Zaidi ya miaka 100 ya maendeleo ya anga, ndege nyingi za kawaida zimeundwa. Kama sheria, mashine hizi zilitofautishwa na suluhisho za muundo wa avant-garde na hazikutengenezwa kwa wingi. Hatima yao ilikuwa mkali, lakini ya muda mfupi. Baadhi yao yalikuwa na athari kubwa katika maendeleo zaidi ya anga, wengine wamesahauliwa. Lakini kila wakati wameamsha hamu kubwa kati ya wataalam na kati ya umma. Jarida letu pia liliamua kulipa ushuru kwa ugeni wa anga.
Historia ya uumbaji
Mwisho wa 1951, mshambuliaji wa kwanza wa kimkakati na injini ya turbojet ya Boeing B-47 aliingia huduma na Amri ya Kimkakati ya Anga ya Kikosi cha Anga cha Merika. Kama mshambuliaji wa kati (kiwango cha juu cha bomu mzigo juu ya tani 10). haikuweza kubeba katika sehemu zake mabomu anuwai kutoka kwa silaha ya nyuklia ya Merika ya wakati huo. Kwa hivyo, ndege ya B-47 ilikuwa nyongeza tu ya bastola kubwa B-36. Kwa hivyo, Kikosi cha Hewa kilianzisha ukuzaji wa mshambuliaji mzito wa B-52. Marekebisho ya kwanza ya ndege hii ikilinganishwa na B-47 yalikuwa na uzito mara mbili wa kuchukua. masafa ya karibu 5500 km na, muhimu zaidi, inaweza kubeba bomu ya haidrojeni Mk 17 yenye uzito wa tani 21 na uwezo wa Mt. 20
Walakini, matarajio ya kuonekana katika siku za usoni za makombora yaliyoongozwa na ndege na waingilianaji wa hali ya juu imetoa shaka juu ya uwezekano wa wapigaji mabomu wazito kufikia malengo yao yaliyowekwa ndani ya eneo la USSR. Kwa kuzingatia hilo, mnamo 1954, Jeshi la Anga la Merika lilitoa agizo la Kubadilisha ujenzi wa mabomu ya B-58. Kufanya kazi kutoka kwa besi za Uropa, walipaswa kuwa wa kwanza kuvamia anga ya Soviet na kugoma katika vituo muhimu vya ulinzi wa anga, kufungua njia ya B-52 nzito. Walakini, Amri ya Mkakati ya Usafiri wa Anga haijawahi kuonyesha shauku kubwa kwa B-58, haswa kwa sababu ndege hii ilikuwa na upeo mfupi wa ndege (bila kuongeza mafuta tu kama kilomita 1,500) na ilibeba mzigo mdogo wa bomu, na ajali za mara kwa mara zimedhoofisha sifa yake. Nyuma mwishoni mwa 1954, Jenerali Le Mae, Kamanda wa Kikosi cha Anga cha Kimkakati cha Jeshi la Anga la Merika. Baada ya kujitambulisha na data iliyohesabiwa ya B-58, aligeukia Wizara ya Ulinzi na ombi la kuzingatia suala la mshambuliaji mwingine, ambaye baadaye angeweza kuchukua nafasi ya B-52 - na anuwai bila kuongeza mafuta angalau Kilomita 11,000 na "kasi inayowezekana zaidi." Ndege hii, ambayo kwa viwanja vya ndege vya sasa na vifaa vya ardhini vitafaa, inapaswa kuwa inafanya kazi na Jeshi la Anga kutoka 1965 hadi 1975.
Kwa agizo la Le May, Jeshi la Anga la Merika lilitoa Mahitaji ya Jumla ya GOR # 38 kwa Bomu la Mfumo wa Silaha la Mabomu ya Bomu. Baada ya muda, hati iliyofuata ilionekana, ambayo mradi huo ulipewa jina WS-110A - "Silaha ya mfumo 110A". Mpango wa matumizi ya mapigano ya ndege kama hiyo ulijumuisha kukaribia lengo kwenye urefu wa juu sana kwa kasi inayolingana na nambari M = 2, na kwa kuongezeka kwake kwa nambari inayolingana M = 3 juu ya eneo la adui. Baada ya kuzindua kombora la angani lenye kuongozwa na kichwa cha vita vya nyuklia kulenga, mshambuliaji alilazimika kustaafu haraka iwezekanavyo. Kwa maoni ya kikundi kilichochapishwa katika Kituo cha Utafiti cha Wright kusoma njia za kutekeleza mahitaji haya, mkuu wa wafanyikazi wa Jeshi la Anga la Merika aliamuru kuendelezwa kwa mradi wa WS-110A kwa ushindani. Hali kuu ya ushindi ilizingatiwa kuwa kufanikiwa kwa kiwango cha juu kabisa iwezekanavyo na kasi ya kukimbia. Uwasilishaji wa ndege mfululizo ulipangwa kuanza mnamo 1963.
Kampuni sita ziliwasilisha mapendekezo kwa Jeshi la Anga mnamo Oktoba 1955. Mwezi uliofuata, wahitimu wawili, Boeing na Amerika Kaskazini, walipewa maagizo ya tafiti za kina za mshambuliaji. Ikumbukwe kwamba wakati huo ufanisi wa injini za turbojet ziliacha kuhitajika, na ndege ya masafa marefu kwa kasi kubwa ya kusafiri ilihitaji usambazaji mkubwa wa mafuta. Miradi yote miwili ilijumuisha uundaji wa ndege kubwa.
Kwa hivyo, mradi wa Amerika Kaskazini ulilenga ukuzaji wa mshambuliaji na uzani wa kuchukua wa tani 340 na bawa la trapezoidal, ambalo liliambatanishwa na vifurushi vikubwa vya mbele na mizinga ya mafuta katikati. Mwisho huo ulikuwa na vipimo sawa na fuselage ya B-47, na ilikuwa na tani 86 za mafuta kila moja, ikitoa anuwai ya bara kwa kasi kubwa ya ndege. Baada ya kushinda njia nyingi, vifurushi na vifaru vilishushwa, na ndege iliharakisha hadi M = 2.3 kwa kutupa lengo na kuondoka. Kuhusu mradi huu, Jenerali Le Mae alisema kwa kejeli: "Hii sio ndege, lakini kiunga cha ndege tatu." Kwa kuongezea, utendaji wa ndege kama hizo kutoka viwanja vya ndege zilizopo na utumiaji wa vifaa vya ardhini vilivyokuwepo haikuwa swali. Miradi yote miwili iliyowasilishwa ilikataliwa, na hivi karibuni mpango wa WS-110A ulipunguzwa tu kwa masomo ya uwezekano wa kuunda mashine kama hiyo.
Mwaka na nusu baadaye, Boeing na Amerika Kaskazini waliwasilisha mapendekezo mapya kwa WS-110A. Kwa kujitegemea kwa kila mmoja, walifikia hitimisho kwamba kutumia mafuta ya syntetisk yenye kalori nyingi. inawezekana kufikia kasi ya juu ya kusafiri bila kutumia usanidi wa kigeni wa angani. Kwa kuongezea, kutokana na maendeleo ya aerodynamics, iliwezekana kuboresha kwa kiwango kikubwa hali ya hewa ya ndege nzito, ambayo ilipunguza kiwango cha mafuta kinachohitajika kufikia anuwai ya bara. Katika aerodynamics, Amerika Kaskazini ilifanikiwa haswa, ikiamua kutumia katika mradi wake kanuni ya kuongeza kuinua "kutoka kwa kukandamizwa" iliyoundwa na NASA. Alifanya utafiti kwenye handaki la upepo ili kubaini ikiwa ni kweli kuunda ndege ambayo ubora wake wa anga huboreshwa na kuinua kwa ziada kunakotokana na mawimbi ya mshtuko. Matokeo yalizidi matarajio yote - iliibuka kuwa kwa msingi wa kanuni hii, sawa na athari ya kupanga boti ya kasi juu ya uso wa maji, inawezekana kuunda ndege ambayo inakidhi mahitaji ya Jeshi la Anga, hata bila kujali aina ya mafuta yaliyotumika.
Mwisho wa msimu wa joto wa 1957, Jeshi la Anga la Merika, lilitaka kujua matokeo haya, liliongeza mpango wa utafiti wa kubuni ili kampuni ziweze kuwasilisha miundo inayoelezea mifumo kuu. Baada ya tathmini yao na wawakilishi wa Kikosi cha Hewa mnamo Desemba 1957, upendeleo ulipewa mradi wa ndege ya Valkyrie B-70 (Valkyrie-msichana-wa kike-wa-kike katika hadithi za Scandinavia) na kampuni ya Amerika Kaskazini, ambayo walisaini mkataba nayo ujenzi wa ndege 62 - 12 za majaribio na utengenezaji wa mapema na 50 mfululizo. Sambamba na kampuni "General Electric" ilisaini mkataba wa kuunda injini ya J93. uwezo wa kufanya kazi kwa mafuta ya kawaida na ya sintetiki. Programu nzima ilikadiriwa kuwa $ 3.3 bilioni.
Wakati wa kupiga mfano wa XB-70 kwenye handaki la upepo, mawimbi ya mshtuko yanaonekana wazi
Uokoaji wa vipimo vya ardhi vya capsule
Kufunga injini ya YJ93-GE-3
Sehemu ya utafiti wa kisayansi uliohitajika kwa mradi huo ulipangwa kufanywa kama sehemu ya mpango wa kuunda kipokezi cha masafa marefu "Amerika Kaskazini" F-108 "Rapier" na injini zile zile za J93, ambazo zinaweza kufikia kasi ya hadi 3200 km / h na uwe na silaha na makombora matatu yaliyoongozwa na vichwa vya nyuklia. Aina ya muundo wa F-108 ilizidi kilomita 1600, na safu ya feri ilikuwa kilomita 4000. "Rapiers" walitakiwa kuandamana na B-70 na kufunika vitu vya kimkakati kutoka kwa washambuliaji wa Soviet, sawa na "Valkyrie", kuonekana kwake katika arsenal ya USSR hakutachukua muda mrefu ikiwa B-70 ingefanikiwa.
Jeshi la Anga la Merika lilisisitiza juu ya kuharakisha maendeleo ya B-70 na hiyo. ili ndege yake ya kwanza ilifanyika mnamo 1961, na mrengo wa kwanza wa ndege 12 ukachukua jukumu la kupambana na Agosti 1964. Hatua ya kwanza ya programu - maendeleo, ujenzi na idhini ya mfano wa ndege - ilikamilishwa mnamo Aprili 1959 Kulingana na matokeo ya ukaguzi na wataalam wa Jeshi la Anga, ilipendekezwa kufanya mabadiliko 761 kwa mradi huo na mabadiliko 35 kwa mpangilio. Kwa kuwa mpango wa maendeleo wa B-70 ulikuwa kati ya vipaumbele vya juu, maoni yote yaliondolewa haraka.
Walakini, hii haikudumu kwa muda mrefu. Upungufu wa kwanza katika programu hiyo ulihusiana na mafuta yenye kalori nyingi kwa injini za J93, ile inayoitwa mafuta ya borohydride. Matumizi yake, kwa kweli, yalitoa nguvu kubwa ya mwako ikilinganishwa na mafuta ya taa, lakini wakati huo huo, gesi za kutolea nje za injini zilikuwa na vitu vingi vya sumu, ambavyo vililazimisha wafanyikazi wote wa ardhi kufanya kazi katika hali ya vita vya kemikali vya kudumu. Kwa kuongezea, gharama ya mafuta ya borohydrogen iliibuka kuwa ya juu sana, na kulingana na mahesabu, wakati ilichomwa moto kwa injini za J93, safu ya ndege ya Valkyrie iliongezeka kwa 10% tu. Ongezeko hili lilizingatiwa kuwa haitoshi kuhalalisha gharama za kukuza na kuzalisha mafuta mapya. Ingawa kampuni ya Olin Mathison ilikuwa karibu kumaliza kujenga mmea kwa uzalishaji wake, programu hiyo ilisitishwa. Kiwanda cha $ 45 milioni hakijaanza kufanya kazi.
Mwezi mmoja baadaye, mpango wa maendeleo wa mkombozi wa F-108 pia ulikomeshwa, akitoa mfano wa ukweli kwamba injini zake zililazimika kutumia mafuta ya borohydrogen. Walakini, sababu halisi ya kukomesha maendeleo ya F-108 ilikuwa ukosefu wa fedha - maendeleo makubwa ya makombora ya baisikeli ya bara yanahitaji pesa nyingi, ambayo ilisababisha hitaji la kukagua ufadhili wa miradi ya ndege iliyotunzwa. Lakini sambamba na F-108, ukuzaji wa mpiganaji wa Lockheed A-12 (F-12A), sawa na kusudi, ambalo baadaye likageuka kuwa SR-71 maarufu, lilikuwa likiendelea. Kwa bahati mbaya, Lockheed alikuwa ameacha mafuta ya boorhydrogen hata mapema na kufikia mwisho wa 1959 alikuwa karibu amekamilisha uundaji wa mpokeaji wake. Fedha zilizofunguliwa kwa sababu ya kufungwa kwa mpango wa F-108 zilihamishiwa kwa timu ya Kelly Johnson kujenga prototypes za A-12.
Kufikia Oktoba 1959, zaidi ya dola milioni 315 zilikuwa zimetumika katika kuunda B-70. Kwa kuwa sehemu ya utafiti unaohusiana na ndege ya M-3 ilipaswa kufanywa kama sehemu ya uundaji wa F-108, gharama ya kazi inayofaa kwenye mpango wa B-70 baada ya hafla zilizotajwa kuongezeka kwa $ milioni 150. Pamoja na hayo, mnamo Desemba 1959, mgawanyo wa Valkyrie kwa mwaka wa fedha 1961 ulikatwa kutoka $ 365 milioni hadi $ 75 milioni. Mipango mpya ilitoa kwa ujenzi wa nakala moja tu ya XB-70, halafu bila kuona, urambazaji na mifumo mingine ya mapigano. Ndege ya kwanza ilipangwa kwa 1962, na mpango wa majaribio ya kukimbia uliongezwa hadi 1966.
Walakini, katika msimu wa joto wa 1960 huko Moscow, kwenye gwaride la hewani huko Tushino, mshambuliaji wa M-50 supersonic aliyetengenezwa na ofisi ya muundo wa V. M. Myasishchev alionyeshwa. Muonekano wa kutisha wa kupigana wa gari ulishtua wajumbe wa jeshi la kigeni waliokuwepo kwenye gwaride. Bila kujua sifa zake za kweli, Wamarekani walianza tena ufadhili kwa ukuzaji wa Valkyrie kwa kiwango sawa. Lakini tayari mnamo Aprili 1961, Waziri mpya wa Ulinzi wa Merika, Robert McNamara. msaidizi mkubwa wa makombora, aliipunguza baridi hadi ujenzi wa washambuliaji watatu wenye ujuzi. Mbili za kwanza, utafiti peke yake, zilikuwa na wafanyikazi wa watu 2 na jina XB-70A, ndege ya tatu, mshambuliaji wa mfano na jina XB-70B, alikuwa na wafanyakazi wa wanne (marubani wawili, mwendeshaji wa mifumo ya vita vya elektroniki na baharia). Wakati huu, Valkyrie iliokolewa tu na ukweli kwamba inaweza kutumika kama mbebaji wa makombora ya GAM-87A (WS-138A) ya Skybolt na anuwai ya kilomita 1600, ambayo ilitengenezwa na kampuni ya Douglas. B-70 inaweza kushika doria zaidi ya mipaka ya adui anayeweza, na katika tukio la mzozo, toa makombora ya hypersonic na vichwa vya vita vyenye nguvu. Lakini uzinduzi wote wa majaribio tano kutoka kwa B-52 haukufanikiwa. Kuona kuwa maendeleo ya roketi ni ya gharama kubwa, na hatima ya mchukuaji wake B-70 haijulikani sana, Rais wa Merika aliacha maendeleo yake.
XB-70A ya kwanza katika duka la mkutano
Kuinua maalum kulitumika kupanda wafanyakazi kwenye chumba cha ndege cha XB-70A.
Mnamo Januari 1962, kwa kujibu tishio lingine la kufungwa, mpango wa Valkyrie ulibadilishwa tena, na ndege ilipokea jina RS-70 - mshambuliaji wa kimkakati. Hii licha ya ukweli kwamba Jeshi la Anga la Merika kila wakati lilitafuta kila linalowezekana na lisilowezekana inamaanisha kurudisha B-70 uhai kama ndege ya mapigano, ikidai kwamba inaweza kutumika kama gari kuu. hatua ya uzinduzi iliyohifadhiwa ya vyombo vya anga vya kupambana na kama Dinosaur, na majukwaa ya kuzindua makombora ya balistiki. Imekuwa hata ilipendekezwa kuwa ataweza kutekeleza majukumu ya mpatanishi wa nafasi.
Lakini juhudi zote za kuhifadhi "Valkyrie" zilikuwa bure. Katibu wa Ulinzi aliamini kuwa matokeo bora yanaweza kupatikana kupitia njia zingine. Hata umuhimu wa uzoefu uliopatikana wakati wa kuunda B-70 kwa ukuzaji wa ndege ya raia isiyo ya kawaida, kutoka kwa maoni ya McNamara, haikuwa muhimu, ingawa yeye mwenyewe aliongoza kamati maalum juu ya suala hili. Kumbuka: Kwa usanidi, uzani na muundo, B-70 ililingana kabisa na maoni ya wakati huo juu ya ndege ya uchukuzi wa hali ya juu. Urefu wake wa kusafiri ulikuwa kilomita 21. na kasi ilifikia M = 3. Wakati huo huo, mzigo wake wa malipo, sawa na 5% tu (12.5 t) ya uzito wa kupaa (250 t), ilikuwa wazi haitoshi kwa ndege ya kibiashara. Wakati huo huo, safu ya ndege ya Valkyrie ilikuwa km 11,000, wakati njia nyingi za transatlantic zilikuwa na urefu wa km 9,000. Kwa kuboresha ndege kwa njia hizi na kupunguza usambazaji wa mafuta, mzigo unaweza kuongezeka hadi tani 20, ambayo ingefanya iwezekane kufikia kiwango cha faida inayohitajika kwa mjengo wa raia.
Kwa kweli, usumbufu huu wote wa ufadhili na mjadala usiokoma katika Congress haukuahidi chochote kizuri kwa ndege hiyo, lakini Amerika Kaskazini kwa ukaidi iliendelea kujenga mfano wa kwanza wa Valkyrie. Kama wanasema. Vaska husikiliza na kula.
Vipengele vya kiufundi
Moja ya sababu za mtazamo kama huo wa kuhofia B-70 ilikuwa kawaida sana kwa wakati huo, mtu anaweza kusema, mapinduzi. Ipasavyo, hatari ya kiufundi katika uundaji wa "Valkyrie" ilikuwa kubwa sana. Miongoni mwa sifa kuu za ndege, kwanza kabisa, inapaswa kuhusishwa na usanidi wa aerodynamic "bata", bawa la pembetatu na mkia wa mbele wa usawa wa trapezoidal. Kwa sababu ya bega kubwa la PGO, ilitumika kwa usawa kusawazisha ndege, haswa kwa kasi ya hali ya juu, ambayo ilifanya iwezekane kuinua lifti kwa udhibiti wa lami na roll. Wakati wa njia ya kutua, kiwango cha juu cha kupunguka kwa PGO kilikuwa 6 °, na sehemu yake ya mkia inaweza kuongeza kupunguka kwenda chini kwa 25 ° na kutumika kama mabamba ya kutua. Kwa kuwapuuza, rubani aliongezea pembe ya lami, wakati akisawazisha ndege kwa kusukuma gurudumu la kudhibiti mbele, i.e. kutega viinuko na kuongeza zaidi kuinua kwa jumla. Wakati huo huo, PGO ikawa chanzo cha kukosekana kwa utulivu kwa urefu wa mwelekeo na mwelekeo wa ndege katika pembe kubwa za shambulio, mtiririko uliowekwa kutoka kwake ulikuwa na athari mbaya kwa mali ya kubeba mabawa na kuzidisha utendaji wa ulaji wa hewa. Walakini, Amerika Kaskazini ilisema imejaribu B-70s kwa nguvu kwa njia za upepo kwa masaa 14,000 na kutatua shida zote.
Kipengele muhimu zaidi cha mpangilio wa anga ya ndege ilikuwa matumizi ya faida ya, kimsingi, jambo hatari kama mawimbi ya mshtuko yaliyoundwa wakati wa ndege ya juu. Hii ilifanya iwezekane kusafiri kwa pembe ya chini ya shambulio na, kwa hivyo, na upinzani mdogo. Uchunguzi katika handaki ya upepo na mahesabu umeonyesha kuwa katika kukimbia na kasi inayolingana na M = 3, kwa urefu wa 21,000 m, kwa sababu ya mawimbi ya mshtuko, inawezekana kuongeza kuinua kwa 30% bila kuongeza upinzani. Kwa kuongezea, hii ilifanya iwezekane kupunguza eneo la mrengo na, kwa hivyo, kupunguza uzito wa muundo wa ndege.
Chanzo cha mfumo huu "muhimu" wa kuruka ilikuwa kabari ya mbele ya ulaji wa Valkyrie. Ulaji wa hewa yenyewe uligawanywa katika njia mbili na sehemu ya mviringo, yenye urefu kwenye mlango wa mita 2.1 na urefu wa meta 24. Nyuma ya kabari kulikuwa na paneli tatu zinazohamishika zilizounganishwa kwa kila mmoja. Msimamo wa paneli ulibadilishwa kulingana na mtiririko wa hewa unaohitajika. Mashimo yalitengenezwa ndani yao kukimbia safu ya mpaka, ambayo ilihakikisha mtiririko wa sare kwenye ghuba kwa kila moja ya injini tatu. Juu ya uso wa juu wa bawa, makombo kuu na msaidizi ya kupita kwa hewa yalipatikana, ikiruhusu kwa kiasi fulani kudhibiti mtiririko wa ulaji wa hewa. Hesabu zinazohitajika kuhakikisha operesheni sahihi ya ulaji wa hewa katika hali anuwai za kukimbia ilifanywa kwa kutumia mfumo tata wa sensorer na kompyuta za analog.
Utoaji wa sherehe ya nakala ya kwanza ya XB-70A
Kuokoa XB-70A na mafuta
Kuchukua nakala ya kwanza ya XB-70A
Anaruka yanayotokana na glazing ya mbele ya dari ya chumba cha kulala na usanidi wa kawaida wa pua ya ndege. ondmissibly kuongeza buruta wakati wa kuruka kwa kasi kubwa. Ili kuziepuka, pembe za mwelekeo wa nyuso zote za pua za ndege lazima iwe ndogo sana. Wakati huo huo, inahitajika kuwapa marubani maoni mazuri wakati wa njia ya kutua. Amerika Kaskazini ilichagua njia rahisi kutosheleza mahitaji yote mawili, ilifanya vioo vya mbele viwe mara mbili, na zile za nje, na vile vile uso wa juu wa pua ya fuselage mbele ya windows, inayoweza kuhamishwa. Kwa kukimbia kwa mwendo wa chini, walishuka, wakitoa mwonekano unaohitajika, na kwa kuruka kwa hali ya juu, waliinuka, na kutengeneza mabadiliko laini. Eneo la jumla la glazing ya cockpit ni m 9.3. Paneli zote za uwazi, kubwa zaidi ambayo ina urefu wa zaidi ya mita 1.8, imetengenezwa na glasi yenye joto kali.
Kipengele cha kipekee kabisa cha Valkyrie kilikuwa ncha za mabawa, ambazo zimepunguzwa kushuka wakati wa safari ya kusafiri ili kuongeza utulivu wa mwelekeo na kupunguza usawa wa kuburuza. Kwa kuongezea, walifanya iwezekane kupunguza eneo la mkia wima, na hivyo kuongeza ubora wa aerodynamic kwa karibu 5%. Kampuni hiyo ilisema kuwa ubora wa anga ya anga ni 8-8.5 katika safari ya kusafiri kwa meli. na katika subsonic - karibu 12-13.
Ghuba kubwa ya bomu, karibu urefu wa m 9, iko kati ya njia za kuingiza hewa, inaweza kubeba kila aina ya mabomu ya nyuklia. Ghuba la bomu lilifungwa na jopo kubwa la kuteleza, ambalo, lilipofunguliwa, lilirudi nyuma. Ukweli, kutolewa kwa mabomu kutoka kwa chumba kama hicho kwa kasi kubwa ya kukimbia ni shida. Mali ya Amerika ya Kaskazini, au tuseme dhima, tayari ilikuwa na uzoefu wa kuunda muundo kama huo - kampuni haikuleta bay maarufu ya bomu laini juu ya Uhuishaji wa Vigelent kwa ile ya masharti, kwa sababu ambayo mshambuliaji wa staha aligeuka kuwa mshambuliaji wa upelelezi.
Chassis ya Valkyrie pia inajulikana. Ili kupunguza nafasi iliyochukuliwa katika nafasi iliyokatwa, mikokoteni ya magurudumu manne kwenye misaada kuu kabla ya kuvuna iligeuzwa na kushinikizwa kwenye rafu. na kuteleza kwa ndege kwenye uso unaoteleza. Matairi ya magurudumu yenye kipenyo cha milimita 1060 yalitengenezwa kwa mpira maalum na kufunikwa na rangi ya fedha kutafakari mionzi ya infrared. Kabla ya kuruka kwa kasi kubwa, nyumatiki zilikuwa zimepakwa rangi safi. Wakati wa kusimama, wakati matairi yalipokanzwa hadi 230 ° C na nyumatiki, shinikizo la ziada ndani yao lilitupwa na valve maalum, ambayo ilizuia mlipuko wao.
Cockpit ya V-70 ilikuwa iko kwa urefu wa m 6 juu ya ardhi, ambayo ililazimisha matumizi ya lifti maalum kwa wafanyikazi na wafanyikazi wa kiufundi. Shukrani kwa hali ya hewa yenye nguvu na mfumo wa kuziba, wafanyikazi wa Valkyrie wangeweza kuvaa suti nyepesi za kukimbia na helmeti na vinyago vya oksijeni. Hii iliwapatia uhuru wa kusafiri na raha ya jamaa, tofauti na marubani wa ndege zingine za mwinuko na kasi. Kwa mfano, marubani wa mwendo wa kasi A-12 walilazimika kuruka kwa spacesuits kutoka kwa chombo cha Gemini, na marubani wa U-2 wa urefu wa juu - katika suti maalum na helmeti za shinikizo. Cockpit ya V-70 iligawanywa katika vyumba viwili na kizigeu cha kurudia, ambayo kila moja, wakati wa safari za juu, shinikizo linaweza kulingana na urefu wa hadi 2440 m. milango miwili ilifunguliwa, ikitoa kabati mtiririko unaokuja. Katikati yake kulikuwa na kifungu kinachoelekea kwenye chumba hicho na vifaa vya elektroniki nyuma ya chumba cha kulala. Fiberglass ilitumika kwa insulation ya mafuta. Ili kupoza chumba cha kulala na chumba cha vifaa vya elektroniki, vitengo viwili vya majokofu vilifanya kazi kwenye freon iliyotumiwa.
Katika ndege ya kwanza, gia ya kutua haikuweza kuondolewa
Wafanyikazi wa B-70 walikuwa wamewekwa kwenye vidonge vya mtu binafsi, ambavyo vilitakiwa kuongeza usalama wa kutokwa kwa njia zote za kukimbia. Kila kifusi kilikuwa na mfumo wa uhuru wa shinikizo na usambazaji wa oksijeni, iliyoundwa iliyoundwa kuhakikisha maisha ya mwanadamu kwa siku 3, kiti ndani yake kilidhibitiwa na pembe ya mwelekeo na urefu. Mara moja kabla ya kutolewa, kiti cha rubani kilirudishwa nyuma kwa 20 °. na vidonge vimefungwa. Jopo la juu la fuselage liliangushwa moja kwa moja, na kidonge kilirushwa kwa urefu wa karibu m 1.5 juu ya fuselage, baada ya hapo injini yake ya ndege iliwashwa. Kisha viboko viwili vya cylindrical na parachuti ndogo kwenye ncha zilipanuliwa kutoka kwa kifusi, ikitoa utulivu wakati wa kuanguka bure. Parachuti kuu ilifunguliwa kiatomati. Ili kukomesha athari ardhini, kulikuwa na mto wa mpira unaoweza kufurika chini ya kifurushi. Kasi inayokadiriwa ya kutolewa - kutoka 167 km / h hadi nambari inayolingana ya M 3 kwa urefu wa karibu 21,000 m ejection ya vidonge vya wafanyikazi wote ilifanywa. Kwa muda wa 0.5 s. Wakati huo huo, katika hali zingine za dharura, rubani anaweza kufunga kwenye kifurushi bila kutolewa. Ndani yake kulikuwa na vifungo ambavyo iliwezekana kudhibiti ndege hadi itakaposhuka hadi mwinuko salama, na udhibiti wa injini kutoka kwa kifusi kilipunguzwa tu na kupungua kwa idadi ya mapinduzi. Katika sehemu ya mbele ya kidonge kulikuwa na dirisha ambalo lilifanya iwezekane kufuatilia usomaji wa vyombo. Baada ya kushusha vitufe, vidonge vinaweza kufunguliwa, na rubani anaweza kuendelea kudhibiti ndege kwa hali ya kawaida.
Kwa kuwa muundo wa B-70 ulibuniwa kwa ndege ndefu kwa kasi ya zaidi ya 3000 km / h. moja ya shida ngumu zaidi katika ukuzaji wake ilikuwa joto la kinetic. Kwa Valkyrie, shida hii ilionekana kuwa ngumu zaidi kuliko ndege ya majaribio ya Amerika ya Kaskazini X-15. iliyoundwa kwa ndege fupi na kasi ya hypersonic inayolingana na nambari M 6. Ikiwa juu ya uso wa mwisho kilele cha joto kilifikia 650 ° C, lakini kimewekwa katika kiwango hiki kwa dakika chache tu, kisha kwa B-70 picha ilikuwa tofauti. Ndege ndefu, kwa masaa kadhaa, kukimbia kwa M 3 kulihitaji kwamba sehemu kubwa ya muundo mzima wa ndege inaweza kufanya kazi kwa ufanisi kwa joto la 330 ° C. Hii iliamua uchaguzi wa chuma chenye nguvu nyingi na titani kama nyenzo kuu za kimuundo. Joto katika vyumba vya injini, kufikia 870 ° C, ilisababisha utumiaji wa aloi kulingana na nikeli na cobalt. Silicon dioksidi waliona ilitumika kulinda anatoa na njia zingine kutoka kwa joto linalotokana na injini. Ngozi ya nje ya chumba cha injini ilitengenezwa na titani. Joto la uendeshaji wa baadhi ya paneli za kuangazia mkaa zilifikia 260 C. Vifungo vya kutua vililazimika kupozwa hadi 120 ° C kwa kutumia suluhisho la ethilini glikoli iliyosambazwa kupitia mirija iliyouzwa kwenye kuta. Wakati wa kuchagua vifaa vya ujenzi, sio tu joto la juu lilizingatiwa, lakini pia hali ya hali ya hewa inayowezekana. Kwa mfano. kusoma athari za mvua, kampuni hiyo iliharakisha vitu vya kimuundo kwa kutumia gari la roketi kwa kasi ya 1500 km / h. Ili kupunguza uzito wa muundo, paneli "zilizopigwa" zilitumika, zikiwa na karatasi mbili za chuma na unene wa 0.75 hadi 1.78 mm na kijaza cha asali kati yao. Ikiwa paneli zote kama hizo zingewekwa karibu na kila mmoja, basi zingefunika eneo la m 1765. Mbali na uzito wao wa chini na nguvu kubwa, paneli kama hizo zilikuwa na joto la chini la mafuta. Sekta ya anga wakati huo haikuwa na teknolojia ya kutengeneza paneli kama hizo, na kampuni hiyo ilianza kutoka mwanzoni.
Lakini labda muhimu zaidi katika uundaji wa Valkyrie kuliko matumizi ya vifaa vipya ilikuwa mabadiliko kutoka kwa mkutano wa riveting na mwongozo wa miundo ya ndege hadi brazing ya mitambo na kulehemu, ambayo inalinganishwa na mapinduzi katika ujenzi wa meli. Katika jengo la kiwanda, ambapo XB-70A ilikuwa ikikusanywa, badala ya kugonga nyundo za nyumatiki, kuzomewa tu kwa kadhaa ya vitengo vya kulehemu na kusaga, kusafisha seams, kulisikika. Njia ya kukusanya muundo wa ndege kwa kulehemu ilikuwa mpya sana hivi kwamba vifaa vya kulehemu, mbinu za matumizi yake na teknolojia ya kudhibiti seams za kulehemu zilitengenezwa tu wakati wa mkusanyiko wa ndege ya mfano. Katika sehemu zingine za muundo, ambapo haikuwezekana kufanya bila kusisimua, kuokoa uzito, viunzi vilibadilishwa na zilizopo zilizowaka pande zote mbili.
Kulikuwa na shida nyingi katika muundo wa XB-70 kwamba kampuni ya Amerika Kaskazini haikuweza kukabiliana na kazi kubwa kama hiyo peke yake na kuhamishia sehemu ya kazi hiyo kwa kampuni zingine, idadi ambayo ilizidi 2000. Ya kuu yalikuwa: Hewa Utafiti (mfumo wa ishara ya hewa). "Autonetic" (mfumo wa kudhibiti moja kwa moja). Avko (sehemu ya nyuma ya fuselage ya juu), Chance Vout (mkia usawa na wima). Mienendo ya Newmo (chasisi). Curtiss Wright (mrengo wa kunyoosha ncha ya mrengo). Kiwango cha Hamilton (mfumo wa hali ya hewa). "Pop" (upeo wa mabawa na vidole), "Solar" (ulaji wa hewa). Sperry (inertial urambazaji mfumo). "Sandstrand" (kitengo cha nguvu msaidizi).
Valkyrie, ikifuatana na B-58A, inarudi baada ya kuvuka kizuizi cha sauti kwa mara ya kwanza. Oktoba 12, 1964
Katika ndege hii, rangi ilianguka kwenye sehemu nyingi za uso wa ndege.
Mkandarasi mkubwa, Boeing, alipewa dhamana ya usanifu na utengenezaji wa mrengo wa Valkyrie, ambao ukawa mrengo mkubwa zaidi wa wakati huo.ufanya kazi katika glavu nyeupe. Matangi kumi na moja ya mafuta, yaliyoko kwenye bawa na fuselage, yalishikilia takribani tani 136.mafuta na alikuwa na muundo wa svetsade. Kulingana na taarifa za BBC. hii ndiyo sababu kuu ya kucheleweshwa kwa ujenzi wa ndege - wataalamu hawakuweza kuhakikisha kubana kwa svetsade kwa njia yoyote. Porosity yao ilikuwa, kama sheria, microscopic, lakini ilibidi iondolewe, kwani wakati wa kukimbia matangi yalishinikizwa na nitrojeni, ambayo kuvuja kwake kungeongoza kwa hewa kuingia kwenye mizinga na kuunda mchanganyiko wa kulipuka. Jaribio la kwanza la kurekebisha uvujaji kwa kutengeneza haikufanikiwa kabisa. Katika suala hili, sealant inayofanana na mpira "Viton" ilitengenezwa hadi mahali ambapo uvujaji ulipatikana. safu moja ya Viton ilitumika. ambayo iliponya kwa masaa 6 kwa joto la 177 C. Kama sheria, kuondoa uvujaji, ilihitajika kutumia angalau kanzu sita za Viton. Mipako hiyo ilifanywa na mtu aliyevaa nguo tasa, ambaye alikuwa amefungwa ndani ya tanki. Kisha heliamu ilitupwa ndani ya tangi kuangalia kufungwa kwa tangi.
Uvujaji wa heliamu uliamua kutumia vichunguzi maalum. Kwenye ndege ya mfano wa pili, vifaru vilifungwa kwa kutumia njia mpya. Sehemu za uvujaji unaoshukiwa zilifunikwa na foil ya neli yenye unene wa 0.75 mm. ambayo ilikuwa inauzwa kando kando na solder ya fedha. Wakati mrengo ulipotengenezwa na kupelekwa kwenye duka la kusanyiko, ikawa kwamba haikufaa kwenye fuselage! Kwa shida kubwa, kwa mikono, iliwezekana kuiweka mahali na kuifunga kwa kulehemu.
XB-70A ya kwanza ilijengwa mwanzoni mwa Mei 1964, na kucheleweshwa kwa mwaka mzima na nusu mnamo Mei 11, kutolewa kwa sherehe ya ndege kutoka duka la mkutano, ambapo mkurugenzi wa XB-70 mpango wa uzalishaji, Jenerali Frode J. Scully, aliwasilisha mfano wa mshambuliaji kwa vyombo vya habari. Ndege ya kwanza ilipangwa Agosti - kampuni hiyo ilitaka kujaribu mifumo yote ya mashine ya kipekee katika miezi mitatu. Mpango mpana wa majaribio ya ardhini ulijumuisha kuangalia utendaji wa gia ya kutua, vitambaa vya kutua na sehemu ya parachute ya kusimama chini ya hatua ya mizigo yenye nguvu na tuli; kupima vibration na kituo cha ardhi kutathmini utendaji wa flutter; Usawazishaji wa mfumo wa hali ya hewa, mfumo wa mafuta na mtambo wa umeme (na injini za gesi ardhini): kuangalia na kupima vifaa. Chombo kilicho na vifaa vya kudhibiti na kurekodi viliwekwa kwenye ghuba tupu ya bomu, ambayo ilirekodi vigezo mia kadhaa vya roboti za mifumo anuwai ya ndege. Kwa kweli, kazi kubwa kama hiyo ilichukua kampuni sio tatu, lakini karibu miezi mitano.
Nakala ya pili ya "Valkyrie" inaruka na ncha za mabawa zilizopunguzwa na 25 °
Valkyrie iko tayari kuruka kwa kasi kubwa. Vidokezo vya mabawa vimepunguzwa kwa digrii 65
Hatua ya mwisho ya majaribio ya ardhini, ambayo ilianza mnamo Septemba 1964, ni pamoja na teksi na kukimbia kwenye barabara, kuangalia utendakazi wa mfumo wa kutolewa kwa parachutes tatu za kusimama zenye kipenyo cha m 8. mbio ya mbio ilifikia 1070 ° С, nyumatiki moto hadi 120 ° С. Wakati wa hatua za mwisho za majaribio ya ardhini, utaratibu wa kuongeza mafuta mwishowe ulifanywa. Kwa wastani, kuongeza Valkyrie ilidumu saa moja na nusu. Kwanza, mafuta yalipigwa kutoka tanki moja hadi ya pili, tupu, ambayo, wakati huo huo, ilitolewa na nitrojeni kavu chini ya shinikizo kubwa, nitrojeni ilipulizwa kupitia mafuta kwenye shingo iliyojaa na oksijeni iliyohama. Kwa hivyo, mafuta yaliingia kwenye mizinga kama inert (ushahidi wa mlipuko) kama inavyoweza kupatikana katika uwanja. Ukweli. kwamba mafuta yalitumika kama baridi kwa mifumo fulani ya ndege, na joto lake la kawaida katika kuruka lilizidi 100 ° C. Ikiwa kiwango cha oksijeni kwenye mafuta kilizidi kiwango kinachoruhusiwa, mvuke wake unaweza kuwaka. Kwa hivyo, ikiwa "Valkyrie" iliongezewa mafuta kwa njia ya jadi, ndege inaweza kulipuka hewani.
Kwa wakati huu, mfano wa pili X8-70A ulikuwa kwenye hatua ya mkutano. Ilipangwa kuipandisha hewani mwishoni mwa 1964. Tofauti kuu kati ya mfano wa pili ilikuwa uwepo wa bawa ndogo ya kupita "V" (5 ° tu). Pembe za kupunguka za kikohozi cha mrengo pia ziliongezeka kwa 5 °.
Wafanyikazi wawili walifundishwa majaribio ya ndege ya XB-70A. Katika kichwa cha kila mmoja kulikuwa na majaribio "thabiti" wa majaribio ya majaribio, na rubani mwenza alikuwa mwakilishi wa Jeshi la Anga. Wafanyikazi wakuu waliongozwa na Ell White (ambaye hapo awali alikuwa amesafiri F-107), na Kanali John Cotton kama rubani mwenza. Backup yao ilikuwa Jaribio la Mtihani wa Kiraia Van Shepard na Meja Fitz Fulton. Ndege hizo zilipangwa kufanywa juu ya maeneo yenye wakazi wachache wa Merika. kunyoosha kutoka Edwards Base Force Force kuelekea Utah.
Vipimo vya ndege
Mnamo Septemba 21, 1964, saa 08:38 asubuhi, XB-70A, ikiendeshwa na White na Pamba, iliongezwa ushuru mwanzoni, na White aliomba ruhusa ya kuondoka. Ndege hiyo ilitakiwa kuhamisha kutoka uwanja wa ndege wa kiwanda huko Palmdel kwenda Kituo cha Mtihani wa Ndege za Jeshi la Anga huko Edwards AFB. Wakati wa kuondoka, Valkyrie ilifuatana na helikopta mbili za huduma ya uokoaji, na angani, tabia yake ilifuatiliwa kutoka upande wa viti viwili T-38. T-38 nyingine ilikuwa ikirekodi kila kitu ambacho kilikuwa kinafanyika. Gurudumu la pua liliinuka chini kwa kasi ya 280 km / h. na kwa muda gari ilianza kupanda. Kushindwa kulianza tayari wakati wa kujaribu kuondoa chasisi: msaada wa mbele ulirudishwa kawaida, na zile kuu zilifanya kazi nusu tu ya programu. Ilinibidi nirudishe chasisi kwenye nafasi yake ya asili. Baada ya muda, mitambo ya mafuta ya moja ya injini sita ilishindwa. Lakini hii adventure ya hewa - XB-70A haikuishia hapo. Shida kubwa ilisubiri wafanyakazi wakati wa kuguswa kwa barabara kuu ya Edwards AFB. Diski za kuvunja upande wa kushoto zilikwama, na nyumatiki za tairi ziliwaka moto kutokana na msuguano. Kwa urefu wote wa mwendo wa kilometa mbili, mawingu ya moshi mweusi kutoka kwa mpira unaowaka yalifuata nyuma ya gari. Baada ya kusimama, moto ulizimwa, na gari likasogewa kwa hangar. Ndege ya kwanza ilichukua dakika 60.
XB-70A # 2 katika ndege ya mwisho. F-104 ya karibu, iliyoongozwa na John Walker
Kutua na vifaa vya kutua vya kushoto vibaya. Machi 1966
Pedi la pua limebanwa wakati wa kusafisha. Aprili 30, 1966
Ilichukua wiki mbili kuondoa kasoro zilizobainika. Mnamo Oktoba 5, KhV-70A ilifanya safari yake ya pili. Marubani walinuia kushinda kizuizi cha sauti, na B-58 isiyo ya kawaida ilijumuishwa katika kikundi cha kusindikiza. Chasisi ilirudisha bila maoni, lakini wakati huu mshangao ulitoka kwa mfumo wa uendeshaji wa majimaji. Ufa mdogo kwenye bomba kwenye shinikizo la maji ya 280 kgf / cm? (ambayo ni 35% zaidi ya mifumo ya majimaji ya ndege za kawaida za Amerika) imesababisha kupungua kwa shinikizo kwenye mfumo na kubadili kituo cha chelezo. Walakini, ndege ilifanikiwa kutua kwenye moja ya vipande vya uwanja wa ndege.
Mnamo Oktoba 12, katika safari ya tatu, ambayo ilidumu kwa dakika 105, mfano wa kwanza wa Valkyrie ulifikia urefu wa m 10,700 na kwa mara ya kwanza ulivunja kizuizi cha sauti, ikiongeza kasi kwa kasi inayolingana na M 1.1. Kwa sasa kizuizi kilipita kutoka kwa mitetemo, rangi iliruka kutoka sehemu kadhaa za uso wa ndege, na baada ya kutua, KhV-70A ilikuwa na sura mbaya sana.
Kwenye ndege ya nne. Mnamo Oktoba 24, kwa urefu wa m 13,000, mfumo wa kudhibiti mabawa uliwashwa kwa mara ya kwanza na injini zote sita ziliwekwa kwa moto. Upeo wa upeo wa vidokezo ulikuwa 25 °. Kwa dakika 40 ndege iliruka kwa kasi ya M = 1.4. ilikuwa rahisi kudhibiti na kuishi kwa utulivu. Ukweli, matumizi ya mafuta yalikuwa ya juu kuliko ilivyotarajiwa, na mpango wa kukimbia ulipaswa kukatwa. Ndege ilirudi kwenye mmea kwa vipimo vya uimara na kusafisha. Ndege za majaribio zilipangwa kuendelea mnamo Februari 1965.
Kulingana na mpango huo, mnamo Februari 16, XB-70A ilirudi kwa msingi wa Edwards. Katika kuruka, ncha za mabawa zilipotoka kwa 65 °. Kasi ya juu ilikuwa M 1.6. Wakati wa kutua, mfumo wa kutolewa kwa parachuti ulishindwa, na ndege ilisimama tu baada ya kukimbia kwa mita 3383. Katika ndege ya sita, ndege hiyo ilijaribiwa kwanza na Fulton, na White kama rubani mwenza. Uvujaji mdogo ulionekana angani katika mfumo wa majimaji, ambao haukuathiri usalama wa ndege.
Katika ndege ya saba, Valkyrie iliharakishwa hadi kasi ya M = 1.85. na ndege iliruka naye kwa dakika 60.
Katika ndege ya nane, Shepard alikaa kwenye usukani wa XB-70A. Kwanza alileta ndege kwa kasi ya M = 2. Kwa hivyo, marubani wote wanne walijaribu Valkyrie.
Katika ndege ya tisa, XB-70A ilifikia tena M-2. Wakati huu mfumo wa urambazaji wa redio TACAN ulikuwa mshangao. Kulingana na usomaji wa vyombo, gari ilitakiwa kuruka juu ya Jangwa la Mojave, lakini kwa kweli Valkyrie ilikuwa ikikimbilia Las Vegas iliyolala asubuhi na mapema.
Katika ndege ya kumi, mshambuliaji alitumia dakika 74 kwa hali ya juu, ambayo 50 - kwa kasi ya zaidi ya 2200 km / h.
Mnamo Mei 7, 1965, katika ndege ya kumi na mbili, kwa kasi ya M 2.58, marubani walihisi pigo kali. Injini 3, 4, 5, 6 zilishuka kwa kasi, na joto likaanza kuongezeka. Walilazimika kuzimwa, na ndege iliendelea kwa hizo zingine mbili. Ndege za kusindikiza ziliripoti kwamba sehemu ya mbele ya bawa la KhV-70A ilianguka (juu ya pembetatu). Labda, uchafu wake ulianguka katika ulaji wa hewa. Wakati wa kukaribia uwanja wa ndege, marubani walijaribu kuanzisha injini ya tano kuunda angalau kutia upande wa kulia. Kwa bahati nzuri, walifanikiwa. Kutua kulifanikiwa. Wakati wa ukaguzi, hofu mbaya zaidi ilithibitishwa: sehemu za ngozi ziliharibu injini zote sita kwa viwango tofauti, ambazo zilibidi kubadilishwa.
F-104 ililipuka kutoka kwa athari, na XB-70A bado inaruka kwa hali
XB-70A iliingia kwenye mkia wa mkia
Katika ndege ya kumi na nne "Valkyrie" katika urefu wa 20725 m ilifikia kasi ya M = 2.85 (3010 km / h)
Mnamo Oktoba 14, 1965, katika ndege ya kumi na saba, kwa urefu wa 21335 m, XB-70A ilifikia kasi yake ya muundo, inayofanana na idadi ya M-3. Kulingana na mgawo huo, muda wa kusafiri kwa kasi hii ilitakiwa kuwa dakika 5-6, lakini baada ya dakika 2 marubani walisikia kelele kubwa na wakazima moto wa mchana. Sababu ya kelele hiyo iligundulika haraka: kutoka kwa ndege ya kusindikiza ilionekana wazi kuwa sehemu ya kidole cha kidole cha kushoto cha mrengo wa 0.3x0.9 m, iliyoko karibu na ukingo wa nje wa ulaji wa hewa, ilivuliwa na shinikizo la kasi. Kama bahati ingekuwa nayo, kipande hiki cha ngozi hakikugonga injini. Ukaguzi wa ndege hiyo ulionyesha kuwa jopo la ngozi lililopindika lilikuwa limetoka kwenye mshono wa kulehemu na likaanguka bila kuharibu kiini cha asali. Wakati huu, ukarabati wa X8-70A ulichukua siku moja tu.
Baada ya tukio hili, kasi kubwa ya kukimbia ya mfano wa kwanza ilikuwa mdogo kwa M 2.5. na ndege zote zilizo na nambari M = 3 ziliamuliwa kutekelezwa kwenye ndege # 2. ndege ambayo ilifanyika mnamo Julai 17, 1965. Katika safari hiyo, kasi M = 1, 4 ilifikiwa mara moja.
Ndege ya kawaida ya Valkyrie iliendelea kama ifuatavyo. Baada ya kuondoka na kutengua gia, marubani walianza kupanda. Kwa kasi kutoka 740 hadi 1100 km / h, ncha za mabawa zilipunguzwa na 25? ili kuongeza utulivu katika eneo la transonic. Baada ya kufikia M-0.95, vioo vya nje vya chumba cha ndege vilifufuliwa, baada ya hapo kuonekana kukawa karibu sifuri, na ndege ilidhibitiwa tu na vyombo. Kisha kizuizi cha sauti kilivunjwa. Kasi M = 1, 5 iliwekwa kwa urefu wa m 9753. Vidokezo vya mrengo vilipotoka hadi 60 °, na XB-70A iliendelea kupanda hadi 15240 m. Kisha ndege ilipita M = 2 na kwa urefu wa zaidi ya 21000 m alikwenda kwa M 3 Kwa hivyo, mnamo Desemba 11 1965 g nakala ya pili ya mshambuliaji katika ndege yake ya kumi na tano akaruka kwa kasi ya M = 2.8 kwa dakika 20. Hakuna uharibifu wa muundo uliopatikana.
Siku kumi baadaye, mnamo Desemba 21, baada ya dakika saba za kukimbia kwa kasi ya M = 2.9, pampu ya mafuta ya injini ya nne kwenye ndege Nambari 2 ilishindwa. Injini ilizimwa mara moja, na ndege ilipelekwa uwanja wa ndege. Dakika chache baada ya hapo, joto la gesi nyuma ya turbine ya injini ya sita ilizidi mipaka inayoruhusiwa, na pia ililazimika kuzimwa. Kutua kuliendelea bila maoni, lakini injini mbili zilibadilishwa. Kuvunjika kwa injini mara kwa mara kunasababisha wasiwasi kati ya wataalamu. Ukweli ni kwamba injini za turbojet 38 tu za YJ93-GE-3 zilitolewa, na haziwezi kutosha hadi kukamilika kwa mpango wa majaribio.
Baadhi ya makosa yalikuwa tayari yamekuwa ya jadi. Kwa hivyo. katika ndege ya 37 mnamo Machi 1966kwenye ndege # 1, mfumo wa majimaji ulishindwa tena, na gia kuu ya kutua ilikuwa imekwama katika nafasi ya kati. Shepard alifanikiwa kutua gari na vito juu ya uso wa Ziwa la Rogers lililokauka, mileage ilikuwa zaidi ya kilomita 4.8. Mnamo Aprili 30, 1966, White na Pamba walitakiwa kutumia zaidi ya nusu saa kwa mwendo wa M = 3, lakini baada ya kuruka, gia ya kutua pua kwenye ndege # 2 haikurudisha nyuma. Jaribio la kumrudisha katika nafasi iliyotolewa pia lilishindwa. Hii ilikuwa ajali mbaya zaidi tangu kuanza kwa majaribio ya kukimbia. Ikiwa strut haingeweza kutolewa, marubani wangehitaji kutolewa, kwa sababu wakati wa kutua kwa kulazimishwa, "shingo refu" la XB-70A bila shaka lingevunjwa, mafuta kutoka kwa mizinga yangekimbilia kwenye injini na kisha…
White mara mbili aliingia kutua na kugonga viunga vikuu kwenye uwanja wa barabara, lakini msaada wa mbele ulibanwa kabisa. Wakati Valkyrie ilikuwa ikizunguka angani, ikiwaka usambazaji mkubwa wa mafuta, wahandisi walishangaa juu ya suluhisho la shida Kwa kuongeza kwa mifumo miwili ya gia ya kutua ya majimaji, pia kulikuwa na theluthi - umeme, lakini ilikataliwa kutoka kwa mzigo mwingi kwenye mtandao wa umeme. Njia pekee ilikuwa kujaribu kuzungusha fyuzi za mfumo wa umeme na kitu cha chuma. Pamba ilichukua kipande cha karatasi cha kawaida, ambacho kilifunga karatasi za ujumbe wa kukimbia, na kutambaa kando ya shimo nyembamba kati ya maganda ya kutoroka kwenye sanduku la fuse. Kufungua kofi, alipata mawasiliano muhimu kwenye maagizo kutoka ardhini na kuifunga kwa kipande cha karatasi kisichopigwa. Nguzo ya pua iko katika nafasi iliyopanuliwa. Lakini siku iliyofuata, magazeti yalikuwa yamejaa vichwa vya habari kama "Kifurushi cha senti 39 kinaokoa ndege ya $ 750,000."
Ndege ndefu iliyopangwa huko M = 3 ilifanyika mnamo Mei 19 tu. Ndege iliruka kwa kasi hii kwa dakika 33. Katika ndege hiyo, kasi na urefu wa juu zaidi ulipatikana kwa wakati wote wa kupima XB-70A: M = 3.08 na 22555 m, mtawaliwa. Mafanikio haya yalionyesha mwisho wa awamu ya kwanza ya majaribio ya kukimbia.
Awamu iliyofuata ilifanywa haswa kwa masilahi ya NASA - kwa utafiti juu ya booms za sonic. Marubani wapya walijiunga na mpango huo - wafanyikazi wa NASA. Jaribio la majaribio la Amerika ya Kaskazini John Walker aliteuliwa kama rubani wa kwanza. ambaye amemaliza kukimbia X-15 ya hypersonic. Katika ghuba la bomu la ndege # 2, vifaa vipya vyenye thamani ya dola milioni 50 viliwekwa kurekebisha bends na mtetemeko wa muundo wakati wa kuvuka kizuizi cha sauti. Ndege ya kwanza ya awamu ya pili ilipangwa mnamo Juni 8, 1966. Ndege hiyo ilifuata malengo mawili: kujaribu vifaa vipya na kupiga sinema filamu ya matangazo kuhusu Valkyrie. Kwa athari kubwa, mshambuliaji mkubwa alikuwa akifuatana na F-4B, F-5, F-104 wapiganaji na mkufunzi wa T-38.
Saa 0827 asubuhi, White na Meja K. Cross walichukua nafasi zao kwenye chumba cha ndege cha XB-70A. Hii ilikuwa ndege ya 46 ya ndege # 2 na ndege ya kwanza ya Karl Cross. Ndege moja ya kusindikiza, F-104 Starfighter, ilifanywa majaribio na John Walker. Wakati ndege, zikivunja mawingu, zilipanga risasi, F-104, ikiruka kulia kwa Valkyrie, iligusa bawa lake kwa ncha iliyoteremshwa ya mrengo wa kulia wa mshambuliaji, ikavingirisha juu ya fuselage yake, ikipiga keel zote mbili, piga kiweko cha kushoto na kulipuka. Marubani wa mlipuaji hawakuelewa mara moja kile kilichotokea. Kwa sekunde 71, Valkyrie iliendelea kuruka moja kwa moja, kisha ikavingirisha juu ya bawa, ikaingia kwenye spin na ikaanguka. Ni Ella White tu ndiye aliyefanikiwa kutoroka, ambaye aliweza kutoa kidonge chake katika sekunde za mwisho kabla ya kuanguka. Kifurushi chake kilichokuwa chini kiligunduliwa kutoka kwa helikopta ya uokoaji kilomita 20 kutoka wreckage ya KhV-70A. Kutua kwa kifusi na parachuti iliyofunguliwa nusu ilikuwa mbaya sana, White alipata majeraha mabaya na hakupata fahamu kwa siku tatu. Kidogo alibaki mshambuliaji mwenyewe. Sehemu ya pua, ambayo Msalaba ulikuwa (inaaminika kwamba alipoteza fahamu kutokana na kupita kiasi), iligawanywa katika sehemu kadhaa. Gari labda ililipuka ikiwa angani. White alipona lakini hakuruka tena.
Baada ya kesi hii mbaya ya jaribio la ndege iliyobaki Nambari 1 iliendelea kwa miaka miwili zaidi. Ndege ya kwanza baada ya janga hilo ilifanyika mnamo Novemba 1, 1966, kisha ndege 32 zaidi zilifanywa. Kwa jumla, XB-70A # 1 ilifanya ndege 83, na ndege # 2 - 46. Wakati wote wa kukimbia kwa ndege hizo mbili ulikuwa masaa 254.2, ambayo Nambari 1 ilikuwa masaa 160.
Dashibodi kwenye chumba cha kulala
Pua kutua gia
Mnamo 1968, kazi kwenye B-70 ilikomeshwa. Mnamo Februari 4, 1969, Valkyrie iliondoka kwa mara ya mwisho. Gari liliendeshwa na Fitya Fulton kutoka Amerika Kaskazini. na Ted Stenfold wa Jeshi la Anga XB-70A alitua Wright-Patterson AFB na kuwa maonyesho katika Jumba la kumbukumbu la Jeshi la Anga. Wakati wa uhamishaji wa ndege kwa wawakilishi wa jumba la kumbukumbu, mmoja wa marubani alisema kwamba yeye - … anakubali kila kitu ili Valkyrie iendelee kuruka, lakini hakubali kulipia ndege -.
Kwa kweli, gharama ya jumla ya mpango wa majaribio ya ndege ya XB-70A iligharimu bajeti ya Amerika $ 1.5 bilioni. Ndege moja tu ya mshambuliaji iligharimu dola milioni 11 (kulingana na vyanzo vingine, saa 1 tu ya ndege iligharimu dola milioni 5.9). Kwa hivyo, "Valkyrie" inachukuliwa sio tu ya ndege kubwa zaidi (baada ya yote, iliruka mara mbili kwa kasi kama risasi (1 *)), lakini pia ni ghali zaidi.
