Hasa miaka 90 iliyopita, mnamo Novemba 26, 1925, mshambuliaji wa Soviet TB-1, iliyoundwa na Tupolev, alifanya safari yake ya kwanza. Ilikuwa mshambuliaji wa kwanza-wa-chuma nzito-wa-kwanza ulimwenguni, aliyetengenezwa kulingana na muundo wa ndege ya ndege. Ndege hiyo ilitengenezwa kwa miezi 9 tu. Ndege hiyo ilitengenezwa kwa wingi kutoka msimu wa joto wa 1929 hadi mwanzo wa 1932. Wakati huu, ndege 212 za aina hii zilijengwa katika Soviet Union. Washambuliaji wa TB-1 walikuwa katika huduma hadi 1936. Baada ya kumaliza kazi, kazi zao hazikuisha. Ndege zilihamishiwa Aeroflot, ambapo walipokea jina mpya G-1 (mizigo kwanza). Katika Aeroflot, ndege hizo zilitumika angalau hadi mwisho wa 1945.
Katika ndege ya TB-1 (mfano ANT-4), iliwezekana kwa mara ya kwanza ulimwenguni kuchanganya sifa zote za mshambuliaji wa monoplane na ukamilifu mkubwa zaidi. Katika miaka hiyo, wataalam wa anga walipenda ukamilifu wa muundo na aina nzuri za ndege za Soviet. TB-1 ikawa mfano wa washambuliaji wengi waliojengwa kwenye mpango wa kukodisha ndege. Waumbaji wengi wa kigeni hawakusita kunakili mpango wake, wakati kwa muda mrefu TB-1 ilibaki kuwa mashine bora ulimwenguni katika darasa lake.
Ubunifu wa ndege ya TB-1 (ANT-4) na injini za Nepir-Layon (450 hp) ilianza huko TsAGI mnamo Novemba 11, 1924 kwa agizo la Ofisi maalum ya Ufundi. Ujenzi wa ndege hiyo ulianza huko Moscow katika eneo lisilofaa kwa madhumuni haya, iliyoko ghorofa ya pili ya nyumba nambari 16 kwenye Radi ya Redio na ilicheleweshwa na upungufu wa wafanyikazi wenye ujuzi. Pamoja na hayo, mnamo Agosti 11, 1925, mkutano wa ndege ulikamilishwa. Ili kupeleka ndege kwenye uwanja wa ndege, ilibidi wavunje ukuta wa nyumba. Mkutano wa mwisho kwenye uwanja wa ndege ulikamilishwa mnamo Oktoba mwaka huo huo. Ndege ya kwanza, ambayo ilidumu kwa dakika 7 tu, ilifanywa na rubani wa majaribio A. I. Tomashevsky mnamo Novemba 26, 1925. Baada ya upangaji mzuri wa muundo wa ndege, ndege ya pili ilifanyika mnamo Februari 15, 1926 na ilichukua dakika 35.
Baada ya maboresho kadhaa, ANT-4 iliwekwa kwa majaribio ya serikali. Sehemu ya kwanza yao ilidumu kutoka Juni 11 hadi Julai 2, 1926, kwa jumla ndege hiyo iliruka masaa 42. Utunzaji mzuri wa injini na mifumo ya kudhibiti iliipa ndege kasi ya juu ya 196.5 km / h. Wakati huo huo, marubani waligundua urahisi wa kuondoka na kutua, udhibiti mzuri wa mashine. Ndege ilionyesha utulivu mzuri katika kukimbia, rubani anaweza kutoa udhibiti kwa muda mfupi hata wakati wa kufanya U-turn. Kwa urefu wa mita 400-500, gari inaweza kuruka kwa urahisi kwenye injini moja bila kushuka. Mbali na programu zilizoanzishwa, Tomashevsky alifanikiwa kumaliza ndege mbili za kurekodi kwenye ANT-4 kwa muda na mzigo wa kilo 1075 na kilo 2054. Katika kesi ya kwanza, ndege ilikuwa angani kwa masaa 4 dakika 15, kwa pili - masaa 12 dakika 4. Kwa kuwa wakati huo Umoja wa Kisovyeti hakuwa mshiriki wa Shirikisho la Anga la Kimataifa, rekodi hizi hazikutambuliwa nje ya nchi.
Vipimo vya serikali vya ndege vilidumu kwa vipindi hadi Machi 26, 1929, baada ya hapo ndege ilipendekezwa kwa utengenezaji wa serial. Kikosi cha Anga cha Soviet kiliamuru mabomu mia kadhaa ya TB-1, ambayo ilifanya iweze kuhamia kwenye malezi ya washambuliaji wazito. Kabla ya hapo, USSR ilikuwa na aina mbili tu za ndege kama hizo katika huduma: Kifaransa FG-62 (Farman F.62 "Goliath") na Kijerumani YUG-1 (Junkers K.30). Walakini, zote mbili hazitoshi. Kwa hivyo "Goliathi" kulikuwa na vipande 4 tu, na "Junkers" - kama dazeni mbili. Wakati mabomu ya kwanza ya TB-1 yalipoanza kuwasili kwenye kitengo hicho, Jeshi la Anga la Soviet lilikuwa na vikosi viwili vilivyo na YuG-1, na ndege za FG-62 zilitumika kama mafunzo na magari ya kusafirisha. Baada ya usambazaji wa TB-1 kuanza, iliwezekana kufikiria juu ya uundaji wa brigades ya washambuliaji wazito. Kila moja ya brigade ilikuwa ni pamoja na vikosi vitatu vya ndege 6 kila moja. Kwa hivyo, pamoja na ndege ya makao makuu, kikosi kamili cha washambuliaji wazito walipaswa kujumuisha ndege 20.
Mabomu ya kwanza ya TB-1 yalitakiwa kuwa na mfumo wa mawasiliano iliyoundwa kwa wateja watatu na yenye maikrofoni na "simu za sikio mbili". Walakini, haikuwezekana kuanzisha kazi yake. Kwa sababu ya kelele ya motors na kuingiliwa, haikuwezekana kusikia chochote kwenye vichwa vya sauti. Kwa sababu hii, iliamuliwa kubadili ishara ya rangi. Seti ya balbu tatu, ambazo ziliangaza katika mfuatano tofauti na mchanganyiko, zilipitisha seti ya ujumbe wa nambari.
Marubani walipenda ndege hiyo mara moja. Mashine ilikuwa imara katika njia zote za kukimbia na, licha ya saizi yake kubwa, inaweza kufanya zamu za kina. Ukweli, katika kesi hii, mitetemo isiyo na maana ya ncha za mrengo inaweza kuzingatiwa, ambayo haikuwa hatari. Kuondoa ndege ilikuwa rahisi kama kutua. Wakati wa kubadilisha kutoka R-1 hadi TB-1, marubani wa Soviet walilazimika kuzoea safu mpya ya uendeshaji. Pia, TB-1 ilifanikiwa kuendeshwa kutoka kwa tovuti zisizo sawa.
Ubaya mkubwa wa ndege hiyo ni pamoja na maoni machache ya marubani wakati wa teksi na mwanzoni mwa kuondoka. Pua ndefu ya ndege ilificha mtazamo wa mbele. Katika kesi hii, rubani wa kushoto aliona tu kile kilikuwa kushoto, na kulia - kulia. Kwa sababu hii, ndege hiyo ilichukuliwa ushuru kwenye uwanja wa ndege kulingana na maagizo yaliyotolewa na baharia, ambaye alikuwa amesimama kwenye ufunguzi wa turret ya mbele. Kwa sababu hizo hizo, ndege inayokaribia kutua ilifanywa kulingana na mahali rubani alikuwa: rubani wa kulia alifanya zamu ya kulia, kushoto, mtawaliwa, kushoto. Pia, chumba cha ndege cha ndege kilibanwa kwa ndege wakati wa msimu wa baridi, wakati wafanyikazi walikuwa wamevaa sare za msimu wa baridi, ambazo ni pamoja na kanzu ya manyoya, waliona buti na mittens. Kwa ujumla, haikuwa raha kabisa katika chumba cha wazi cha mshambuliaji wakati wa baridi. Katika hali ya hewa ya baridi kali, marubani walipaka ngozi na mafuta ya gozi, na kuvaa kofia ya sufu kwenye nyuso zao.
Majira ya joto ya 1932 ikawa aina ya "saa bora zaidi" kwa washambuliaji wa TB-1. Kufikia Agosti 25 ya mwaka huu, Jeshi la Anga la Soviet lilikuwa na ndege 203 za aina hii. Zaidi ya theluthi moja ya magari haya yalipelekwa katika Wilaya ya Kijeshi ya Moscow. Walakini, katika msimu wa angani, washambuliaji wazito walianza kuwapa vifaa brigades mpya ya injini nne za TB-3s. Kufikia msimu wa joto wa 1933, vikosi 4 tu vilibaki kwenye Jeshi la Anga, ambalo lilikuwa na vifaa vya zamani. Katika gwaride la Mei Mosi huko Moscow, idadi ya washambuliaji wa TB-3 tayari imeongeza mara mbili idadi ya TB-1. Hatua kwa hatua, washambuliaji wa injini-mapacha waliingizwa katika jukumu la usafirishaji na mafunzo ya ndege. Wakati huo huo, marubani ambao hawakupata mafunzo juu yao hawakuruhusiwa kuruka juu ya TB-3.
Kuna mambo mengi ya kupendeza katika rekodi ya wimbo wa TB-1 (ANT-4). Hasa, ndege hii ilishiriki katika hadithi maarufu juu ya uokoaji wa Chelyuskinites. Mnamo Machi 5, 1934, ndege hiyo, iliyoongozwa na A. V. Lyapidevsky, ilichukua kikundi cha kwanza cha washiriki waliosimama kwenye barafu kutoka kambi ya barafu hadi bara. Na kabla ya hapo, mnamo 1929, kwa mara ya kwanza ulimwenguni, jaribio lilifanywa kwenye ndege ya TB-1 kufungua ndege mbili za wapiganaji kutoka kwa "mama mama" wakati wa kukimbia. Mradi wa majaribio, uliopendekezwa na mhandisi V. S. Vakhmistrov, uliitwa "Kiunga cha ndege". Wakati huo huo, majaribio makuu ya kukimbia kwa "ndege ya kiungo" mnamo 1929 yalifanywa na rubani bora wa Soviet V. P. Chkalov.
Kwa wakati wao, ndege ya TB-1 (ANT-4) ilikuwa na data bora za kukimbia. Na injini za M-17 zilizoundwa na Soviet, ambazo zilikuza nguvu hadi 680 hp, ndege hiyo inaweza kuharakisha hadi 207 km / h. Tabia bora za kufanya kazi na kukimbia kwa ndege ya ANT-4 ilionyeshwa na wafanyikazi wa S. A. Shestakov, ambaye akaruka kutoka Moscow kwenda Omsk - Khabarovsk - Petropavlovsk-Kamchatsky - Kisiwa cha Attu - Seattle - San Francisco - New York. Urefu wa njia, ambayo haikuwa bila tukio, ilikuwa kilomita 21,242. Wafanyakazi walifunikwa sehemu kubwa ya njia, karibu kilomita 8,000, juu ya uso wa maji. Mabadiliko ya vifaa vya kutua vya magurudumu ya ndege kwenda kwa kuelea yalifanywa huko Khabarovsk.
Angalau ndege mbili za TB-1 katika toleo la raia zimenusurika hadi leo. Mnamo miaka ya 1980, G-1 ilipatikana kwenye Kisiwa cha Dikson, ambacho kilianguka nyuma miaka ya 1940 (vifaa vya kutua viliharibiwa). Kikundi cha cadet kutoka Shule ya Ufundi ya Anga ya Vyborg kiliondoka kwenda kisiwa mnamo Agosti 1985. Walifika eneo la ajali kwa helikopta, baada ya hapo wakaanza kutenganisha ndege. Kama matokeo, ikasambazwa, ikapelekwa na ndege ya Il-76 kwa Vyborg, ambapo ilirejeshwa kabisa. Kama matokeo, ndege hii ikawa maonyesho ya Jumba la kumbukumbu la Usafiri wa Anga huko Ulyanovsk, na unaweza kuiona hapa leo. Kuelea nyingine G-1 iko mbali na kituo cha reli katika kijiji cha Taksimo (wilaya ya Muisky ya Jamhuri ya Buryatia). Ndege hii imewekwa juu ya jiwe na ina nambari ya mkia "USSR Zh-11".
Maelezo ya ndege TB-1
Mlipuaji wa TB-1 ni ndege ya injini mbili-cantilever monoplane ya chuma. Muundo wake ulikuwa truss, na bati ya duralumin sheathing. Lami ya bati kando ya fuselage na bawa la ndege ilikuwa 32 mm. Nyenzo kuu ilikuwa duralumin (mnyororo-kiungo aluminium) na matumizi ya chuma katika vitengo vya muundo vilivyojaa zaidi. Katika sehemu ya msalaba, fuselage ya mshambuliaji ilikuwa trapezoidal, ikigonga chini. Fuselage ilikuwa na vyumba vitatu: pua - F-1, kati (pamoja na sehemu ya kituo) - F-2 na mkia - F-3. Sura ya fuselage ilijumuisha muafaka 21, 9 ambazo ziliimarishwa.
Glider ya TB-1 iligawanywa katika vitengo tofauti, ambavyo viliwezesha sana mchakato wa uzalishaji, ukarabati na usafirishaji. Mrengo wa ndege hiyo ulikuwa na sehemu ya katikati na vifurushi, wakati sehemu ya katikati ilikuwa na pua inayoweza kutenganishwa na nyuma. Milima ya svetsade ya chuma, iliyoundwa kwa usanikishaji wa injini mbili, ziliwekwa kwenye sehemu ya katikati. Sehemu ya katikati ilijumuisha spars 5. Spars ni truss, iliyosababishwa kutoka kwa bomba na sehemu ya msalaba inayobadilika.
Manyoya ya mshambuliaji wa TB-1 yalikuwa cantilever, wakati nyuso zote za uendeshaji zilikuwa na fidia ya pembe. Udhibiti wa ndege - inayoweza kubadilika wakati wa kukimbia. Pembe ya kiimarishaji inaweza kubadilishwa kwa kutumia usukani ulio upande wa kulia wa rubani wa kushoto. Rudder na aileron spars - mabomba; kiimarishaji - na rafu za bomba na kuta za karatasi.
Kiwanda cha umeme hapo awali kiliwakilishwa na injini mbili za bastola BMW VI, hata hivyo, baada ya uzalishaji mkubwa wa muundo wake wa ndani M-17 ulifahamika na kuzinduliwa huko Rybinsk, iliwezekana kukataa kuagiza. Injini zote mbili zilikuwa na umbo la V, silinda 12, kilichopozwa maji. Walitumia radiator za maji aina ya asali. Katika uendeshaji wa ndege, ilikuwa inawezekana kufunga injini moja ya M-17 na BMW VI moja, ambayo ilikuwa na uwiano sawa wa ukandamizaji, kwenye mshambuliaji mmoja. Injini zilianzishwa na autostarter au hewa iliyoshinikwa, na, ikiwa ni lazima, kwa mikono, kwa kugeuza tu propela. Kila injini ilikuwa na tanki la mafuta lenye ujazo wa lita 56. Ziliwekwa kwenye nacelle ya injini na kutengwa na firewall. Ndege hiyo ilikuwa na matangi kumi ya petroli, jumla ya usambazaji wa mafuta ndani yao ilikuwa lita 2010. Mizinga yote ilijumuishwa kuwa mfumo mmoja. Mizinga hiyo ilikuwa imesimamishwa katika bawa la ndege kwenye mikanda maalum ya chuma na pedi za kujisikia.
Vifaa vya kutua vya ndege ni vya aina ya piramidi na ngozi ya mshtuko wa mpira. Magurudumu ya mshambuliaji yalizungumzwa, mwanzoni magurudumu yaliyoingizwa ya kampuni "Palmar" yalitumiwa na saizi ya 1250x250 mm, lakini basi iliwezekana kubadili analog ya Soviet na vipimo vya 1350x300 mm. Katika fuselage ya nyuma ya mshambuliaji wa TB-1, mkongojo wa chuma ulio na ngozi ya mshtuko wa mpira uliwekwa. Katika msimu wa baridi, magurudumu yangeweza kubadilishwa kwa urahisi na skis. Katika kesi hii, tragus ya ski iliwekwa kwenye nusu-axle. Nyuma na mbele, nyaya za kuzuia mpira na laini za wavulana ziliambatanishwa na kila ski. Kwa kuongezea, badala ya chasisi ya magurudumu, kuelea inaweza kuwekwa kwenye ndege. Mkongojo uliondolewa kwenye ndege ya kuelea. Matoleo ya kuelea ya TB-1 yaliongezewa pia na nanga zinazoelea na za chini, ndoano na vifaa vya kusonga. TB-1P (kuelea) ilitolewa ardhini kwa mikokoteni miwili maalum ya magurudumu, ambayo iliambatanishwa na kuelea.
Vifaa vifuatavyo viliwekwa kwenye ndege. Katika chumba cha mbele cha baharia kulikuwa na dira ya AN-2, altimeter, kiashiria cha kasi, saa, na kipima joto cha kuamua joto la nje la hewa. Chumba cha kulala kilikuwa na altimeter, dira ya AL-1, tachometers mbili, viashiria vya mwelekeo, viashiria vya kasi na kuingizwa, saa, vipima joto viwili vya mafuta na maji, viwango viwili vya shinikizo la petroli na mafuta. Dira AN-2, kiashiria cha kasi, altimeter, saa, n.k ziliwekwa kwenye chumba cha nyuma cha chumba. Vifaa vya redio vilivyowekwa kwenye mshambuliaji vilikuwa na kituo cha 13PS, iliyoundwa iliyoundwa kupokea ishara kutoka kwa taa za redio, na wimbi-fupi la kupokea na kupeleka telegraph na kituo cha simu cha aina ya 11SK, ambayo ilitumika kuwasiliana na vituo vya redio vya uwanja wa ndege kwa umbali mrefu. Pia kwenye ndege kulikuwa na urambazaji na taa za nambari, taa mbili za kutua, kulikuwa na taa za usiku kwenye chumba cha ndege.
Silaha ndogo za mshambuliaji wa TB-1 zilijumuisha milima mitatu pacha ya bunduki 7, 62-mm. Hapo awali, bunduki za mashine za Lewis za mfano wa 1924 zilitumika, ambazo zilibadilishwa na bunduki za ndani za DA. Bunduki za mashine ziliwekwa kwenye Tur-6 (upinde) na Tur-5 (kali), wakati Tur-5 ilizungushwa kutoka upande hadi upande. Kusimamishwa kwa ndani kwa mabomu kulifanywa kwa kutumia wamiliki wa nguzo za Der-9, nje - Der-13. Uzito wa jumla wa mzigo wa juu wa bomu ulifikia kilo 1300. Wakati huo huo, chaguzi zifuatazo za kupakia mshambuliaji ziliwezekana: mabomu 16 ya caliber 32, 48 na 82 kg kwenye ghuba ya bomu, au hadi mabomu manne ya kilo 250 iko kwenye kombeo la nje.
Wafanyakazi wa mshambuliaji wa TB-1 walikuwa na watu 6: rubani wa kwanza, rubani wa pili, navigator-bombardier na watoa bunduki watatu. Kazi za mmoja wa wapiga risasi zinaweza kufanywa na fundi wa ndege.
Tabia ya kiufundi ya ndege ya TB-1:
Vipimo vya jumla: urefu - 18 m, urefu - 5.1 m, mabawa - 28.7 m, eneo la mrengo - 120 m2.
Uzito tupu wa ndege ni kilo 4520.
Uzito wa kawaida wa kuchukua - kilo 6810.
Uzito wa juu wa kuchukua - 7750 kg.
Kiwanda cha nguvu - 2 PD M-17, nguvu hadi 680 hp. kila mmoja.
Kasi ya juu ya kukimbia ni 207 km / h.
Kasi ya kukimbia kwa ndege - 178 km / h.
Masafa ya kukimbia ni 1000 km.
Dari ya huduma - 4830 m.
Silaha - bunduki za mashine 6x7, 62-mm DA na hadi mzigo wa bomu kilo 1000.
Wafanyikazi - watu 6.
