Mpiganaji wa La-7 alikuwa kweli kilele cha ukuzaji wa ndege za Lavochkin wakati wa Vita Kuu ya Uzalendo. Ilizidi adui yake mkuu, Ujerumani FW-190A, kwa kasi, kiwango cha kupanda na maneuverability, na alikuwa na silaha zenye nguvu kabisa. Kwa kweli, gari pia ilikuwa na alama dhaifu, iliyosababishwa haswa na upendeleo wa uzalishaji wakati wa miaka ya vita. Katika kipindi cha mwanzo cha operesheni, operesheni isiyoaminika ya mmea wa umeme ilisababisha shida. Ubunifu mchanganyiko wa safu ya hewa ya ndege na utumiaji mkubwa wa vifaa vya mbao ulisababisha ukweli kwamba rasilimali ya La-7 iliamuliwa kwa miaka mitatu, ambayo ilikuwa ndogo sana kwa kazi wakati wa amani. Walakini, wakati wa vita, La-7 labda alikuwa mpiganaji bora wa Soviet.
Licha ya ukweli kwamba "La Saba" ilionekana mnamo 1944, hadithi juu yake inapaswa kuanza kutoka miaka ya kabla ya vita. Ikumbukwe kwamba wapiganaji wa Soviet wakati wa Vita vya Kidunia vya pili walikuwa jambo la kipekee. Katika siku hizo, hakuna nchi moja ulimwenguni, isipokuwa USSR, iliyoundwa ndege yake ya kivita, na anga ya kijeshi inayotegemea kuni kama nyenzo kuu ya kimuundo. Magharibi, ndege za kupambana na mbao zilizoundwa na mbao hazikujengwa tena mwanzoni mwa miaka ya thelathini, na hivi karibuni siding ya kitani mwishowe ilikuwa jambo la zamani. Katika nchi yetu, karibu wapiganaji wote waliunda mara moja kabla ya vita (angalau mfululizo) walikuwa na muundo wa mchanganyiko au wa kuni zote.
Inajulikana kuwa, kwa nguvu sawa, muundo wa duralumin ni 40% nyepesi kuliko ile ya mbao, bila kusahau faida kama vile uimara, kutoweza kuwaka na upinzani wa hali ya hewa. Walakini, katika usiku wa vita, mielekeo mingine ilishinda katika USSR. Nafasi ya kwanza ilipewa upatikanaji na bei rahisi ya malighafi, unyenyekevu na utengenezaji wa muundo, kwa kifupi - uwezekano wa ujenzi mkubwa wa ndege kwa gharama ndogo na hitaji la wafanyikazi waliohitimu.
Kwa msingi wa hii, wengi wanasema kwamba anga yetu ilikuwa ikiendelea kulingana na kanuni ya "labda zaidi kwa idadi, kwa bei rahisi", na hii haikuweza kuathiri uwezo wake wa kupigana na, mwishowe, katika kiwango cha hasara.
Wakati huo huo, vita vilithibitisha usahihi wa dhana iliyochaguliwa. Wakati, katika miezi michache ya "blitzkrieg" ya Ujerumani, utengenezaji wa duralumin katika USSR ulipungua kwa 80%, lengo la ujenzi wa ndege za mbao likawa muhimu sana. Kwa kweli, uongozi wa nchi haukuwahi kuona hali kama hiyo, lakini historia inatoa mifano mingi wakati uamuzi mbaya zaidi wa ghafla unageuka kuwa sahihi tu.
Ya "triad" ya kabla ya vita ya mashine mpya - MiG-1, Yak-1 na LaGG-3 - ya mwisho ni ya kawaida zaidi kwa wakati wake. Ujenzi wake wa kuni ngumu haujawahi kutokea katika ulimwengu wa ndege za kivita. Kulinganisha na "muujiza wa mbao" maarufu wa Kiingereza ("Mbu") sio sawa. Kwanza, katika "Mbu" kila kitu kinasimamiwa na wazo moja - kasi. Waumbaji wake hawakufikiria hata juu ya uwezekano wa kuendesha vita vya anga. Na ingawa ndege hiyo baadaye ilibadilika kuwa mpiganaji mzito wa usiku, ilibidi kutatua majukumu tofauti kabisa na Lavochkin upande wa Mashariki. Pili, balsa za kigeni zenye mwanga mdogo na resini za phenol-formaldehyde zilitumika sana katika muundo wa Mbu. Waundaji wa LaGG walishughulikia nzito, lakini kawaida katika misitu yetu, pine na birch.
Imani iliyoenea kuwa LaGG ilijengwa kutoka kwa mbao za delta sio kweli. Nyenzo hii (kuni iliyotiwa mimba na plasticizer ya VIAM B-3, ambayo iliongeza nguvu zake) ilikuwepo tu kwenye rafu za spar, mbavu na nodi kadhaa kwenye pua ya fuselage. Na La-5, waliiacha kabisa, ili wasitegemee usambazaji wa kigeni wa vifaa vya kemikali ambavyo havikuzalishwa katika USSR.
Kufanya kazi na vifaa visivyo na faida kwa makusudi, wabunifu wa Lavochkin Bureau Design walifanikiwa kuunda mpiganaji wa LaGG-3, ambayo kwa jumla iko katika kiwango cha mahitaji ya kisasa. Kasi yake ya juu, silaha na uhai wa kupambana haukusababisha malalamiko yoyote; Lakini magonjwa yasiyotibika ya mashine yenye uzito kupita kiasi - hali mbaya, maneuverability duni, kiwango duni cha kupanda - ilimwacha rubani wa mpiganaji wetu akiwa na nafasi ndogo ya kushinda vita na Messers. Haishangazi marubani wa mstari wa mbele walioitwa LaGG-3 "chuma".
Kupandikiza moyo - kuchukua nafasi ya injini iliyopozwa ya maji ya VK-105 na injini ya radi-M-82 ilipumua maisha mapya ndani ya ndege. Injini mpya ilikuwa na uzito wa kilo 250 kuliko mtangulizi wake, hata hivyo, kwa sababu ya kuachwa kwa mifumo ya kupoza maji (radiator, bomba, pampu, nk.), Iliwezekana kuweka uzito wa gari kwa kiwango sawa. Lakini nguvu ya mmea wa nguvu iliongezeka kutoka 1050 hadi 1330 hp. Tabia za ndege zimeboresha ipasavyo. Mnamo Machi 1942, ndege hiyo, iliyochaguliwa LaGG-3 M-82, ilifanikiwa kupitisha majaribio ya kiwanda kwenye uwanja wa ndege wa mmea wa Gorky namba 21 - biashara kuu ya utengenezaji wa LaGGs.
Takwimu za mashine mpya ziliahidi sana, na hitaji lake lilikuwa kubwa sana kwamba, sambamba na matibabu ya "magonjwa ya utoto" na hata kabla ya vipimo vya serikali, maandalizi yakaanza kwa uzalishaji wa wingi. Mnamo Oktoba 1942, mpiganaji huyo, aliyeitwa La-5, alikwenda kwa wanajeshi.
Wakati huo huo, ingawa mpiganaji mpya alikuwa bora kuliko mtangulizi wake karibu katika vigezo vyote (isipokuwa kwa usawa wa usawa), haikuweza kufikia viashiria vya Me-109G na FW-190, ambayo ilionekana karibu wakati huo huo Mashariki Mbele. Kwa kuongezea, ndege hiyo ilikuwa na joto linalosumbua ndani ya chumba cha kulala kilichosababishwa na insulation mbaya ya mafuta ya injini na ukosefu wa uingizaji hewa, sio operesheni ya kuaminika ya injini na silaha. Na ingawa, wakati uzalishaji wa serial ulipelekwa, mapungufu haya yalikuwa yakiondoka polepole, La-5 haikuleta anga yetu ubora wa juu kuliko adui. Kwa hivyo, mnamo msimu wa 1942, Taasisi ya Kubuni ya Lavochkin ilianza kufanya kazi juu ya kisasa zaidi cha mpiganaji.
Wahandisi walianza kupunguza uzito wa gari huku wakiongeza nguvu ya injini. Mnamo Desemba, walifanya vipimo vya serikali na kuweka safu ya La-5F na injini ya M-82F (kulazimishwa). Uzito wa ndege ulipungua kwa sababu ya kutelekezwa kwa matangi ya gesi ya bastola (ndege kama hizo ziliitwa "tank tatu", tofauti na "tank tano" za mapema) na, idadi kubwa, ndogo ndogo. Unene wa bamba la silaha umepunguzwa na 1.5 mm, taa ya kutua imeondolewa, nk. Ugavi wa mafuta ulipungua kwa lita 60. Kwa hivyo, safu ya kukimbia ilipunguzwa, lakini ilizingatiwa kuwa isiyo na maana, jambo kuu lilikuwa kupata Messerschmitt. Na hadi sasa haijawezekana kupata.
Kwenye mfano, ambao ulijaribiwa mnamo Aprili 1943, ili kuwezesha, hata moja ya mizinga miwili ya ShVAK ilibadilishwa na bunduki ya UB. Walakini, hawakuthubutu "kumtia mkondo" mpiganaji huyo na silaha dhaifu.
Hatua inayofuata ilikuwa La-5F, nyepesi, na mwonekano ulioboreshwa. Juu yake, gargrot ya upande wa nyuma ilipunguzwa na eneo la glazing la nyuma la taa liliongezeka. Badala ya kichwa cha silaha, glasi isiyozuia risasi ya 66 mm ilitokea.
Mwishowe, mnamo Mei 1943, majaribio ya serikali ya La-5 na injini ya M-82FN yalifanyika (mnamo chemchemi ya 1944 ilipewa jina ASh-82FN - ikilazimishwa na sindano ya moja kwa moja). Nguvu ya kuchukua injini iliongezeka hadi 1850 hp, nguvu ya juu - hadi 1630 hp.kwanza na 1500 - kwenye mpaka wa pili wa urefu. Kwa kuongezea, kwenye La-5FN, insulation ya mafuta ya teksi iliboreshwa, juhudi za udhibiti zilipunguzwa na gia ya kutua ilipunguzwa. Kipengele tofauti cha nje cha muundo mpya ni ulaji mwingi wa injini juu ya hood.
La-5FN ilionekana kwanza mbele katika msimu wa joto wa 1943, wakati wa vita kwenye Kursk Bulge. Katika nyakati za Soviet, ilionyeshwa kuwa toleo hili la La-5 lilipata ubora kamili juu ya wapiganaji wa Ujerumani wa kipindi hicho. Kama ushahidi, data kutoka kwa majaribio ya kulinganisha ya ndege na ndege zilizonaswa zilinukuliwa. Lakini kwa mtazamo wa kwanza, takwimu za kushawishi zinahitaji uchambuzi mbaya sana.
Kwanza kabisa, La-5FN mpya kabisa, iliyobadilishwa kwa uangalifu ililinganishwa na ndege iliyopigwa, au hata waathirika wa kutua kwa kulazimishwa. Mitambo yetu haikuwa na upendeleo wa kuweka vigezo vya mimea ya nguvu ya Ujerumani. Serial La-5FN, kwa sababu ya utamaduni wa chini wa uzalishaji kuliko prototypes, ilikuwa na utendaji sawa wa ndege. Kwa njia, wakati Wajerumani walipojaribu La-5 iliyokamatwa, walipokea data ambazo zilikuwa tofauti sana na mbaya kutoka kwa matokeo ya mtihani wa mpiganaji huyu katika Taasisi ya Utafiti wa Jeshi la Anga. Ikiwa tunalinganisha matokeo ya vipimo vya magari ya Wajerumani, yaliyopatikana chini ya hali inayofanana, na sifa za kiufundi na za kiufundi za La-5FN, zinageuka kuwa katika vigezo kadhaa tulilazimika kutenda kama kukamata.
Hali hiyo ilikuwa ngumu zaidi na ukweli kwamba injini ya ASh-82FN ilikuwa imemaliza akiba yake ya kulazimisha. Jaribio la kuongeza nguvu zaidi halikufanikiwa, na hakukuwa na mahali pa kuchukua kiwanda kingine chochote cha La-5. Kulikuwa na njia mbili tu zilizobaki: upunguzaji mwingine wa uzani na "kulamba" kwa busara ya aerodynamics.
Nyuma mnamo Aprili 1943, mfano kamili wa La-5 ulijaribiwa kwenye handaki ya upepo ya T-104 TsAGI ili kujua sababu zinazoathiri kupungua kwa kuburuza. Kama matokeo, mapendekezo yalionekana juu ya kuanzishwa kwa maboresho kadhaa kwenye safu hiyo, ambayo kwa pamoja hutoa kuongezeka kwa kasi kwa 30-35 km / h. Athari kubwa ilitolewa na kufungwa kwa ndani kwa ndege - 24 km / h - na kufungwa kabisa kwa gia ya kutua -6 km / h. Kwa kuongezea, ilibainika kuwa kuhamisha baridi ya mafuta kutoka chini ya kofia hadi kwenye fuselage, ambapo eneo lenye sehemu ndogo ni ndogo sana, hupunguza nusu yake na huongeza mtiririko wa hewa kupitia radiator kwa 35%.
Baadaye, iligundulika athari nzuri kwenye anga ya mashine kwa kuhamisha ulaji wa hewa wa mmea wa umeme, kutoka paa la kofia hadi mzizi wa sehemu ya kituo. Kwa hivyo, kwa kweli kushuka kwa tone, kilomita za ziada za kasi zilipatikana.
Linapokuja suala la kupoteza uzito, hii pia haikuwa kazi rahisi. Hakukuwa na kitu chochote kilichobaki kwenye ndege ambacho kingeweza kuondolewa bila maumivu. Na kurahisisha muundo kwa kupunguza nguvu na uvumilivu (kama vile A. S. Yakovlev) S. A. Lavochkin hakufanya hivyo. Lakini kulikuwa na hifadhi nyingine kubwa - uingizwaji wa vitu vya kimuundo vya mbao na zile za chuma.
Mnamo 1943, spar ya mrengo wa chuma ilitengenezwa kwa La-5, iliyo na chuma T-flanges zilizounganishwa na kuta za duralumin. Uzito ulikuwa kilo 100. Hii peke yake inaonyesha ni kiasi gani kuni ni duni kwa ufanisi wa uzito kwa "chuma chenye mabawa".
Mwisho wa 1943, La-5 Na. 206 ilionekana na aerodynamics kidogo iliyoboreshwa. Na mwanzoni mwa 1944, ujenzi wa muundo mpya, ulioteuliwa kama "La-5 - kiwango cha 1944", ulikamilishwa. Juu yake, pamoja na usanikishaji wa spars za chuma, mapendekezo yote ya TsAGI ya uboreshaji wa aerodynamic ya mashine yalizingatiwa. Kwanza kabisa, muhuri wa nje na wa ndani wa kikundi cha propeller na safu ya hewa imeanzishwa, mabamba ya ziada yamewekwa ambayo inashughulikia kabisa vifaa vya kutua. Baridi ya mafuta ilihamishwa chini ya fuselage, na bomba za kuvuta za supercharger ziliwekwa kwenye pua ya sehemu ya katikati. Tulibadilisha umbo la maonyesho ya bawa, tukapunguza idadi ya vifuniko vya bonnet na tukapunguza saizi ya upepo wa upande unaohamishika.
Kwa kuongezea, kupunguza juhudi kwenye ushughulikiaji, fidia ya eerodynamic ya lifti iliongezeka. Badala ya mpini wa kudhibiti uliopita na mtego kwa mikono yote miwili, kifupi cha P-1 "Messerschmitt" kifupi, kama vile chini ya mkono wa kulia, kiliwekwa. Injini hiyo ilikuwa na vifaa vya bomba la kutolea nje ya silinda na ubadilishaji mpya wa lami VISH 105V-4 iliwekwa. Vipande vya gia za kutua vilipanuliwa na mm 80, na sura ya kupambana na kofia iliwekwa katika kumfunga nyuma ya taa.
Silaha imekuwa na nguvu zaidi. Badala ya mizinga miwili ya SP-20 (toleo linalolingana la kanuni ya ShVAK), kanuni tatu mpya za UB-20 za Berezin ziliwekwa. Mnamo Februari 2, 1944, ndege hii, ambayo ilikusudiwa kuwa mpiganaji bora wa Soviet wa Vita vya Kidunia vya pili, ilipaa. Matokeo ya mtihani wa kiwanda yamekuwa ya kutia moyo sana. Kasi ya juu ardhini ilikuwa 597 km / h, dhidi ya 546 km / h kwa La-5FN na 560 km / h kwa FW-190A-5.
Mnamo Februari 16, gari lilikabidhiwa vipimo vya serikali, ambavyo havikuwa na shida. Mnamo Februari 20, kwa sababu ya ajali ya injini wakati wa kukimbia (fimbo ya kuunganisha iliyovunjika), rubani wa majaribio Kubyshkin alitua ndege. Vipimo viliendelea mnamo Machi 8. Na mnamo Machi 22, wakati programu nyingi zilikuwa zimeshughulikiwa, kwa sababu ya kasoro kubwa ya mkutano juu ya teksi, moja ya muafaka wa fuselage ilianguka. Na wakati huu ustadi wa rubani ulisaidia kuzuia ajali mbaya.
Lakini, licha ya shida zote, mnamo Machi 27, mzunguko wa jaribio ulikamilishwa vyema. Kufikia wakati huu, ofisi ya muundo ilipokea jukumu la Kamati ya Ulinzi ya Jimbo kuleta kasi ya juu ya La-5FN hadi 685 km / h. Mpiganaji mpya alitakiwa kuwa jibu la wabunifu wa Lavochkin kwa kazi hii.
Katika ripoti ya mtihani, Kubyshkin Meja alisema kwamba "kiwango" kiliongezeka sana kwa kasi ikilinganishwa na La-5FN ya kawaida. Katika urefu wa m 6,000, mpiganaji aliharakisha hadi 680 km / h - matokeo bora ya wapiganaji wote wa Soviet wa kipindi hicho.
Lakini ukamilifu wa aerodynamic ulikuja kwa bei ya juu. Wakati injini ilikuwa ikiendesha kwa kasi kubwa, joto kwenye teksi lilifikia digrii 40 (mnamo Februari) na kulikuwa na harufu kali ya gesi za kutolea nje na mpira uliowaka. Kwa hivyo, "kasoro ya kuzaliwa" ya mapema La-5s - insulation mbaya ya mafuta - ilijitangaza tena.
Hali hiyo ilizidishwa na ukweli kwamba na kuwekwa kwa baridi ya mafuta chini ya fuselage, bomba na mafuta ya moto zilianza kupita moja kwa moja chini ya miguu ya rubani, na kufungwa kwa nje kwa hood kulilazimisha gesi za kutolea nje kupitia nyufa ndogo zaidi kwenye chumba cha kulala. Ni wazi kwamba katika hali kama hizo, ndege ya kawaida, bila kusahau mapigano ya angani, inageuka kuwa mateso. Kwa kuongezea, mtahini alibaini kuwa unyevu wa unyevu hujilimbikiza kwenye teksi (matokeo mengine ya ukosefu wa uingizaji hewa), mizigo kwenye miguu ni kubwa kupita kiasi, na njia ya dharura kutoka kwa gari haitolewi.
Lakini pamoja na hayo, hitimisho la ripoti hiyo lilisomeka: "Ndege hiyo ni mmoja wa wapiganaji bora kwa data ya ndege. Inahitajika kuharakisha ujenzi wa serial na kuondoa wakati huo huo kasoro zilizo hapo juu. " Hii ilifuatiwa na mapendekezo maalum: kuboresha uingizwaji wa mafuta na uingizaji hewa wa chumba cha kulala, kuwezesha kutoka kwa dharura kutoka kwa ndege, kupunguza vikosi vya pedal, kuboresha kupoza kwa vichwa vya silinda na kuwezesha udhibiti wa kikundi cha propeller, kwa ambayo hufanya udhibiti wa pamoja wa lami na gesi, weka mabadiliko ya kasi ya blower na hood ya kudhibiti valve moja kwa moja.
Utengenezaji kama huo uliwekwa kwenye mpiganaji wa Focke Wulf 190, kwa sababu ambayo mabadiliko tata katika vigezo vya uendeshaji wa mmea wa nguvu yalifanywa na harakati moja ya kaba. Marubani wa "Lavochkin" walipaswa kufanya hadi harakati nane mfululizo kwa hii, ambayo haiwezekani kwa hali ya muda mfupi ya mapigano ya anga.
Kwa bahati mbaya, wakati mpiganaji mpya alipozinduliwa kwenye safu, moja tu ya mapendekezo haya yalitekelezwa kikamilifu: utaratibu wa mabadiliko ya moja kwa moja ya uwanja wa propela uliwekwa (haijulikani ni kwanini hii haikufanywa mapema, kwa sababu "VISH-automata" walijulikana nyuma katika miaka ya thelathini). Jaribio la kurekebisha hali ya joto ndani ya chumba cha kulala kwa kuambatanisha vifuniko vya kuzuia joto kwenye tanki la mafuta na bomba la mafuta haikutoa chochote, na joto kali, ambalo lilifikia digrii 55 katika miezi ya majira ya joto, liliendelea kutatanisha kazi ngumu tayari ya marubani.
Baadaye tu, kwenye gari zingine za uzalishaji, kofia ya uingizaji hewa ilionekana juu ya glasi ya mbele ya kivita. Kisha uingizaji hewa wa uingizaji hewa uliwekwa kwenye ukingo wa kuongoza wa sehemu ya kituo. Kuongeza hewa nje kulizuia gesi moto kutoka kwenye injini kuingia kwenye teksi, na hali ya hewa ndogo iliboresha sana. Kama marekebisho ya moja kwa moja ya modeli za magari, vifaa vya aina hii kwa ASh-82FN vilionekana baada ya vita.
Wakati huo huo, pamoja na mapungufu yake yote, ndege kwa urefu hadi 6000 m ilizidi katika sifa za kukimbia karibu kila aina ya wapiganaji wa ndani na Wajerumani.
Katika siku za kwanza za Mei, "kiwango cha 1944" chini ya jina jipya La-7 kiliwekwa katika uzalishaji wa wingi. Ni muhimu kukumbuka kuwa mnamo Julai LaGG-3 ya mwisho iliondoa laini ya kusanyiko ya mmea wa Tbilisi Nambari 31. Uzalishaji wa La-5FN (tayari na spars za chuma) uliendelea, kupungua polepole hadi Novemba 1944.
