wakati huo huo na ukuzaji wa toleo la msingi.
Mbali na mradi huu, mnamo 1945 mhandisi wa OKB N. V. Kirsanov (katika siku zijazo mbuni mkuu wa Tu-142 na Tu-95MS) alipendekeza mradi wa kubadilisha mshambuliaji mwenye uzoefu wa masafa marefu "62" (Tu-2D) kuwa ya abiria kwa usafirishaji maalum, iliyoundwa kwa watu 15-20.
Katika nusu ya kwanza ya 1946, Tupolev alianza kubuni ndege ya abiria yenye injini nne na kabati iliyoshinikizwa kwa msingi wa mshambuliaji wa B-4, ambayo ingekidhi mahitaji ya juu zaidi ya ulimwengu kwa safu kuu.
Mashine hii ilipokea nambari "70" na ofisi ya muundo. Kufikia chemchemi ya 1946, utengenezaji wa kejeli ya ndege mpya ilianza. Ili kuharakisha utengenezaji wa mfano wa kwanza, jumla ya mabomu mawili ya B-29 yalitumiwa. Kutoka kwao walichukua vifurushi vya mabawa, injini za injini, gia za kutua, vitengo vya mkia na vifaa. Sehemu ya kushinikizwa na kituo ilitengenezwa upya (ndege ikawa ndege ya mrengo wa chini). Kwenye "70", ikilinganishwa na B-4, cockpit yenye busara zaidi ilitumiwa.
Kulingana na mradi huo, "sabini" ilikuwa ndege ya abiria iliyokusudiwa kusafiri kwa ndege za masafa marefu na za kimataifa, pamoja na zile za bahari. Ujenzi huo ulipangwa katika matoleo 3: serikali maalum; mchanganyiko - kwa viti 40-48; mstari - viti 72.
Katika msimu wa 1946, ndege hiyo ilijengwa na kuwasilishwa kwa majaribio. Katika safari ya nne ya majaribio, ndege hiyo ilitua kwa dharura na ikaharibiwa. Katika kukimbia, injini moja ilianguka, na kusababisha moto. Opadchiy ya majaribio ya jaribio aliokoa mfano huo, akiweza kutua gari na vifaa vya kutua vimerudishwa nyuma.
Uchunguzi wa kina wa tukio hilo ulifunua kasoro kubwa ya muundo katika toleo la Amerika linalotumika la mfumo wa kudhibiti turbocharger. Kwa njia, ilikuwa kasoro hii ya muundo ambayo ilisababisha kifo cha mfano wa kwanza wa B-29 wakati wa majaribio huko Merika. Wamarekani hawakuweza kupata kasoro hii. Mnamo Desemba 1947, vipimo vya serikali vilikamilishwa.
Mnamo Juni 1948, amri ilitolewa ya kujenga safu ya ndege 20 za Tu-70. Walakini, ndege ya abiria haikuwekwa kwenye uzalishaji. Sababu ilikuwa upakiaji wa viwanda vya serial na kutolewa kwa mshambuliaji wa B-4. Na muhimu zaidi, trafiki ya abiria kwenye laini za anga za Soviet wakati huo haikuhitaji ndege kubwa kama hiyo. Aeroflot ilikuwa na nafasi ya kutosha kwa Li-2 na Il-12.
Uumbaji nchini mwanzoni mwa miaka ya 1950 ya mabomu mazito ya milipuko ya masafa marefu yaliyo na vifaa vya umeme vya turbojet na turboprop ilifanya iwezekane kuanza kuunda ndege ya kwanza ya abiria ya Soviet.
Wakati wa kuunda watoto hawa wa kwanza, ofisi zinazoongoza za kubuni nchini zilifuata njia tofauti: S. V. Ilyushin alitegemea muundo wa ndege mpya kabisa, ambayo haikuwa na mfano wa jeshi, akiamini kuwa hii ndiyo njia pekee ya kupata ndege yenye gharama nafuu. Mwelekeo huu ulisababisha kuundwa kwa safari ya kati ya mafanikio Il-18 na ukumbi wa michezo.
OKB O. K. Antonova alikuwa akijishughulisha na muundo huo kwa msingi wa muundo wa pamoja wa muundo wa ndege mbili - usafirishaji wa jeshi An-12 na abiria An-10, ambayo ilikuwa na idadi kubwa ya vitengo vya kawaida vya muundo na makusanyiko.
Ofisi ya Ubunifu A. N. Tupolev alienda kwa njia ya kawaida. Kutumia uzoefu wa uumbaji na vitu vya kimuundo vya ndege za Tu-16, Tupolevs kwa muda mfupi waliunda ndege ya kwanza ya ndege ya Soviet Tu-104, ambayo kuanzishwa kwake kulisababisha mapinduzi ya kweli. Halafu, kwa msingi wa mshambuliaji mkakati wa Tu-95, Tu-114 iliundwa - ndege ya kwanza ya abiria ya ndani ya bara.
Kutambua ugumu wa kukuza injini mpya ya ndege ya abiria "kutoka mwanzoni", A. N. Tupolev mnamo 1953 aligeukia serikali na pendekezo la kuunda ndege ya kwanza ya Soviet na injini ya turbojet kwa msingi wa mshambuliaji wa Tu-16. Kulingana na makadirio ya OKB, ilikuwa ni lazima kuinua maisha ya ndege hiyo kwa saa 25,000 za kukimbia (zile za pistoni zilikuwa na masaa 10,000) ili kuboresha ufanisi; kuongeza malipo kwa kuunda magari kwa viti vya abiria 60-100; ongeza kasi ya kusafiri kwa kuongeza kasi ya kusafiri hadi 760-850 km / h.
Athari kuu ya uchumi, kulingana na Tupolev, ilikuwa kutoa njia ya mageuzi ya kuunda ndege ya raia kulingana na mshambuliaji mfululizo wa Tu-16, hii ndiyo ilikuwa lengo kuu la ripoti hiyo. Uzoefu wa kuunda na kuendesha ndege ya kijeshi ilitumiwa kikamilifu, ambayo ilifanya iwezekane kutegemea uaminifu mkubwa na usalama wa operesheni inayohitajika kwa ndege ya abiria.
Kupunguza gharama za utekelezaji katika safu, ambayo ilipunguza gharama na kuongeza sifa zake za kiuchumi; shida za mafunzo ya marubani na wafanyikazi wa ardhini zilisaidiwa sana kwa kuvutia wataalam waliofunzwa katika Jeshi la Anga.
Mabadiliko ya Tu-104 kutoka Tu-16 yalifanywa kwa kubadilisha fuselage na mpya, iliongezeka kwa kipenyo cha m 0.6 na kabati iliyoshinikizwa kutoka pua hadi mkia. Mpango wa ndege hiyo ulikuwa ukibadilika: badala ya ndege ya katikati, ikawa mrengo wa chini, kwa hivyo, sehemu ya katikati na nacelles za injini pia ilibadilishwa. Kifurushi cha bawa kinachoweza kupatikana, gia za kutua, nacelles kuu za gia za kutua na mkutano wa mkia zilitumika kutoka kwa mshambuliaji.
Mwisho wa msimu wa joto wa 1954, muundo wa awali wa Tu-104 ulikuwa tayari. Wakati huo huo, muundo wa kina na ujenzi wa gari la majaribio ulifanywa. Mnamo Juni 1955, majaribio ya ndege ya mfano yalianza.
Wakati huo huo na vipimo vya kiwanda, maandalizi yalikuwa yakiendelea kwa uzinduzi wa Tu-104 mfululizo. Na mwaka mmoja tu baada ya agizo la serikali, gari la kwanza la uzalishaji lilizalishwa.
Mnamo Septemba 15, 1956, Tu-104 ilifanya safari yake ya kawaida ya kawaida kutoka Moscow kwenda Irkutsk. Ndege za kimataifa kwenda Prague zilifunguliwa mnamo Oktoba 12. Uendeshaji wa mashine ulianza, kuashiria enzi mpya sio tu katika anga ya abiria wa ndani, lakini pia kuathiri maendeleo ya anga ya umma.
Katika safu ya Tu-104 ilibadilishwa mara nyingi. Injini za AM-3 zilibadilisha RD-3 ya kiuchumi, RD-ZM na RD-ZM-500. Toleo zilizo na idadi kubwa ya viti vya abiria ziliandaliwa. Aina zote za vifaa viliendelea kusasishwa. Karibu marekebisho ishirini ya Tu-104 yanajulikana. Kuanzia 1957 hadi 1960, rekodi 26 za ulimwengu za kasi na mzigo wa malipo ziliwekwa kwenye marekebisho yake anuwai, zaidi ya ndege nyingine yoyote ya abiria ulimwenguni.
Operesheni kubwa ya Tu-104 iliendelea hadi mwisho wa 1979. Lakini kwa muda mrefu ilitumiwa kwa masilahi ya mashirika ya raia na ya kijeshi. Kwa miaka 23, ndege za Tu-104 zilibeba karibu watu milioni 100, baada ya kutumia masaa milioni 2 ya kuruka hewani na kufanya safari elfu 600. Tu-104 iliandaa Kikosi cha ndani cha Anga za Anga kwa uendeshaji wa ndege za ndege za kizazi kijacho.
Kuzinduliwa kwa bara-Tu-95 kati ya safu kulifanya iwezekane kwa OKB kuanza kukuza abiria Tu-114 kwa msingi wake. Kwa uamuzi wa mbuni mkuu, baadaye ndege zote za abiria za OKB A. N. Tupolev, ilibidi apewe nambari inayomalizika kwa "nne". Kazi ya gari ilianza mnamo chemchemi ya 1955. Sawa na kazi ya Tu-104, wakati wa mabadiliko kutoka kwa Tu-95 hadi "mia na kumi na nne" mpangilio wa ndege ulibadilika, ikawa ndege ya mrengo wa chini, kifaa cha sehemu ya kati kilibadilishwa, fuselage na abiria iliyoshinikizwa cabin ilitengenezwa upya. Ndege za mrengo, gia kuu ya kutua, kitengo cha mkia, kituo cha umeme, na vitu vingi vya vifaa vilibaki vile vile.
Kufikia majira ya joto ya 1957, mfano wa Tu-114 "Urusi" ilitengenezwa na kukabidhiwa upimaji. Mwaka mmoja baadaye, safu ya kwanza ya Tu-114 ilitolewa. Hadi Machi 1961, gari jipya lilikuwa likifanyiwa vipimo vya kiutendaji. Mnamo Aprili, ndege ya kwanza ya Moscow - Khabarovsk ilifanywa juu yake, Tu-114 ikawa bendera ya meli zetu za raia kwa miaka mingi.
Mnamo 1959, uzalishaji wa ndege mpya ulianza katika Kiwanda cha Anga namba 18. Kwa jumla, magari 31 ya uzalishaji yalijengwa hadi 1965. Ndege hiyo ilitengenezwa katika marekebisho mawili - kwa viti 172 na 200.
Hadi marekebisho kumi tofauti ya Tu-114 yanajulikana. Ndege hii ya ndege ilikuwa moja ya ndege za kiuchumi zilizotumiwa kwenye njia ndefu za kusafirisha. Matumizi ya mafuta yalikuwa 34 g / kupita-km tu. Katika kipindi cha miaka 15 ya operesheni, "mia na kumi na nne" wamefanya karibu ndege elfu 50 na kuwasilisha zaidi ya abiria milioni 6. Shirika la ndege limejiimarisha kama ndege inayoaminika kawaida. Kwa miaka yote ya ndege, kulikuwa na janga pekee lililotokea wakati wa kuruka kwa uwanja wa ndege wa Sheremetyevo mnamo 1966. Lakini pia ilisababishwa na ukiukaji wa sheria za uendeshaji.
Tu-114 iliashiria mwanzo wa maendeleo ya kazi ya njia ndefu ndefu za kimataifa. Mnamo 1959, kwenye mfano, N. S. Khrushchev huko USA. Katika msimu wa joto wa 1962, ndege ya kiufundi ilifanywa kwenda Havana na kutua kwa kusafiri huko Conakry, baadaye ndege za kawaida kwenda Cuba zilifanywa kuvuka Atlantiki ya Kaskazini na kutua kwa kusafiri karibu na Murmansk. Mnamo 1966, ndege zilianza kwenda Tokyo, na mnamo Oktoba kwenda Montreal.
Mnamo 1961-1962 juu ya Tu-114 wafanyakazi wa I. Sukhomlin na A. Yakimov waliweka rekodi 32 za ulimwengu kwa anuwai, kasi na urefu.
Mwanzoni mwa maendeleo ya Tu-114, OKB ilipokea jukumu la kubadilisha mabomu mawili ya Tu-95 kuwa magari ya abiria maalum. Katika OKB, mradi ulipokea nambari "116" au afisa - Tu-116, katika vyanzo vya wazi ndege hiyo iliitwa Tu-114D ("D" - kidiplomasia).
Katika nusu ya kwanza ya miaka ya 50, Ofisi ya Ubunifu wa Tupolev ilianza kubuni ndege nzito za ndege za kizazi kipya, ambazo zinaweza kukuza kasi ya juu. Matokeo yake ni kuundwa na kuhamishiwa kwenye safu mfululizo mwishoni mwa miaka ya 50 ya mshambuliaji mashujaa wa masafa marefu Tu-22 na mpokeaji Tu-128, na pia maendeleo ya miradi ya kuahidi ya ndege ya mgomo wa masafa marefu na ya bara " 106 "," 108 "," 109 "na" 135 ". Hizi kazi kwenye ndege za kupambana zilikuwa msingi wa ofisi ya muundo wa kutafuta njia bora na njia za kuunda siku zijazo Tu-144, ndege ya kwanza ya abiria ya ulimwengu.
Kazi hiyo ilifanyika kulingana na mpango uliofahamika kwa Tupolev: mradi wa gari la kupigana ulichukuliwa kama msingi na toleo la abiria lilitengenezwa kwa msingi wake. Kazi hizi zilipokea nambari "134" (Tu-134). Katika hatua ya mwanzo, maendeleo yalifanywa kwa msingi wa mradi wa mshambuliaji "105A" (Tu-22), na kisha utafiti juu ya ndege "106" ulichukuliwa kama mfano wa msingi.
Hasa, moja ya anuwai ya mradi "106" ilizingatiwa, ndege "106A" na injini katika nacelles za mrengo, na kwa msingi wake idara iliandaa miradi ya mashine "134" na injini ya turbojet NK-6 au na VD-19R2. Mnamo 1962, kwa maoni ya MAP, OKB ilifanya kazi ya awali juu ya ndege ya abiria ya juu iliyotengenezwa kwa msingi wa mradi wa aina moja ya hali ya juu ya Tu-135, ambayo OKB ilikuwa ikifanya kazi tangu 1958. Abiria Tu-135P ilipangwa kuwa na vifaa vya injini nne za NK-135 (toleo la raia la jeshi NK-6) na ilikusudiwa kwa ndege kwa kasi ya M = 2 kwa umbali wa kilomita 6000-6500.
Tu-135P ikawa moja ya miradi ya awali chini ya mpango wa kuunda siku zijazo Tu-144, muundo ambao ulipewa rasmi na Ofisi ya Design mwaka mmoja baadaye, mnamo 1963.
Tangu 1962, Ilyushin Design Bureau ilianza kufanya kazi kwa safu mpya mpya ya Il-62, ambayo baadaye ilibadilisha Tu-114 katika huduma. Mnamo 1963, Ofisi ya Ubunifu wa Tupolev ilianza kubuni ndege ya abiria wa kati-154 wa kizazi kipya, ndege ya kwanza ya abiria ya OKB, ambayo haikuwa na mfano wa jeshi katikati yake. Mnamo 1968, Tu-154 ilianza kufanyiwa majaribio, na kutoka mwanzoni mwa miaka ya 70 iliingia huduma, ikiondoa ndege za abiria za kizazi cha kwanza Tu-104 na Il-18 kutoka kwa meli ya GVF.
Programu zote za baadaye za kuahidi za OKB kwa ndege za abiria pia zilitokana na miradi ya asili ambayo haikuwa na prototypes za kijeshi.
Walakini, katika miaka ya 90, katika hali ya mabadiliko maarufu katika maisha ya uchumi wa Urusi mpya, ANTK im. A. N. Tupolev kwa ukaidi alitafuta njia mpya za kukuza mipango yake ya anga. Kupunguzwa kwa kasi kwa sekta ya jeshi ya maagizo ya vifaa vipya vya ufundi wa anga kumeongeza hamu ya wasimamizi na watengenezaji katika sampuli zisizo za jadi za vifaa vya anga vya umma kwa OKB, na pia katika programu za uongofu.
Kwa hivyo kuonekana katika miaka ya 90 ya miradi ya ndege kadhaa za kiutawala, ambayo ilisababisha kuundwa kwa mkoa wa Tu-324. Ukuzaji wa msingi wa familia ya Tu-204 kuelekea uundaji wa anuwai ya magari ya madarasa na madhumuni anuwai, kuibuka kwa miradi ya kusafirisha ndege ndefu za abiria zenye uwezo mkubwa na wa ziada wa abiria, na ndege za mizigo ya madaraja anuwai.
Katika uwanja wa programu za uongofu, mwanzoni mwa miaka ya 90, na ushiriki wa Ofisi ya Ubunifu, kazi ilifanywa kubadilisha anti-manowari Tu-142M na Tu-142MZ kuwa magari ya uchukuzi wa kiuchumi ya kusafirisha bidhaa na mafuta. Kwa matumizi ya raia (haswa, kwa ufuatiliaji wa mazingira), OKB inapendekeza kutumia tata ya upelelezi isiyojulikana ya Reis-D (Tu-243). Kama hatua ya kwanza ya uzinduzi wa satelaiti za kibiashara, OKB ilifanya kazi kwenye mfumo wa makombora ya ndege kulingana na mbebaji wa kombora la aina nyingi za Tu-160.
Mwisho wa miaka ya 90, mbuni mkuu juu ya mada ya ndege ya abiria ya hali ya juu A. L. Pukhov, pamoja na A. A. Pukhov aliwasilisha usimamizi wa kampuni hiyo na mradi wa kiufundi wa ubadilishaji wa kubeba kombora la aina nyingi Tu-22MZ kuwa abiria wa utawala Tu-344. Wakati wa kuzingatia uwezekano wa kuunda muundo kama huo, mabadiliko kadhaa ya muundo wa msingi wa Tu-22MZ yalizingatiwa. Kwa chaguo "A" ilipendekezwa kuweka abiria 10 kwenye kabati mahali pa sehemu ya mizigo ya ndege. Katika lahaja "B" ilikuwa swali la marekebisho ya kina ya muundo wa msingi na mabadiliko ya fuselage katika eneo la sehemu ya katikati, ikizingatiwa malazi ya hadi abiria 24-30. Kwa chaguo "C" inapendekezwa kuchukua hadi abiria 12 nyuma ya chumba cha kulala.
Ikilinganishwa na mfano wa msingi Tu-22MZ, akiba ya mafuta imeongezeka na muundo wa sehemu ya kituo-fuselage inakamilishwa. Aina ya ndege ya subsonic ya Tu-344 ilipangwa kuwa hadi km 7700. Juu ya hii, kazi juu ya mabadiliko ya matoleo ya kijeshi ya ndege kuwa magari ya raia katika Ofisi ya Ubunifu wa Tupolev ilimalizika.
