Ikiwa Mi-26 haikuwepo katika USSR, ingehitajika kutengenezwa. Pamoja na ujio wa rotorcraft ya darasa hili, ikawa kwamba kila mtu aliihitaji: walinzi wa mpaka na anga ya jeshi, waokoaji na wajenzi, anga ya raia na wazima moto. Mi-26 ilipita Afghanistan, mizozo ya Chechen, kufutwa kwa janga la Chernobyl na ukuzaji wa amana za haidrokaboni katika Siberia ya Magharibi.
Wazo la kuonekana kwa Mi-26 lilikuja baada ya uchambuzi wa kina wa kazi ya mtangulizi wa Mi-6, ambayo ilipaa angani mnamo 1957 na mwanzoni mwa miaka ya 70 tayari haikukidhi mahitaji ya wanajeshi wote na watendaji wa biashara.
Mi-26 katika muundo wa hivi karibuni
Kazi za kusafirisha mizigo mikubwa yenye uzito wa tani 15-20 zaidi ya kilomita 500-800 ilikuja mbele. Miongoni mwa mambo mengine, hii ilitokana na kuonekana kwa USSR ya usafirishaji mzito An-22, ambao ulipeleka shehena kwa uwanja wa ndege ambao haujasafishwa, lakini hakukuwa na kitu maalum cha kuhamishia marudio - mradi wa B nzito sana Helikopta -12 ilizimwa hata kabla ya kuanza uzalishaji. Kulingana na mahesabu, karibu 85% ya mizigo yote kwa helikopta inayoahidi inapaswa kuwa mifano mpya na ya kuahidi ya vifaa vya askari wa bunduki, ambayo wakati mwingine ilibidi ipelekwe kwa eneo lililoko mita 1000-1500 juu ya usawa wa bahari.
Kwa kawaida, wazo la kwanza la makao makuu ya muundo lilikuwa wazo la kuiboresha Mi-6 ya zamani kwa kuweka injini za mwinuko zaidi D-25VF. Kila injini kama hiyo ilizalisha hp 6500, lakini mwishowe mzigo uliongezeka hadi tani 13-14. Sababu kuu ilikuwa upeo wa uwezo wa propeller ya Mi-6 yenye blade tano, ambayo, kwa kweli, ilimaliza kisasa cha helikopta ya zamani.
Uchaguzi wa dhana ya mashine mpya iliambatana na tukio la kutisha: mnamo Januari 31, 1970, Mikhail Leontyevich Mil alikufa. Mbuni Mkuu Marat Nikolayevich Tishchenko alikusanya timu karibu naye, ambayo ilikabiliwa na shida ya mpango wa helikopta nzito. Mipangilio mitatu ilizingatiwa: skirusi moja ya kawaida (alama ya biashara ya Mil Design Bureau), mbili-screw transverse na longitudinal. Kwa mfano, mashine iliyo na rotors zenye nafasi tofauti ilipaswa kuwa na blade kutoka Mi-8. Helikopta pacha ya rotor-longitudinal ilitakiwa kuwa na vifaa vya propellers zilizo na kipenyo cha mita 23 na 35. Lakini mipango kama hiyo ilikuwa na mapungufu kadhaa - ufanisi mdogo wa uzito na uzito mkubwa wa kuchukua, ambao haukufaa katika hadidu za rejea. Mpangilio wa urefu wa helikopta, uliopendwa sana na Wamarekani wakati huo, pamoja na hapo juu, haukuwaridhisha wahandisi na ugumu wa usafirishaji na uzalishaji, pamoja na mitetemo ambayo haiepukiki kwa mpangilio kama huo. Kipaumbele kilipewa muundo wa rotor moja wa Mil na rotor ya mkia kwenye boom ya mkia na ubunifu mwingi wa muundo. Mradi ulipokea faharisi ya Mi-6M, lakini mnamo 1970 ilikuwa mbali na ufafanuzi wa mwisho wa mpangilio. Kwa kupendeza, kulingana na mahesabu ya awali, uzito wa gari katika anuwai zote ulikuwa karibu na tani 70, na wahandisi walihitaji kupunguza parameter hii kwa tani 20 mara moja. Jinsi ya kufanya hivyo, hakuna mtu aliyejua ama katika Ofisi ya Ubunifu wa Mil au katika ofisi nyingine yoyote ya ujenzi wa helikopta ulimwenguni.
Suluhisho la shida lilikabidhiwa OP Bakhov. Kazi katika ofisi ya muundo ilianza kuchemka. Vikundi vya kushindana vya wahandisi viliundwa, vikifanya kazi kwa vifaa sawa, michoro na makusanyiko. Vigezo kuu viliwekwa: kasi ya kukimbia, kurudi uzito na utendaji uliopunguzwa. Kigezo cha mwisho kilipendekezwa kibinafsi na Tishchenko. Njia maalum zimetengenezwa kwa kutathmini umati wa vitengo vyenye nguvu - vile, misitu na usambazaji. Kwa jumla, kwa zaidi ya mwaka mmoja, mipangilio tisa ilitengenezwa kwa kutumia mbinu mpya za kubuni.
TVD D-136 (muundo AI136T) kwenye kipindi cha hewa cha MAKS-2009
Katika msimu wa joto wa 1971, kila kitu kiliamuliwa - baada ya yote, mashine moja ya rotor na kipenyo cha propel ya mita 32 na uzani wa kawaida wa kuchukua wa tani 48 ilibidi uinuke hewani. Katika kiwanda cha ujenzi wa injini cha Zaporozhye huko KB "Maendeleo", chini ya uongozi wa F. M. Muravchenko, walianza kukuza injini ya turbine ya D-136, ambayo jozi hiyo katika Mi-26 ilitakiwa kukuza karibu hp 20,000. na. Nguvu kama hizo zilihitajika kuinua tani 20 za shehena angani na dari tuli ya mita 1500. Msingi wa D-136 ilikuwa mzunguko-D-36 uliotumiwa kwenye ndege. Faida isiyo na shaka ya kitengo kipya cha nguvu ilikuwa matumizi ya chini ya mafuta - tu 0.196 g / (hp * h), ambayo ikawa misingi ya mafanikio mengi ya baadaye ya mashine nzito.
Mwisho wa msimu wa joto wa 1971, mashine iliyoahidi ilipokea jina Mi-26, jina la kiwanda "bidhaa 90", na makao makuu ya muundo wa Kiwanda cha Helikopta cha Moscow. Milya alianza kukuza mradi wa awali. Wakati huo, helikopta ilikuwa bidhaa ya kwanza ya kizazi cha tatu, ikitofautishwa haswa na ufanisi wake wa usafirishaji, ikizidi mashine zote zilizopo katika parameter hii. Kurudi kwa uzito kulifikia 50% ya kushangaza - mtangulizi Mi-6 alikuwa na 34% tu, na uwezo wa kubeba kwa jumla uliongezeka mara mbili. Mwisho wa Desemba 71, mradi wa awali uliidhinishwa, kwa kazi zaidi ilikuwa muhimu kuhusisha TsAGI, LII, VIAM, NIAT, TsIAM na ofisi zingine nyingi ndogo.
Ubunifu wa rasimu iliyokamilishwa iliwasilishwa mwishoni mwa mwaka wa 1972, hapo awali ilipitia rotorcraft inayotengenezwa kwenye Kiwanda cha Helikopta cha Ukhtomsk kwenye mashindano. Kipengele tofauti kilikuwa maendeleo ya ngozi ya nje ya fuselage kwa njia ya kufafanua nyuso na safu za mpangilio wa pili - hii ndio jinsi muonekano wa "dolphin-kama" wa Mi-26 ulivyoonekana. Sehemu muhimu ya mpangilio ilikuwa eneo la mmea wa nguvu juu ya chumba cha kulala mbele ya sanduku kuu la gia, ambalo lilifanya iwezekane kusawazisha mkia mkubwa wa helikopta hiyo. Wahandisi waliweza kumshawishi mteja katika Wizara ya Ulinzi kuachana na silaha nzito, gari la magurudumu, kabati iliyoshinikizwa, na pia uwezo mzuri wa injini kuendesha mafuta ya dizeli ya hali ya chini. Karibu wakati huo huo na ulinzi wa "mchoro", walianza kukusanya mfano wa kwanza wa gari katika duka kuu la mkutano wa kituo cha gharama chini ya usimamizi wa naibu mbuni mkuu I. S. Dmitriev. Wakati huo huo, sehemu zingine za mpango zilibidi kusahihishwa - kitengo cha turbine cha kuanzisha injini kilihamishwa kutoka dari hadi kwenye sakafu ya chumba cha kulala, muundo wa keel ulibadilishwa na kupita kwa sanduku la gia la mkia "kulipigwa". Cockpit kuu ilimchukua kamanda, rubani, baharia, fundi wa ndege, na katika chumba cha pili kulikuwa na watu wanne walioandamana na shehena, na fundi wa ndege.
Mi-26 hubeba helikopta ya Mi-10 "flying crane" kwenye kombeo la nje
Sehemu ya mizigo ilikuwa na urefu wa mita 12.1, upana wa 3.2 m na urefu wa 2.95 hadi 3.17 m. Vifaa vyovyote vya jeshi vyenye uzito wa hadi tani 20 viliingia kwa uhuru ndani ya tumbo la Mi-26, na misa kama hiyo iliambatanishwa na kombeo la nje … Toleo lililosafirishwa hewani lilikuwa na askari 82 au paratroopers 68, na ambulensi ilibeba 60 waliojeruhiwa kwenye machela na madaktari watatu kutoka uwanja wa vita.
Sehemu tofauti ya kazi kwenye Mi-26 ilikuwa maendeleo ya stendi za sehemu za kupima na makusanyiko ya helikopta inayoahidi. Kwa ujumla, kiasi cha mahesabu ya awali yaliyofanywa na wataalam wa vituo vya gharama haikuwahi kutokea kwa tasnia ya anga ya ndani. Ni kwa njia hii tu ilikuwa inawezekana kuunda helikopta bora kabisa.
