Kuwepo katika Ujerumani ya Nazi idadi kubwa ya miradi anuwai ya vifaa vya jeshi, isiyotekelezwa na ya kupendeza, kwa muda mrefu imekuwa sababu ya mawazo kadhaa. Ilikuwa ni maendeleo ya Wajerumani ambayo, kwa kiwango fulani, deni la kuonekana kwao ni hadithi ya "wapiganaji wa fu" na vitu vingine visivyojulikana vya kuruka. Kwa kuongezea, hadithi za besi za Ujerumani huko Antaktika pia zina ndege zisizo za kawaida zenye umbo la diski. Licha ya asili yao dhahiri, hadithi hizi zote na nadharia sio tu ya kufikiria. Kuna sababu kadhaa kwao. Nchini Ujerumani, kwa kweli, kazi ilifanywa katika uwanja wa ndege na sura isiyo ya kawaida ya mrengo. Kwa hivyo, katika kutafuta njia ya kuboresha sifa za kukimbia kwa ndege za jadi, mshambuliaji wa Ju-287 aliye na bawa la mbele aliundwa. Kwa kuongezea, miradi ya gari za wima ziliundwa. Mwishowe, mwelekeo wa tatu katika ukuzaji wa anga, wahandisi wa Ujerumani waliona bawa lenye umbo la diski au hata kukataliwa kabisa kwa sehemu hii ya vifaa. Fikiria rekodi za Wajerumani, ambazo zimethibitishwa na zaidi ya uvumi.
Hati ya Herr Focke
Nyuma mnamo 1939, Heinrich Focke, mbuni mkuu wa Fokke-Wulf, aliomba hati miliki ya dhana mpya ya ndege. Katika programu hiyo ilipewa jina tu: "ndege yenye uwezo wa kuchukua wima." Kwenye michoro iliyobaki na Focke, unaweza kuona muundo wa kifaa hiki. Muundo mwingi umeundwa na bawa. Ukingo wake wa mbele una umbo la kifumbo, na makali yake ya nyuma ni sawa, na kufagia nyuma. Unene wa wasifu wa bawa ni kubwa kabisa na katika sehemu ya kati inalinganishwa na urefu wa fuselage. Mwisho umeandikwa vizuri katika muundo wa mrengo. Kwa kweli, ndege ya Focke iliyoundwa kwa kupaa wima ni bawa la kuruka, ambalo tu jogoo lenye umbo la chozi mbele na keel iliyo nyuma. Lakini nuance kuu ya muundo iko katika sehemu ya kati ya kitengo cha pamoja cha bawa-fuselage.
Katika sehemu ya kati ya ndege kuna kituo cha pande zote cha kipenyo kikubwa, kinachopita unene mzima wa bawa. Ni nyumba mbili screws Koaxial kupokezana katika mwelekeo tofauti. Vinjari vilitakiwa kuendeshwa na motors zilizoko nyuma ya vifaa. Sanduku la gia, ambalo linahakikisha kuzunguka kwa viboreshaji kwa kila mmoja, kwa wazi ilibidi kuwekwa kwenye maonyesho ya kawaida ya vituo vya propeller. Kama ilivyotungwa na Focke, propellers walipaswa kufanya kazi kama kuinua na kama vifaa vya kusukuma. Kuhusiana na kikundi cha asili cha propela, inafaa kuzingatia mfumo wa kudhibiti. Karibu katika urefu wote wa ukingo wa mrengo uliofuata, ndege iliyoinuka wima ilikuwa na vishindo vya kudhibiti roll na lami. Usukani ulikuwa kwenye keel. Yote kwa yote, hakuna kitu maalum kwa ndege isiyo na mkia. Walakini, udhibiti mwingine wa asili uliunganishwa moja kwa moja na viboreshaji. Sehemu ya chini ya kituo cha screw ilifungwa na upepo maalum. Kwenye maegesho, walikuwa wamefungwa, na wakati wa kukimbia ilitakiwa kubadilisha msimamo wao. Hii ilifanywa ili kubadilisha vector ya vichocheo. Kwa kuongezea, ikumbukwe kwamba kwenye michoro iliyopo, screws hazipatikani sawa na mhimili wa vifaa, lakini kwa mwelekeo wa mbele. Kwa sababu ya mpangilio huu, hutoa msukumo wa wima katika kupaa na nafasi ya kutua, ikilipia sura ya kipekee ya nafasi ya kuegesha (chasi ya nukta tatu na mkongojo). Baada ya kuondoka ardhini, rubani, akidhibiti vifunga vya duka, ilibidi ahamishe vifaa kwenye nafasi ya usawa. Katika kesi hiyo, ndege ya mzunguko wa viboreshaji iligeuka kuwa pembe kwa upeo wa macho na zaidi, kwa kutumia valves sawa, iliwezekana kudhibiti vector ya kutia na kasi ya kukimbia. Wakati wa kutua, ipasavyo, rubani alilazimika kuhamisha ndege kutoka kwa usawa kwenda kwa hali ya kuelea, kuleta pembe ya lami kwa thamani ya maegesho na, akiangusha vizuri msukumo, fanya kugusa na kutua.
Kuna habari juu ya upigaji wa mifano ya vifaa hivi kwenye vichuguu vya upepo. Kwa kuongezea, wakati mwingine kuna taarifa juu ya uwepo wa mifano ndogo iliyotolewa kulingana na pendekezo la G. Focke. Baada ya vita, hati miliki na nyaraka zinazohusiana zilianguka mikononi mwa Washirika. Mradi huo uliamsha shauku kubwa, ambayo baadaye ilisababisha utafiti juu ya mada ya mabawa ya kuiga au ya pande zote na magari ya wima ya kuondoka. Hakuna data juu ya uwepo wa angalau mfano kamili wa ndege hii. Walakini, "ndege wima ya kuondoka" inajulikana kwa wanahistoria wa anga kama Fokke Wulf VTOL (Vertical Take-Off and Landing). Ikumbukwe kwamba neno VTOL linatokana na lugha ya Kiingereza. Kwa nini mradi wa Wajerumani umeteuliwa kwao? Ukweli ni kwamba katika nyaraka za Ujerumani hakuna jina la ndege hii, pamoja na ufafanuzi wa uwezekano wa kuondoka wima.
Kutoka mfano hadi ndege
Katika mwaka huo huo, 1939, Mashindano ya kwanza ya Uundaji wa Ndege za Kitaifa yalifanyika. Miongoni mwa wengine, mkulima mchanga Arthur Sak, ambaye hobby yake ilikuwa anga, alitoa mfano wake wa ndege na injini ya mwako ndani. Ndege yake ya AS-1 ilikuwa na bawa isiyo ya kawaida. Kitengo kilicho na urefu wa sentimita 125 kilikuwa na umbo la duara katika mpango. Kulingana na wazo la Sack, mpangilio wa mrengo huo unaweza kuipatia ndege maadili mema ya kuinua na, kama matokeo, ujanja, udhibiti na uwezo wa kubeba. Mfano huo wenye uzito wa kilo nne na nusu ulikuwa na injini dhaifu ya petroli. Kwa sababu ya hii, AS-1 iliweza kuruka umbali wa mtihani wa mita mia moja, lakini kasi yake ilinisahaulisha juu ya zawadi. Walakini, mwishowe, Sak alipokea "tuzo" ya kupendeza zaidi.
Ushindani huo ulihudhuriwa na Ernst Udet mwenyewe, ambaye wakati huo alikuwa mmoja wa watu muhimu zaidi katika Luftwaffe. Alivutiwa na mrengo wa asili wa modeli hiyo na akamwalika Saku kuendelea kufanya kazi kwenye mada hii katika hali zinazofaa zaidi za utafiti. Miaka iliyofuata ilitumika kusoma mrengo wa diski katika vichuguu vya upepo, kutafuta wasifu bora na vitu vingine vingi. Kulingana na matokeo ya masomo haya, modeli nne zilizo na fahirisi kutoka AS-2 hadi AS-5 zilijengwa na mapumziko ya miezi kadhaa. Walitofautiana kutoka kwa kila mmoja katika huduma za muundo, na vile vile saizi. Katika msimu wa 1943, mradi wa A. Saka ulifikia hatua wakati iliwezekana kuanza kuunda mfano kamili wa watu.
Kwa mkutano wa ndege ya majaribio, Saku alipewa semina za Flugplatz-Werkstatt katika uwanja wa ndege wa Brandis, ambapo ujenzi ulianza mwishoni mwa 1943. Ndege iliyokuwa na manyoya na bawa lenye umbo la diski ilipokea jina AS-6. Chini ya mwongozo wa mkulima wa zamani, wafanyikazi wa semina hiyo walikusanya mrengo wa asili. Spars tatu zilibeba mbavu nane kila moja na ziliambatanishwa na fremu ya fuselage. Kwa kuongezea, kipengee cha ziada cha kubeba mzigo kiliwekwa kando ya bawa, madhumuni ambayo ilikuwa kuhakikisha ugumu wa kingo za ndege iliyobeba. Mfumo wa mrengo wa mbao na viambatisho vya chuma ulikuwa mpya kabisa, ambayo sio kesi na vitengo vingine vya ndege. Injini ya petroli ya Argus As-10C-3 (240 hp), pamoja na sehemu ya injini na hood, ilikopwa kutoka kwa Taifun nyepesi ya Messerschmitt Bf-108. Vifaa vya kutua, chumba cha kulala, dari na sehemu zingine kadhaa ziliondolewa kutoka kwa mpiganaji aliyeanguka wa Bf-109B. Kwa upande wa kitengo cha mkia, kitengo hiki kiliundwa upya, pamoja na matumizi makubwa ya vitu vya ndege zilizopo.
AS-6 1944
Ikiwa tunalinganisha muundo wa AS-6 na ndege zingine za wakati huo, basi inajulikana tu na umbo la bawa na seti yake ya nguvu. Ndege iliyobaki ya Saka ilikuwa sawa na miundo mingine mingi. Isipokuwa dashibodi ya AS-6 ilikuwa na muonekano wa Spartan - jumla ya vyombo sita. Ndege ilidhibitiwa kwa kutumia udhibiti wa kawaida kwa mbinu hii. Ofa ya rubani kulikuwa na vijiti vya kukaba, vidhibiti vya ndege, na miguu. Kwa udhibiti wa lami, kiimarishaji kilikuwa na lifti, kanyagio zilihusishwa na usukani, na vifurushi vya fomu ya asili viliwekwa pembeni mwa bawa.
Mnamo Februari 1944, majaribio ya ndege ya majaribio ilianza. Walianza na kukimbia. Kwa ujumla, majaribio haya yalipatikana ya kuridhisha, ingawa ufanisi mdogo wa rudders ulisababisha kukosolewa. Kwa kuongezea, vifaa vilivyoondolewa kwenye ndege iliyoanguka havikuwa vya kuaminika sana, na kila wakati ilibidi kutengenezwa. Baada ya matengenezo yote, teksi iliendelea. Wakati wa hatua ya pili ya ukaguzi wa ardhini, ilibadilika kuwa sababu ya ufanisi mdogo wa watunzaji iko katika eneo lao. Kwa sababu ya muundo wa asili wa bawa - na sehemu ndefu ya mizizi - vibanda waliishia katika eneo la shinikizo lililopunguzwa nyuma ya ndege. Kwa kuongezea, wakati wa mwendo wa mwisho kando ya barabara, gia za kutua zilianguka kwenye kifaa. Ukarabati mwingine ulifuata, wakati huu kubwa zaidi, kwa sababu bawa liliharibiwa wakati wa "kusimama".
Mahesabu mapya yalionyesha kuwa AS-6 inadaiwa kushindwa kwake haswa kwa injini dhaifu. A. Saka hakuwa na motors zingine, kwa hivyo iliamuliwa kuongeza pembe ya shambulio hilo. Njia iliyo wazi zaidi ya kufanya hivyo ni kusonga struts za gia za kutua. Lakini mpangilio mnene wa vitu vya nguvu na vitengo ndani ya fuselage haukuruhusu hii kufanywa. Kwa hivyo, badiliko la chasisi liliathiri usimikaji wa breki (zilizochukuliwa kutoka kwa mshambuliaji wa Ju-88) na uwekaji wa uzani wa uzito wa kilo 70 kwenye spar ya tatu, na vile vile nyuso za nyongeza za anga kwenye ukingo wa mrengo. Sasa, kulingana na mahesabu ya wabunifu, wakati wa kuruka kwa ndege ilibidi iwe na pembe inayotaka ya shambulio. Maboresho yaliyofanywa yametoa matokeo. Mfululizo wa tatu wa barabara za teksi ulionyesha kuongezeka kwa ufanisi wa watunzaji, na ndege hiyo ilikuwa "ikikimbilia kwenda juu" kila wakati. Ndege ya kwanza ilipangwa kwa awamu ya nne ya mtihani. Rubani G. Baltabol alisogeza kijiti cha kusonga mbele kabisa na kuanza kukimbia. Baada ya kuruka, ndege ilianza kuteleza pembeni. Rubani alifanikiwa kutoa kaba na kutua kwa uangalifu. Sababu ya hii ilikuwa rahisi: mrengo wa uwiano wa hali ya chini na sehemu ndogo za eneo hazikuweza kukabiliana vyema na wakati wa tendaji wa propela. Kwa kuwa shida hii ilikuwa matokeo ya moja kwa moja ya dhana ya ndege ya AS-6, Baltabol alikataa kuendelea kujaribu hadi marekebisho yanayofaa yatekelezwe. Rubani alilalamika zaidi ya injini dhaifu na ufanisi duni wa usukani. Mwishowe, alishauri kufanya kazi kwenye handaki la upepo kwa mwezi mwingine au mbili na kisha tu kuanza majaribio ya kukimbia.
Arthur Sak alirudi kwenye droo na handaki ya upepo. Wakati alikuwa akifanya kazi katika kuboresha mashine, katika msimu wa joto wa 44, Kikosi cha I / JG400 kilihamishiwa uwanja wa ndege wa Brandis, marubani ambao waliruka wapiganaji wa Me-163. Marubani wa kikosi cha 400 walikuwa na uzoefu mzuri wa kuruka ndege nzito za kuruka, kwa hivyo walipendezwa mara moja na AS-6. Ilikuwa marubani wa vita ambao walikuja na jina la utani Bierdeckel - "Bia Tray" kwa ndege ya pande zote. Na mmoja wa marubani hata alijitolea kufanya majaribio ya kukimbia. Luteni F. Roslet alifanya mbio kadhaa na njia ndogo. Baada ya kugusa ardhi, AS-6 ilipoteza vifaa vyake vya kutua tena, na Roslet aliyekasirika aliacha mapendekezo yale yale ambayo Baltabol alikuwa ametoa hapo awali.
Uzinduzi wa AS-6 ulidumu karibu hadi mwisho wa vita. Saku alisaidiwa na wahandisi kutoka kwa ofisi kadhaa za muundo, lakini hii yote haikuwa na athari inayotaka. Mnamo Aprili 45, AS-6 mwenye uzoefu aliharibiwa vibaya wakati wa bomu la uwanja wa ndege wa Brandis. Wakati vikosi vya Merika vilichukua uwanja wa ndege, hawakupata sehemu yoyote au mabaki ya ndege. Labda mabaki ya gari yalitengwa na kutolewa kama ya lazima.
Belontse, Zimmerman na wengine …
Miradi ya Fokke-Wulf VTOL na AS-6 zina kitu kimoja: uwepo wao unathibitishwa na hati na picha (hii inatumika tu kwa ile ya mwisho). Walakini, ndege zingine za Ujerumani, ambazo haziwezi "kujivunia" juu ya ushahidi kama huo wa kuwapo kwao, mara nyingi hupokea umakini zaidi kutoka kwa mashabiki wa teknolojia ya asili ya anga.
Yote ilianza miaka ya 50, wakati kitabu cha R. Luzar "Silaha ya Siri ya Utawala wa Tatu" kilichapishwa katika nchi za Magharibi. Ilielezea juu ya vifaa kadhaa vya miujiza vyenye umbo la diski ambavyo vinaweza kupanda hadi urefu wa kilomita 12-15 na kuharakisha hadi kilomita elfu mbili au nne kwa saa. Na walionyesha yote haya tayari katika safari ya kwanza. Ilikuwa kutoka kwa kitabu hiki kwamba umma ulijifunza juu ya "injini ya Schauberger" mpya, ambayo iliruhusu ndege za Ujerumani, haswa "Belonza disk", kuwa na sifa kama hizo. Kitabu cha Luzar kilikuwa na michoro na hata picha zenye matope, zenye ukungu wa "visahani hivi vinavyoruka". Ukweli, hakukuwa na kumbukumbu moja kwa hati zinazojulikana ndani yake. Kwa hivyo, "Silaha ya Siri ya Utawala wa Tatu" hivi karibuni ikawa chapisho linalopendwa la wapenzi anuwai ya siri na vitendawili.
Katika kutafuta "maendeleo ya siri" huko Ujerumani, wakati mwingine huja kwa ujinga. Kwa hivyo, wakati mwingine katika orodha ya "visahani vya kuruka" vya Kijerumani hutolewa "pancake ya Zimmermann" inayoruka. Inasemekana kuwa mhandisi wa Ujerumani Hans (katika vyanzo vingine Heinrich) Zimmermann, mnamo 1943, aliunda ndege yenye umbo la diski na sifa bora. Nukuu kadhaa za madai ya mashahidi ambao wanadaiwa walihudhuria majaribio, n.k. Lazima tukubali kwamba "keke ya Zimmermann" ilikuwepo kweli. Tu kuna "buts" chache. Kwanza, jina la Zimmerman lilikuwa Charles. Pili, alifanya kazi kwa kampuni ya Amerika ya Chance Vought. Tatu, "pancake za kuruka" ziliitwa rasmi V-173 na XF5U. Mwishowe, ndege za Zimmermann, jina la utani "Blin" na "Shumovka", mtawaliwa, zinajulikana sana kwa wapenda anga na sio siri yoyote. Lakini hiyo ni hadithi tofauti kabisa.
