Abiria wanapoona kwanza riwaya ya tasnia ya anga - "Superjet", mara nyingi wanashangaa. Kwa nini ndege yenye jina kubwa inaonekana ndogo sana? Katika "Sheremetyevo" hiyo hiyo, ambapo "Superjets" zinaweza kupatikana mara nyingi kuliko uwanja wowote wa ndege ulimwenguni, wamepotea dhidi ya msingi wa sio tu ndege za kusafiri kwa muda mrefu, lakini pia kawaida kabisa Airbus A320 na Boeing 737.
Lakini utabiri ulioambatana na uundaji wa ndege ya kwanza ya baada ya Soviet huko Urusi, katika enzi yetu ya habari, iliandaa abiria wa siku zijazo kwa angalau mshindani wa Airbus au Boeing, ndege ambayo ingeingiza tena nchi kuwa wasomi, ndogo sana kilabu cha wazalishaji wa ndege za kisasa za abiria.
Kwa hivyo, riwaya kawaida hulinganishwa nyumbani sio na ndege za darasa moja, sio wageni wa mara kwa mara kwenye viwanja vyetu vya ndege Embraer E-190 na Bombardier CRJ1000, lakini na bidhaa za kawaida za kusafirisha kwa muda mfupi za kubwa za tasnia ya anga ya Amerika na Uropa.. Kwa bahati nzuri, baada ya kukauka kwa teknolojia ya ndani, ndiye yeye aliyejaza viwanja vyetu vya ndege. Ulinganisho huu hapo awali unaweka ndege ya Urusi katika hali zisizo sawa. Kwanza kabisa, RRJ, Jet ya Mkoa wa Urusi, kama ilivyoitwa katika miaka ya mwanzo ya uwepo wake, haikukusudiwa kuwa mwokozi wa tasnia nzima ya anga ya Urusi au mshindani wa Airbus. Ilikuwa tu mradi wa mpango wa kampuni ya Sukhoi, jaribio lake la pili kutofautisha biashara yake katika sehemu ya raia kwa kutarajia kushuka kwa mauzo ya bidhaa zake kuu - wapiganaji wa Su-27.
Wakati mwanzoni mwa 2000 RRJ ilikuwa ikiwaza tu, lengo lililowekwa - kuunda ndege ya abiria inayodaiwa kutoka mwanzoni - ilikuwa ya ujasiri na ya kutamani sana kwa Sukhoi. Halafu alikuwa mtengenezaji wa ndege za kupambana tu na alikuwa kwenye safari huru. Miaka 10 baadaye, katika mfumo wa Shirika la Ndege la Umoja wa Mataifa (UAC), ambalo linajumuisha karibu mabaki yote ya tasnia ya anga nchini, mradi huo bado unaonekana kutamani, lakini sio kwa kiwango kikubwa. Haina uwezo wa kuwa "injini" inayoendesha tasnia ya umoja wa anga ya mbele.
Niche iliyochaguliwa kwa RRJ hapo awali ni ya kawaida na sio ya kifahari sana - ndege ya mkoa kwa mistari ya sekondari ambayo haitoi upakiaji wa laini za kawaida za mwili mfupi. Ndege kama hizo za mkoa ni duni kuliko bidhaa za Airbus na Boeing, sio tu kwa saizi, lakini kawaida pia kwa urahisi kwa abiria na wafanyakazi. Mahitaji ya ulimwengu kwao ni ndogo na sasa hayazidi alama ya ndege mia moja kwa mwaka. Katika nusu ya kwanza ya mwaka huu, mashirika ya ndege ulimwenguni pote yalipokea ndege 50 tu za darasa hili - kutoka kwa Bombardier ya Canada CRJ700 hadi Embraer E195 ya Brazil. Dazeni zaidi zilitolewa na tasnia za anga za Urusi na Ukraine. Kwa kulinganisha: karibu vitengo 600 vya ndege kubwa za Airbus na Boeing zilifikishwa katika miezi sita hiyo hiyo. Idadi ya "bestseller" ya Amerika ya Boeing 737-800 imeongezeka kwa vitengo 182.
Kwa gharama, sehemu ya kampuni kubwa za mkoa pia sio ya kushangaza - kwa mwaka uliopita, utoaji wao wote ulipata dola bilioni nne hadi tano, ambazo zimepotea kabisa dhidi ya historia ya makumi ya mabilioni ya dola yaliyopatikana na anga mbili kubwa ya tasnia ya ndege za abiria. Haishangazi kwamba wanaangalia sehemu hii na watengenezaji wa kile kinachoitwa daraja la pili wanaifanyia kazi, kwa kujishusha sana kwamba wako tayari kuwasaidia kwa ushauri au mwingine.
Hata kama mipango kabambe zaidi ya utengenezaji wa Superjets 70 kwa mwaka itatimizwa kwa bei ya sasa ya orodha ya $ 35 milioni, mapato ya kila mwaka ya Sukhoi Civil Aircraft CJSC (SCA) kutokana na mauzo yao hayatakuwa zaidi ya $ 2.5 bilioni. Katika mazoezi, ndege hazijawahi kuuzwa kwa bei ya katalogi. Punguzo la asilimia 20-30 kutoka kwake ni kawaida, kwa hivyo hata biashara iliyojaa kabisa haiwezekani kupata angalau dola bilioni mbili kwa mwaka.
Licha ya umuhimu dhahiri wa kiasi hiki, sio kitu cha kushangaza tena kwa tasnia ya anga ya ndani. Mapato yote ya UAC mnamo 2012, wakati SSJs 12 tu zilizalishwa, zilifikia rubles bilioni 171, ambayo ni zaidi ya dola bilioni tano. Kwa kweli, haikupokelewa kutoka kwa uuzaji wa bidhaa za SCAC, lakini haswa kutoka kwa utengenezaji wa ndege za jeshi kwa usafirishaji na chini ya agizo la ulinzi la serikali. Ni chini ya rubles bilioni 126 tu zilizopatikana mnamo 2012 na Helikopta za Urusi. Shirika la Injini la Umoja, ambalo uzalishaji wa injini za ndege pia umejilimbikizia, ilipata bilioni 129.
Katika miaka ijayo, mapato ya mashirika haya makubwa yataendelea kuongezeka kwa sababu ya kuongezeka kwa usambazaji wa ndege za ndani. Wakati huo huo, Ndege za Kiraia za Sukhoi hazitafikia kiwango kilichopangwa cha uzalishaji wa SSJ tano kwa mwezi kabla ya 2015. Kwa wakati huo, kwa kiwango cha ushirika, mpango huu utaonekana kuwa mdogo sana kifedha.
Hata kama SCAC itaweza kuanzisha uzalishaji wa kweli, idadi ya ndege zinazozalishwa na yenyewe sio kiashiria cha kufanikiwa kwa mradi huo na dhamana ya faida.
Mfano mzuri ni kiongozi wa mkoa wa Japani wa miaka ya 60 ya karne iliyopita YS-11, iliyoundwa na msaada wa serikali na kuwa na malengo duni kuliko Superjet ya sasa. Ndege hiyo ilikuwa jaribio la Japani kuunda tasnia yake ya anga kutoka kwa mwanzoni. Kuanzia mwanzo, haikuonekana tu na sio "kazi" kwa mashirika ya ndege ya kitaifa, lakini kama bidhaa inayouzwa nje inayoweza kuvutia sarafu kwa uchumi ulioharibiwa na vita na kazi.
Ndege ilitumia idadi kubwa sana ya vifaa kutoka nje, pamoja na injini, ambayo iliruhusu ithibitishwe haraka na mamlaka ya anga ya Amerika. Kwa muongo mmoja, YS-11 ilitolewa kwa nakala 182 na kusafirishwa kwa nchi nyingi, pamoja na Merika na Ulaya Magharibi. Baadhi ya nakala zake huruka leo.
Pamoja na haya yote, mpango wa YS-11 unachukuliwa kuwa kutofaulu kubwa kwa tasnia ya anga ya Japani, kwani ilipata faida kubwa kwa kampuni zinazoshiriki, ambazo hazikuweza kulipia gharama zao za maendeleo na uzalishaji, ambazo ziliibuka kuwa kubwa zaidi kuliko ilivyopangwa. Kushindwa kukomesha ndoto za tasnia huru ya ufundi wa ndege huko Japani na kwa miongo kadhaa ilikatisha tamaa uongozi wa nchi hiyo kucheza katika uwanja huu. Sasa tu jaribio linalofuata la tasnia ya ndege ya Japani - mkoa wa MRJ - inajiandaa kupaa.
Ningependa kuamini kuwa hatima ya Superjet ya Urusi itafanikiwa zaidi, lakini hii haiwezi kuhakikishiwa bado. Mzunguko wake wa maisha kama bidhaa ya ushindani ni mdogo. Sasa ndege, kulingana na viashiria vyake vya kiufundi na kiuchumi, sio mbaya kuliko washindani wake wowote wa sasa. Lakini mwishoni mwa muongo huu, Embraer ya kisasa ya Brazil inapaswa kuonekana. Hata leo, mbali na injini mpya za CF34 sio duni kabisa kwa viashiria vya uchumi vya SaM146 ya Urusi na Ufaransa, na uhamishaji wa injini za kuahidi za P&W zitafanya kizazi cha sasa cha SSJ kisicho na ushindani.
MRJs za Japani na CSeries za Canada zitaanza kuwasili kwenye mashirika ya ndege na E-Jets kadhaa zilizorejeshwa hapo awali. Ingawa sio washindani wa moja kwa moja na ndege ya Urusi, wako karibu nayo kwa uwezo na bila shaka wataondoa wateja wengine.
Uwezekano mkubwa, Wachina wa muda mrefu ARJ21 pia watafikia safu. Mkuu wa mkoa, ambaye, kwa maagizo ya Chama cha Kikomunisti cha China, alitakiwa kuanza kusafirisha abiria miaka mitano iliyopita, bado hawezi kumaliza mitihani ya udhibitisho. Licha ya ukweli kwamba ARJ21 ilifanya safari ya ndege ya kwanza miezi sita tu baadaye kuliko SSJ, haitaweza kupokea vyeti kutoka kwa mamlaka ya anga ya Wachina, na kisha FAA ya Amerika, mapema kabla ya mwisho wa 2014. Hii inaonyesha jinsi ilivyo ngumu kuunda ndege ya kisasa ya abiria ambayo inakidhi mahitaji magumu ya kimataifa.
Ucheleweshaji wa mipango, kwanza na wakati wa uthibitisho, halafu shida kubwa na kupelekwa kwa uzalishaji wa wingi, ilipunguza mzunguko wa maisha wa SSJ. Kila mwaka kuahirishwa kulipia Superjets kadhaa, ambazo hazitajengwa tena.
Kulingana na utabiri wa kituo cha utafiti cha Forecast International, 60 An-148/158, 376 Bombardier CRJ, 352 Bombardier CSeries, 103 ARJ21, 973 Embraer E-Jet, pamoja na ya kisasa, 285 MRJ na 206 tu ya Urusi ya SSJ.
Makadirio ya ng'ambo ya uzalishaji wa SSJs zaidi ya mia mbili yanaonekana kutokuwa na matumaini. Tayari kuna maagizo mia moja thabiti ya ndege ya Urusi. Utekelezaji wao uliofanikiwa bila shaka utavutia wateja wapya. Uzalishaji wa serial unazidi kushika kasi. Tangu msimu wa joto wa mwaka huu, GSS imepata kiwango cha kutolewa kwa SSJ mbili kwa mwezi. Uzalishaji unakuwa wa densi. Mlolongo mzima wa ushirikiano muhimu kwa ujenzi wa ndege za kisasa umesuluhishwa. Hakuna ndege moja ya abiria katika historia ya baada ya Soviet ya Urusi iliyokaribia viwango vya uzalishaji vilivyopatikana.
Lakini magari mawili kwa mwezi ni 24 tu kwa mwaka, ambayo hayaambatani na mipango ya SCAC yenyewe, au ratiba za utoaji zilizokubaliwa na wanunuzi. Katika msimu wa joto, kasi ya uzalishaji imekua, lakini bado ni wazi kwamba Sukhoi Ndege za Kiraia hazitaweza kufikia uzalishaji uliopangwa wa ndege tano kwa mwezi au 60 kwa mwaka kabla ya 2015. Na mwisho wa muongo mmoja, mauzo yake yataanguka kwa sababu ya kuibuka kwa washindani wapya, wa kiuchumi na vijana. Hii inafanya iwe wazi kuwa mipango iliyotangazwa rasmi ya utekelezaji wa SSJ 800 haitekelezeki. Haionekani kuwa ya kweli sana hata kufikia alama ya nusu elfu iliyozalishwa na SSJ ya marekebisho yanayopatikana sasa. Hii inatia shaka malipo ya mradi mzima.
Kuchelewa kufikia malengo ya uzalishaji tayari kumesababisha SCAC kwenye ukingo wa dimbwi la kifedha. Programu ya kuanzisha na uzalishaji ilifadhiliwa kwa sehemu kubwa kutoka kwa vyanzo vya ziada, haswa mikopo ya biashara ya muda wa kati na dhamana. Masharti ya malipo juu yao yalikuwa yakikaribia bila shaka, na mapato kutoka kwa usambazaji wa ndege moja au mbili kwa mwezi hayakuwaruhusu kulipa deni kwa wakati. Hii ilihitaji kukopa tena na tena, sio kwa maendeleo ya kampuni, lakini kwa kuifanya iendelee ikisubiri kupelekwa kwa uzalishaji kamili.
Kufikia katikati ya 2013, mzigo wa deni wa SCAC ulizidi rubles bilioni 70. Riba tu kwao mwaka huu italipwa takriban bilioni nne za ruble - gharama ya "Superjets" mpya nne au tano.
Wakati huo huo, uzalishaji wa SSJ bado hauna faida. Gharama ya utengenezaji wa mashine moja kwa sasa ni chini ya rubles bilioni moja. Wakati huo huo, bei ya kuuza kwa wateja wa kuanzia ni rubles milioni 200-300 chini kuliko bei ya gharama. Kwa kweli, hizi ni hasara zilizopangwa, utupaji wa muda mfupi ili kurudisha kipande cha soko la ndege la mkoa lenye ushindani kwao. Kwa kuongezeka kwa kiwango cha uzalishaji, gharama kubwa hupungua polepole, na bei ya orodha kwa wateja wanaofuata ni kubwa zaidi kuliko ile ya kuanzia. Kama matokeo, kufikia hatua ya kuvunja-kazi mnamo 2014-2015 inaonekana kufikiwa. Lakini wakati hali ya kifedha ya mtengenezaji inazidi kuwa mbaya, deni na hasara hujilimbikiza, na malipo makubwa ya riba hutegemea shingo kama jiwe la kusagia.
Lakini mradi wa Superjet tayari umekwenda mbali sana kwa serikali kuiruhusu iangamie vibaya chini ya shinikizo la mikopo ya muda mfupi na wa kati, ambayo hadi sasa haina chochote cha kulipa. Maafisa wa serikali walifanya busara isiyo ya kawaida kwao, wakichagua njia bora ya kuokoa "matumaini ya tasnia ya ndege za ndani." Msaada ulikuja kwa njia ya mkopo wa muda mrefu usio wa kawaida kutoka kwa Vnesheconombank inayomilikiwa na serikali, ambayo iliipa SCA dola bilioni kwa asilimia 8.5 kwa mwaka kwa miaka 12. Mkopo huu haujakusudiwa kwa maendeleo ya uzalishaji, lakini inaruhusu tu kufadhili tena mikopo iliyoning'inia juu ya mradi, kuahirisha suala la ulipaji wa mikopo hadi 2024, wakati mipango ya Superjet ya kimsingi na ndefu tayari itafikia hitimisho lao la kimantiki kwa sababu ya kizamani.
Hii iliondoa tishio la kufilisika mara moja kutoka kwa SCAC, lakini haiwezekani kwamba wakati huo, hata kwa mahitaji makubwa ya ndege yake, kampuni hiyo itaweza kulipa madeni yaliyokusanywa. Itabidi wapewe miradi inayofuata ya kampuni. Kwa hivyo, baada ya kufikia uvunjaji wa uendeshaji, wakati angalau mapato kutoka kwa mashine zilizouzwa yatazidi gharama za uzalishaji wao, SCAC italazimika kushiriki kwa umakini katika ukuzaji wa mrithi wa SSJ. Kwa kweli, ni wakati wa kufikiria juu ya ndege kama hiyo sasa. Lakini maendeleo kama haya yanahitaji uwekezaji wa mamia ya mamilioni ya dola. Kampuni hiyo, ambayo tayari inajitahidi kuishi, haiwezi kuimudu sasa. Walakini, bila shaka atalazimika kurudi kwenye mandhari ya SSJ iliyoinuliwa na SSJ-NG iliyoendelea zaidi.
Hadi sasa, mpango huo umeitaka SCAC kukusanya zaidi ya dola bilioni 3 kwa maendeleo, upimaji, uzalishaji na mifumo ya huduma ya baada ya mauzo. Kwa kuongezea, R&D moja kwa moja iligharimu chini ya dola bilioni, na gharama kubwa zaidi zilianguka kwenye uzinduzi wa uzalishaji wa wingi, ambao bado unahitaji uwekezaji wa ziada.
Uundaji wa "Superjet" ndogo ya kieneo ilihitaji gharama kubwa, ambazo hazionekani kabla katika tasnia ya anga ya Urusi baada ya Soviet. Haiwezekani kwamba mradi huu peke yake utaweza kuwarudisha katika siku zijazo zinazoonekana. Walakini, wakati wa utekelezaji wake, uzoefu muhimu sana ulipatikana katika muundo, udhibitishaji, upelekaji wa uzalishaji na uundaji wa mfumo wa huduma ya baada ya mauzo kwa ndege ya kisasa ya kiwango cha abiria.
MC-21, ambaye aliibadilisha kama kinara wa tasnia ya ndege za ndani, ana ujasiri zaidi. Ndege ya kuahidi ya ndege fupi ya mwili iliyoahidiwa iliyoundwa na UAC sasa inadai kucheza kwenye ligi tofauti kabisa. Lazima atupe tena glavu hiyo kwa wazalishaji wa ndege wa daraja la pili, lakini kwa viongozi wasio na ubishi wa tasnia ya ndege duniani, kupigania soko lenye ujazo wa zaidi ya ndege elfu moja kwa mwaka.
Ikiwa sio kwa kiongozi wa mkoa "Sukhoi", ambaye alithibitisha kuwa Urusi inauwezo wa kuunda ndege ya kisasa ya abiria kutoka mwanzoni, mipango hii inaweza kuchekwa tu. Sasa MS-21, jina lote ambalo limepokea mwishowe, inachukuliwa kwa uzito. Itakuwa rahisi kwake kufuata njia iliyopigwa tayari, na itakuwa na nafasi zaidi za kufanikiwa.
Lakini pia itahitaji uwekezaji mkubwa. Hata kulingana na makadirio rasmi ya kihafidhina ya UAC, gharama ya kukuza mshindani wa ndani kwa ndege ndogo ya Boeing na Airbus ni angalau $ 7 bilioni. Kama uzoefu wa mradi wa SSJ unaonyesha, kiasi hiki kitakua tu katika mchakato wa kupeleka uzalishaji wa serial na kuwaagiza. Ucheleweshaji wa maendeleo ambao hauepukiki, ambao hakuna mradi wa kisasa wa ndege umeweza kufanya bila, pia utapandisha gharama zinazohusiana na mpango. Kama matokeo, MS-21 haiwezekani kuweza kuweka chini ya dola bilioni 10. Kwa hivyo, uharibifu unaowezekana utakuwa mkubwa zaidi ikiwa mradi utashindwa au kutofaulu. Haitapimwa tena kwa mamia ya mamilioni, lakini kwa mabilioni ya dola.
Ili kupunguza hatari ya kutofaulu katika kuunda MS-21, masomo ya ukuzaji, udhibitisho na utendaji wa SSJ inapaswa kuzingatiwa iwezekanavyo. Walipatikana kwa njia ngumu - kwa kugongana na makosa yao. Njia hiyo ni chungu, lakini ni rahisi kueleweka na kukumbukwa.
Kwa bahati mbaya, kwa miaka kadhaa SSJ na MS-21 zilikua, pamoja na sambamba, lakini karibu kwa kujitegemea. Kama matokeo, tofauti kati yao sasa ni kubwa kuliko kufanana. Hii inachanganya sana mabadiliko ya maendeleo ya ndege ya Sukhoi kwa mradi mpya. Walakini, MS-21 bado iko katika hatua ambapo inawezekana. Na kadiri umoja unavyoweza kupatikana kati ya miradi hii, ndivyo matarajio yao ya baadaye yatakavyokuwa bora.
Superjet imetoka mbali kutoka kwa ndege ya karatasi ambayo ilikuwepo tu kwa michoro hadi bidhaa ya kiwango cha nje cha nje. Gharama ya hii ikawa nzuri. Haiwezekani kwamba mradi kwa ujumla utafanikiwa kibiashara. Lakini uzoefu mzuri na hasi uliopatikana unaweza na inapaswa kuokoa zaidi katika mipango inayofuata ya tasnia ya anga ya Urusi. Halafu, ikiwa watafaulu, wote MS-21 na miradi ya baadaye ya UAC itadaiwa sana na Superjet ndogo.
