Baada ya kushindwa nzito katikati ya 1942, ikawa wazi kwa watu wengi wenye utambuzi huko Japani kwamba vita vitapotea. Kwa kweli, hawakuweza kufikiria jinsi: kufikiria kuchomwa kwa jiji moja baada ya lingine, mamia ya wafanyikazi wa washambuliaji katika aina moja, wakiwa na maagizo ya kuangamiza raia, mgomo wa nyuklia, kizuizi cha mgodi kilicho na jina linalosema "Njaa" njaa) mnamo 1942- m haikuwa rahisi, kama ilivyokuwa kazi ya visiwa na gaijin na kupoteza uhuru wa Japani. Lakini kwa kanuni, kila kitu kilikuwa wazi. Kila kitu kilikuwa wazi kabisa kwa wale ambao, kwa sababu ya hali yao ya kijamii, walikuwa na ufikiaji wa habari juu ya programu zinazojitokeza za jeshi la Amerika na kiwango chao.
Mradi Z
Mkuu wa wasiwasi wa anga za Nakajima Chikuhei Nakajima alikuwa mtu mwerevu sana, anayejua sana uwezo wa viwanda wa Amerika, na alikuwa mtu mwenye habari sana, kwa mfano, alikuwa akijua ukweli kwamba Wamarekani walikuwa wakifanya mshambuliaji mkakati wa mabara (mnamo 1946, alijulikana kama Convair B-36. Wamarekani waliacha ufadhili wa mradi huu mara mbili, kwa hivyo ndege "haikuwa na wakati" wa Vita vya Kidunia vya pili, lakini mnamo 1942 haikuwa dhahiri). Alijua pia juu ya jinamizi la baadaye la Kijapani Boeing B-29 Superfortress.
Mnamo Novemba 1942, Nakajima alikusanya wahandisi kadhaa wanaoongoza wa wasiwasi katika kilabu cha jina moja na kuwaelezea kwa kina matarajio ya Japani katika vita vinavyoendelea. Kwa maoni ya Nakajima, kulikuwa na njia moja tu ya kuzuia kushindwa - Japani ililazimika kupiga bomu eneo la Amerika. Kwa hili, alisema, ilikuwa ni lazima kuunda haraka na kuanza kutengeneza mshambuliaji mkakati wa mabara anayeweza kushambulia Merika kutoka visiwa vya Japani.
Inajulikana kuwa katika mwaka huo huo, Nakajima alijaribu kuwasilisha maoni yake kwa wawakilishi wa jeshi la kifalme na wawakilishi wa jeshi la majeshi la kifalme, lakini hakupokea msaada, na akaamua kuanza kutenda kwa uhuru. Haijulikani tu ikiwa hii ilikuwa kabla au baada ya mkutano wa Novemba.
Nakajima aliwaambia wahandisi ambao wangefanya kazi kwenye mradi wa "mkakati" wa Kijapani kwamba ndege hiyo itahitaji injini zenye uwezo wa angalau hp 5000. Hili lilikuwa hitaji la ujasiri sana - wakati huo Wajapani hawakuwa na kitu chochote hata kwa karibu kwa suala la vigezo. Walakini, Nakajima alijua kuwa mwaka ujao injini ya majaribio ya silinda 18 "Nakajima" Ha-44 (Nakajima Ha-44), yenye uwezo wa kuzalisha hp 2,700 na shinikizo la kutosha la hewa, itaona mwanga wa mchana. saa 2700 rpm Nakajima alidhani angeweza kuunda jozi mbili za motors hizi, zinazoendeshwa na viboreshaji vya kupokezana vya coaxial. Nakajima aliamini kwamba injini hizi zitawezesha ndege za baadaye kukwepa wapiganaji wa Amerika.
Kuanzia mwanzo wa 1943, kikundi cha uhandisi, kwa usiri kamili, kilianza maendeleo. Mhandisi mkuu wa wasiwasi Satoshi Koyama alikua mpishi wa programu nzima. Ukuzaji wa fuselage iliongozwa na Shinbou Mitake, ambaye hapo awali alifanya kazi kwenye ndege ya G5N1 Shinzan. Kiyoshi Tanaka aliongoza kazi kwenye injini. Kikundi cha injini kilijumuisha wahandisi Nakagawa (muundaji wa familia za injini za ndege za Nakajima Nomare), Kudo, Inoi na Kotani.
Kikundi kilipewa jina tata "Timu ya Utafiti wa Ushindi kwenye Mchezo na Ulinzi wa Anga za Kijapani", na mradi wa ndege - "Mradi Z".
Kuamua muonekano unaofaa wa ndege, kikundi kilikamilisha miradi kadhaa, ikibadilishana, kila moja kwa injini ya Ha-54-01 iliyotengenezwa na "watengenezaji wa filamu", ambayo ilikuwa jozi sawa la majaribio ya Ha-44s "yaliyotengenezwa" na Nakajima.
Katika nusu ya kwanza ya 1943, anuwai za injini 4 zilisomwa na kukataliwa.
Katikati ya 1943, miradi miwili ya injini sita ilibaki, ambayo ilikuwa tofauti sana kutoka kwa kila mmoja, kwa mpangilio, na katika kitengo cha mkia na kwa aina ya chasisi iliyotumika.
Wahandisi pia walizingatia chaguo na injini za Ha-44, ikiwa Ha-54-01 haikufanya kazi, na katika kesi ya pili, sio tu mshambuliaji alifanyiwa kazi, lakini pia usafirishaji, na vile vile " gunship "wakiwa na bunduki kadhaa za mashine kuwashinda waingiliaji wa Amerika moto mkubwa.
Mnamo Juni 1943 "Mradi Z" ulionekana mara ya mwisho wakati huo - ilitakiwa kuwa ndege mbaya sana ya injini sita, na injini sita za hp 5000 kila moja.
Mradi huo ulitoa fuselage pana yenye dawati mbili, sehemu za kulala, na upigaji risasi pande zote kwa ulinzi kutoka kwa wapiganaji. Chaguzi zote isipokuwa mshambuliaji zilitengwa kwa kuzingatia.
Ilifikiriwa kuwa ndege itakuwa na sifa zifuatazo:
Wingspan: 65 m.
Urefu: 45 m.
Urefu: 12 m.
Eneo la mabawa: 350 sq. mita.
Umbali kati ya gia kuu (ya kutia chini) ya kutua: 9 m.
Uwezo wa mizinga ya mafuta kwenye fuselage: 42 720 lita.
Uwezo wa mizinga ya mafuta katika mabawa: lita 57,200.
Upakiaji wa mabawa: 457 kg / sq. mita.
Uzito wa ndege tupu: 67, 3 tani.
Uzito wa juu wa kuchukua: tani 160.
Injini: Nakajima Ha 54-01, 6 x 5,000 hp kuondoka, 6 x 4, 600 hp kwa urefu wa mita 7, 000.
Propellers: 3-blade, coaxial, mzunguko tofauti, kwa kila injini, kipenyo 4, 8 m.
Kasi ya juu: 680 km / h kwa urefu wa 7000 m.
Dari ya huduma: 12480 m.
Kukimbia kutoka: mita 1200.
Masafa: 16,000 km na tani 20 za mabomu (ikiwezekana ikimaanisha kuacha kwao katikati ya njia).
Kupata mteja
Baada ya usanidi wa mradi kugandishwa, Nakajima tena alipata njia ya kuiwasilisha kwa jeshi na jeshi la wanamaji. Sasa "Mradi Z" umepokea jina "Mpango wa ushindi wa kimkakati kwenye mchezo." Wakati huo, jeshi na jeshi la majini walikuwa wakizingatia miradi kadhaa ya washambuliaji wanaoweza kufikia Merika: Kawanishi TB, Kawasaki Ki-91 na Tachikawa Ki-74. Kuonekana kwa Mradi Z mara moja kulimfanya kuwa kipenzi katika mbio, ingawa msimamo wa Kawanishi ulikuwa na nguvu katika meli. Jeshi na Jeshi la Wanamaji, walivutiwa na vigezo vilivyopendekezwa vya Mradi Z, waliunda kamati maalum ya kuikuza, ikimpa Nakajima wanasayansi kadhaa na wahandisi kuimarisha timu ya mradi.
Ndege ilipokea faharisi ya G10N na jina lake Fugaku (Fugaku), ambalo linamaanisha "Mlima Fuji".
Hivi karibuni, kamati ya maendeleo yake pia ilipokea jina kama hilo - "Kamati ya Fugaku". Baadaye kidogo, Nakajima mwenyewe atateuliwa kuwa mwenyekiti, na atapata nguvu kamili juu ya mradi huo. Kamati hiyo ilijumuisha wawakilishi kutoka kwa wasiwasi wa Nakajima, Taasisi ya Utafiti wa Teknolojia ya Anga ya Imperial, Taasisi ya Utafiti wa Anga ya Kati, Taasisi ya Imperial ya Tokyo, na mashirika ya Mitsubishi, Hitachi na Sumimoto.
Katika toleo la mwisho, ndege hiyo ilitakiwa kuondoka kutoka uwanja wa ndege uliojengwa haswa katika Visiwa vya Kuril, kushambulia malengo ya viwanda huko Merika, kuruka Atlantiki, kutua Ujerumani, ambapo wafanyikazi wangepumzika, ndege ingefanyiwa matengenezo, kuongeza mafuta, kupokea mabomu na kurudi kurudi.
Mnamo Machi 1944, Kifua Kikuu cha Kavanishi kiliondoka kwenye mashindano ya mshambuliaji wa baina ya bara. Ni Fugaku tu aliyebaki.
Viwango vya takriban vya "Kavanishi" TB:
Wingspan: 52.5 m
Eneo la mabawa: 220 sq. mita.
Masafa: 23,700 km na tani 2 za mabomu.
Dari ya huduma: 12,000 m
Wafanyikazi: watu 6.
Silaha: bunduki 13 mm za mashine - 4 pcs.
Kasi ya juu: 600 km / h kwa urefu wa 12,000 m.
Uzito wa juu wa kuondoka: tani 74.
Kuondoka kutoka: mita 1900.
Injini: labda iliboresha Mitsubishi Ha42 au Ha43, 4 pcs.
Na kisha Fugaku alianza kuwa na shida. Mnamo Februari 1944, wateja walifikia hitimisho kwamba injini inayoweza kutengeneza nzi kubwa haitakamilika kwa wakati. Kwa agizo, Nakajima alitakiwa kuunda upya mradi kwa aina ya injini inayofaa zaidi.
Shida ilikuwa kwamba hakuna injini nyingine inayofaa kwa mashine kubwa kama hiyo.
Uchaguzi wa injini
"Nakajima" Ha 54-01 ilichukuliwa kama motor na vigezo kupita kiasi. Inatosha kusema kwamba hakuna mtu aliyewahi kujenga injini ya ndege ya pistoni na vigezo vile. Injini ya ndege yenye nguvu zaidi ya pistoni katika historia - baada ya vita Soviet VD-4K ilikuwa na nguvu ya 4200 hp. na ilikuwa injini ya juu zaidi kuliko Ha 54-01 iliyopangwa. Wamarekani hawakumiliki hii pia - superbomber yao Convair B-36 iliendeshwa na Pratt & Whitney R-4360-53 injini za ndege za Wasp Meja zenye uwezo wa 3800 hp kila moja. Vivyo hivyo, idadi ya mitungi ambayo Nakajima alitaka kuona juu ya uumbaji wake haikuwahi kutokea - 36, katika "nyota" 4 na mitungi 9 kila moja. Wakati huo huo, kila moja ya vitalu vya mapacha silinda 18 vilifanya kazi kwa propela yake mwenyewe. Ili kutoa shinikizo la hewa linalohitajika katika anuwai ya ulaji, supercharger iliyo na kipenyo cha gurudumu la turbine ya 500 mm ilitolewa. Lakini Japani haikuwa na uzoefu na wauzaji wa nguvu - wala turbocharger au aina yoyote ya supercharger ya gari. Shida ilikuwa mtetemeko unaowezekana wa injini ndefu, shida ilikuwa kuhakikisha usambazaji hata wa mchanganyiko wa mafuta / hewa juu ya mitungi katika ulaji mwingi wa sura ngumu sana.
Shida tofauti ilikuwa baridi, ambayo ilitolewa na hewa kwenye gari. Ugavi wa hewa kwa injini iliyojaa sana iliahidi kuwa ngumu sana. Wahandisi waliohusika katika mradi huo waliona mitego hii mara moja, lakini Nakajima mwenyewe alisisitiza msimamo wake, akisema kihalisi: "Usikubali hata nguvu moja ya farasi chini ya elfu tano."
Lakini haikufanya kazi dhidi ya hali halisi. Wakati "Fugaku" alishinda washindani wote kwa ushindi, timu ya kubuni tayari ilikuwa ikifanya kazi tena kwa mradi kwa motors za kweli.
Ndege ilipunguzwa kwa saizi na nyepesi, viboreshaji vya coaxial vilipotea kutoka kwa mradi huo, zilibadilishwa na zile za kawaida zenye mabawa manne, madai ya dari, upeo wa kiwango cha juu, mzigo mkubwa wa bomu, lakini kuongezeka kwa silaha za kujihami - sasa ndege haikuweza "kukimbia mbali "kutoka kwa waingiliaji wa Amerika na ilibidi wapigane nao. Kwa hili, kwenye miradi yote ifuatayo, mizinga 24 kama moja kwa moja iliyo na kiwango cha mm 20 ilitolewa.
Wahandisi walitoa chaguzi mbili. Ya kwanza - na injini ya Nakajima Xa44, nusu ya mipango iliyopangwa Xa54-01, ya pili na injini mpya ya Mitsubishi Xa50.
Mwisho alikuwa na muundo wa asili kabisa, na Wajapani walijitokeza haraka bila kutarajia. Tangu 1942, Mitsubishi amekuwa akiteswa na injini iliyoorodheshwa A19 - injini ya silinda 28, "iliyoajiriwa" kutoka kwa nyota "4" na mitungi 7 kwa kila moja. Ilifikiriwa kuwa nguvu yake itakuwa karibu 3000 hp. Kwa nguvu iliyohesabiwa, kila kitu kilifanyika, lakini hata kwenye karatasi ilikuwa wazi kuwa kupoza kwa mitungi "ya nyuma" hakutafanya kazi. Mradi ulifutwa, lakini makosa yaliyofanywa katika muundo wa A19 yalisaidia Mitsubishi kuunda injini rahisi kwa mwaka mmoja tu - "nyota" mbili, lakini … mitungi 11!
Injini ilikuwa na kizuizi cha silinda ya chuma, baridi ya hewa, mitungi ya chuma na vichwa vya silinda za aluminium, kila moja ikiwa na ghuba moja na valve moja ya kutolea nje. Ilifikiriwa kuwa injini itakuwa na malipo ya hatua mbili - hatua ya kwanza ni turbocharger, na ya pili, "nyongeza", ni supercharger na gari la gia. Walakini, prototypes zilikuwa na supercharger tu - turbocharger walikuwa "hatua dhaifu" ya tasnia ya ndege ya Japani. Injini ya kwanza ilikuwa na mitetemo kiasi kwamba ilianguka wakati wa majaribio mnamo Aprili au Mei 1944, lakini tatu zifuatazo tayari zimejionyesha kuwa za kawaida - na shinikizo la kutosha la kuongeza, wangeweza kutoa hp 2700 kila moja, ikiwa ingewezekana kufanikisha muundo kamili kuongeza shinikizo, basi nguvu ingeongezeka hadi 3100 hp. Mwishowe, mwishoni mwa vita, moja ya injini zilizojaribiwa zilitoa 3200 hp.
Kwa kuzingatia kwamba Nakajima Xa44 alikuwa tayari amejaribiwa, kamati hiyo ilipewa aina mbili za Fugaku - moja na injini ya Nakajima, ya pili na injini ya Mitsubishi, ambayo tayari ilikuwa imepokea faharisi ya Xa50.
Maelezo:
Ndege na injini Xa44 (6 pcs.):
Eneo la mabawa: 330 sq. mita.
Masafa: kilomita 18,200 na tani 10 za mabomu au kilomita 21,200 na tani 5 za mabomu.
Dari ya huduma: mita 15,000.
Kasi ya juu: 640 km / h kwa urefu wa m 12,000.
Uzito wa juu wa kuondoka: tani 122.
Kuondoka kutoka: 1700 m.
Injini: "Nakajima" Xa44, 2500 hp kuondoka, 2050 hp kwa urefu (haijulikani haswa).
Ndege iliyo na injini za Xa50 (6 pcs.):
Eneo la mabawa: 330 sq. mita.
Masafa: 16,500 km na tani 10 za mabomu au kilomita 19,400 na tani 5 za mabomu.
Dari ya huduma: mita 15,000.
Kasi ya juu: 700 km / h kwa urefu wa 12,000 m.
Uzito wa juu wa kuondoka: tani 122.
Kukimbia kutoka: 1200 m.
Injini: "Nakajima" Xa44, 3300 hp wakati wa kuondoka, 2370 hp kwa urefu wa 10,400.
Pamoja na injini kama hizo, ujenzi wa ndege tayari ulikuwa wa kweli. Kufikia wakati huo, katika msimu wa joto wa 1944, huko Mitake, Jimbo la Tokyo, sio tu kwamba kiwanda cha ujenzi wa Fugaku ya kwanza kilikuwa na vifaa, lakini vifaa vilikuwa vimewasilishwa hapo, na, kulingana na vyanzo vingine, utengenezaji wa fuselages zilikuwa zimeanza.
Lakini mradi huo haukuwa na muda mrefu kuishi: mnamo Julai 9, 1944, Saipan ilianguka, na Wamarekani walipokea eneo ambalo B-29 ingeweza kushambulia malengo kwenye visiwa vya Japani. Uvamizi wa kwanza kabisa wa Wamarekani ulionyesha kuwa anga ya Wajapani haingeweza kukabiliana na ndege hii - "ngome" iliyoangusha mabomu ilikuwa corny haraka kuliko wapiganaji wa Japani na ilizidi kwa urefu. Katika hali kama hizo, Wajapani hawakupata njia nyingine yoyote isipokuwa kufunga programu zote za kukera za rasilimali na kuzingatia kulinda anga zao - kama tunavyojua, bila mafanikio. Mbele yao walisubiri ndoto ya sera ya Amerika ya kuharibu miji, jumla ya madini na mabomu ya nyuklia.
Hivi karibuni, vifaa vyote vya utengenezaji wa "Fugaku" vilivunjwa. Uchunguzi wa injini za Xa44 na Xa50 ziliendelea bila uhusiano wowote na mradi huo.
Wakati wa uvamizi wa Amerika, nyaraka tu na Ha50 moja zilibaki bila kujeruhiwa na mabomu. Nyaraka hizo baadaye zilipotea pamoja na shule nzima ya uhandisi ya Japani, na Wamarekani walipanga kuchukua Ha50 ya mwisho kwenda Merika kwa masomo, lakini wakabadilisha mawazo yao na kuizika ardhini kwa msaada wa tingatinga. Huko alilala hadi 1984, wakati alipatikana kwa bahati mbaya wakati wa upanuzi wa Uwanja wa ndege wa Haneda (Tokyo).
Injini hiyo ilikuwa karibu kuharibiwa kabisa na kutu, lakini Wajapani waliweza kuinua mpira wa miguu, wakizuia uharibifu na leo mabaki yake yameonyeshwa kwenye Jumba la kumbukumbu la Sayansi ya Anga huko Narita.
Hii ndio yote iliyobaki ya moja ya miradi kabambe ya anga ya Japani.
Je! Mradi ulikuwa wa kweli?
Ili kutathmini ikiwa mradi wa Fugaku au mshambuliaji mwingine wa bara la Japani alikuwa wa kweli, ni muhimu kuchambua sio tu kiufundi, bali pia sababu za shirika. Kwa kweli, mradi huo ulianza mwanzoni mwa 1943, na hadi mnamo mwaka wa 1942, Wajapani hawakutoa hoja ya kulipua mabomu katika eneo la Amerika. Lakini vita vilianza mwishoni mwa 1941, na uamuzi kwamba inabidi uanzishwe ulifanywa hata mapema.
Tunajua kuwa muundo wa awali wa injini "za kweli" ulikuwa tayari katika msimu wa joto wa 1944. Hii inamaanisha kuwa na "mabadiliko" kwa wakati na ikiwa kazi ya ndege ingeanza, kwa mfano, katika msimu wa joto wa 1941, mradi huo huo ungekuwa tayari mwishoni mwa 1942, wakati kabla ya shambulio la kwanza la bomu la Amerika Japani kungebaki miaka miwili zaidi. Katika siku hizo, ndege zilikuwa rahisi, zilibuniwa haraka na kuwekwa kwenye safu pia haraka.
Kitaalam, lazima uelewe kwamba "Fugaku" ilikuwa ndege ya zamani. Kiwango chake cha teknolojia hakiwezi kulinganishwa kabisa na B-29 au B-36. Kwa upande wa kiwango chake cha kiufundi, ndege hii ilikuwa juu kidogo kuliko B-17, na hata wakati huo kwa ujenzi wa fuselage kubwa. Kwa kweli, Wajapani walipanga kujenga ndege ya injini sita za bara, kwa msingi wa teknolojia za miaka arobaini ya mapema, na kwa kiwango cha wastani cha ulimwengu cha teknolojia, na sio juu ya ile ya Amerika iliyoendelea zaidi. Na kwa kweli, ili kufanya Fugaku itambulike, kilichohitajika tu ni injini. Mitsubishi Xa50, iliyojengwa kwa bidii chini ya miaka miwili, inathibitisha kwamba Wajapani wangeweza kutengeneza injini. Kwa kawaida, basi itakuwa muhimu kurahisisha mradi kwa mara nyingine tena - kwa hivyo mizinga 24 ya kiwango cha 20 mm inaonekana isiyo ya kweli kwa ndege iliyo na uwiano mdogo wa nguvu-hadi-uzani, inaonekana, silaha zingine na sehemu za kurusha zinapaswa kuwa iliyotolewa kafara, wafanyakazi wangekatwa, wazo la kuleta tani 5 za mabomu kwa Merika lingelazimika kuachwa.. tukijipunguza kwa moja au mbili..
Kikwazo cha mwisho ni shinikizo - inajulikana kuwa sio Ujerumani, wala USSR, au Japan haingeweza kutatua suala la shinikizo la kuaminika wakati wa vita, na bila hii haiwezekani kuruka kwa mwinuko mkubwa, na hewa nyembamba. Wamarekani walikuwa na turbocharger za kuaminika, na sio za kuaminika za mitambo, lakini, kama wapendaji wengi wa historia ya kiufundi wana hakika, Wajapani wasingekuwa na wakati wa kutengeneza supercharger ya kuaminika kutokana na akili zao, kupigana vita ngumu.
Shida na wakosoaji, hata hivyo, ni kwamba waliifanya, tena kuelekea mwisho wa vita, na tena, wakianza kuchelewa sana.
Mwisho wa 1943, Nakajima alianza na katikati ya 1945 alikamilisha uundaji wa Kijapani B-17 - mshambuliaji wa Renzan, au Nakajima G8N Renzan nzima.
Ndege hii iliyo na injini nne iliendeshwa na injini ya Nakajima NK9K-L, kulingana na safu ya anga ya Nomare, ambayo pia ilizaa majaribio ya Xa44. Usafishaji wa injini za anga za kuongezea nguvu ni kazi isiyo na shukrani na ngumu, na hata turbocharger za Hitachi 92 wenyewe zilibadilika kuwa "mbichi". Lakini - na hii ni muhimu sana - kwa wahusika wa mwisho, ile ile ambayo Wamarekani baadaye walileta katika eneo lao, watunga-turbo walifanya kazi "kikamilifu"! Wajapani walifanya hivyo! Na hiki ndicho kikwazo cha mwisho ambacho kingewazuia kuunda ndege ya mwendo wa kasi ikiwa ni lazima.
Ilikuwa ni lazima tu kuanza mapema.
Inapaswa kueleweka kuwa ingawa Amerika bado ingeendelea kuwa na nguvu zaidi kuliko Japani, uwezo wa mwisho wa kulipua Merika unaweza kuathiri sana mwendo wa vita - migomo kwenye uwanja wa meli kwenye pwani ya Pasifiki ya Merika ingebadilisha wakati wa kuingia kwa meli mpya za vita kuingia ndani ya Jeshi la Wanamaji la Merika, na uwezekano wa dhoruba ya fosforasi mahali pengine huko Seattle ingeweza kuwazuia Wamarekani kutokana na mauaji yaliyokusudiwa ya raia mnamo 1945. Kwa kuongezea, itakuwa ngumu kutekeleza, kwa sababu Wajapani, wakiwa na ndege zilizo na anuwai nyingi na mzigo mkubwa wa bomu, wangeweza kuharibu besi zao katika Visiwa vya Pasifiki, na kufanya bomu ya Japan kuwa jambo gumu sana. Na ikiwa tunakumbuka kazi ya kuunda silaha za nyuklia, ambayo ilifanywa na Japani, basi idadi ya chaguzi za matokeo ya Vita vya Kidunia vya pili inakuwa kubwa sana. Walakini, Wajapani hawangeweza kununua wakati wa kutosha kwa bomu lao na wapiga mabomu peke yao.
Njia moja au nyingine, ukosefu wa uelewa wa hitaji la anga ya kimkakati ilisababisha madhara makubwa kwa Wajapani. Kama USSR, kama Ujerumani. Somo hili kutoka kwa historia ya "mkakati" wa Kijapani aliyeshindwa bado ni muhimu leo.
